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FLAT6のブログ一覧

2017年06月18日 イイね!

ルマンの舞台裏・モノづくり

ルマンの舞台裏・モノづくり最近欲しいエンジン探しでネット徘徊していたら、タイムリーに下記の記事に出会えました。

伝説のエンジンチューナ(会社?)ケン・マツウラさんの工場のお話。

まさに今、ルマン24時間を戦っているトヨタのマシンの部品を作った会社ですが、色々な面で面白い記事でした。

お仕事は「世界耐久選手権」です


今年は雪辱を果たしてほしいと応援してましたが、、、厳しい現実です。
かろうじて1台まだコース上。

3台すべてにトラブル、(モーター、タイヤ、?)と、3台体制にもかかわらず、故障的なものが2台にあったようで、本当に残念。ポルシェはワンツー体制。 

しかし24時間最後までわからないゾ。


まだまだ、ルマンに学ぶことがあるのでしょう。
Posted at 2017/06/18 11:01:45 | コメント(1) | トラックバック(0) | エンジン | 日記
2016年12月16日 イイね!

続続 次はどのエンジン買おうかな

続続 次はどのエンジン買おうかな車好きの自分にとっては、乗っている車が自己体現の一部を成すために、色や形、ひいては「それ」を選んだセンスがドライバーの人格の一部をも表現していると感じるので、よほど「えっ!、これ乗ってるんですか!」の意外性の中に「どう見えているのか」も大事なのであります。もちろん、「この人には・・」という対象もちゃんとあって、どうでもいい人にはどう思われてもいいという気質でもあります。

さて、妙な前置きになりましたが、個人的には極めてひっそりと現代社会に「イエスマン」として溶け込んで「家庭を支え、、よき父(収入源)」として家族を守って来た自負もあるわけですが、しかしここは譲れない、、という矜持も持っているわけなので、それをこっそり車に仕込んでおきたいというのが個人的な美学であります。なので設計的におかしな車にはいくらベストセラーであっても「合意」ことも「迎合」することも出来ません。

そういう目線で車を選ぶもんだから、設計思想が納得のいくもので、かつ自分の考えとも合致する必要があります。そういう人種には極めて世知辛い世の中になって来てまして、「エコ」から「エコなエゴ」にまで進みすぎた車が多くなり、その反動?でか、だったら電車でイイじゃん、なメーカの予期せぬ流れに危機感を抱いたのか、「車の運転って楽しいよね」車って必要だよね、、という雰囲気を社会に送り込まねば、、、という(;^_^A

んで、ややエコも行き過ぎたのか、技術的に余裕が出来てきたのか、ドライバビリティに目を向けた動きが活発化して来ているのはうれしいことかもしれません。

そうはいってもパワープラントの個性、性質はこの「運転が楽しい」に直結するわけで、ましてやマニュアル車の場合は、エンジンの呼吸と常に対話する必要が有って、そこが極めて重要なポイントです。ところが、過去の遺産ブロックやクランクで作っていたエコバリエーションならいざ知らず、とうとう隅々までエコ前提のダウンサイジングターボやEV(モータ)が主流になって来ると、もはやモータースポーツ的なベースエンジンは消えゆくのみでそこがこのエントリーシリーズになっているのですが、ことは水平対向だの、V6だのといった形式にとどまりません。

そこ思いを整理しておこうというのが狙いです。

私たちが車をどう使っているのか、、という中で、2台体制が敷ける場合(我が家も)はカミさん用の買い物車と私用の通勤・旅行(実用性)とこっそりストレス解消(趣味性)部分が有って、その比率がしばしばダメ出しをもらうことになるわけですが、(;^_^A

私は自分でエンジン組んで、キャブいじったりしていたので、内燃機関の回転上昇に伴って力感が高揚してゆく、排気音がシンクロする、、そこに車速が乗って行く・・・という古典的な車の快感を求めてきました。一方で愛車にした唯一のターボ車が1.6LファミリアAWDターボでした。こいつはブーストアップのみしかいじりませんでしたがとにかくAWDのフリクションと低速トルクの無さ、ちょい踏みと本踏みでの落差などが心に刺さらなかった。

一方で、高回転まで回らない(6200ぐらい)にもかかわらず、上に行くほど気持ちいい、まさに感情とシンクロしたのが930のSOHC:2.7Lエンジン。一番ダメと言われている垂れ流しインジェクターのKジェトロでさえ、とても気持ちよかった。

そんなこんなで、エンジンのトルク特性がとても大事だということを過去のエントリで書いてますが、以下のグラフで表現してみたいと思います。

低速トルクが欲しいのは主に街中であります。なのでカミさんの足車では一番重視するところ。
低燃費、出足と中速(幹線バイパスでの加減速≒100km/hでの車速のレスポンスが確保されるならOKという車。

一方、自分の足車は90%は通勤、その他カミさんの車と大差ない領域の使われ方ながら、たまの息抜きや、旅行などでは非日常を味わう部分が必要です。これが無いなら、正直私は何でもいいです、動けば(;^_^A。

で、わずか年に10回もない実家への帰省旅行や、紅葉、その他行楽旅行、たまのプチパトロールドライブのために、相当のエクストラコストを払っているのが実情です(これを大きく緩和してくれているのがバイクの存在です。バイクは100%がこの趣味部分用途なので(;^_^A


で、このグラフ(例によってテキトーな手書きです)。
エンジンを掛けて降りるまでに最も使うのが発進加速から日常回転域になりますが、評価として気にするのが「出足」の質感です。エンジントルクだけでなく、トランスミッションとの合わせ技で「車」としての出来、愛着、「いい車だなー」と思わせる判定評価を下される部分です。ディーゼルやダウンサイジングターボ、ハイブリッド車など、今や錦の御旗であるエコと快適性の大半をこれらアイドリングから日常走行域に美点の全てを照準した「高効率」なエンジン。感情エリアとしても足車として最高においしい。
<エコエンジン感情の3段階ステージ>



ところが、上のハイパワーゾーンが低下しないとしても、相対的に回転上昇に伴う怪力感は薄れるわけで、まぁ、回して楽しむものではないな、、と言えますし、仕方のないことですが。

一方、昔のエンジンは、特にNAは同じ排気量なら回転で馬力を出すより他なく、足車バリエーションは低回転型カムで、スポーツバージョンはハイカムで、、、といった具合です。そうなるとハイカムバージョンは下が減って、上が膨らんで、相対落差が大きくなって、心情的にも排気音とシンクロして「おおっ!」と高揚して行きます。しかしながら、余りに低速が無いと日常使いでストレスとなります。(私の場合、この閾値として快適装備車が≒1.5トンとなると、NAの排気量は3L必要、、ということになります)
<旧型NAエンジン感情の3段階ステージ>



次にHVやEVですが、こちらももっぱら得意とするのは出足と低速域の俳諧で、高速一本勝負は苦手であります。特にモーター依存度が高くなるほど、高速域はつまらん感じになります。
グラフで示すように、回り始めが最も強大なトルクがだせ、日常域は最高の効率になります。
なので、シグナルグランプリが何より非日常の快感!、という人にはテスラ最高でしょう。
けれど、アナログ昭和人には、エキゾーストノートと回転感は重要で、これの重要性を最もわかっているのはイタリアンエキゾチックカーメーカでしょう。これらは上も下もちんけな大衆車に負けてはならじ、、となっているので、基礎体力(排気量)がでかいですね。
高まる排気音に合わせて快感が上り詰めるのとシンクロしてパワーも上り詰めて来るエンジンはさらにMTで操れば最高ですが、EVはこの真逆ですw。
<モーター感情の2段階ステージ>



従って、今後も日常域を追求したさらなる高効率自動車、ベースエンジンやパワープラントは出て来るでしょうが、非日常域の質感を追求するエンジンはもう、最後の選定期間であって、ベースとなるシリンダーブロックが世代交代し、フリクション低減に取り組んだ細いクランクシャフトや華奢な軸受、ミニマムな冷却性能で構築された新世代エンジン群ではいよいよチューニングもご法度に(メーカ完成時点で余裕代は無くなっている)なって来るでしょう。

Posted at 2016/12/16 12:48:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | エンジン | 日記
2016年02月12日 イイね!

今後のスバルエンジンの動向について

ROM専状態のFLAT6ですが、ちょい時間できたので、ふわついた愚痴でも・・・。

日経株価の乱高下で、日本経済の消費増税の先送り確実&衆参W選挙も確定、、と思う今日この頃。日銀マイナス金利などの施策が円高を招いた、、なんてメディア妄言をながめつつ、
真相が中国発、ドイツ連鎖の欧州危機からの資金逃亡先で円が買われている、、以外あり得ないのですが、、、それはさておき。

今年一年は、ネタ切れとなるスバルですが少ないリソースを使ってエンジンラインナップの動向をどうするか、占ってみたいと思います。

ブロックで言えば、1.6と2.0-2.5および3.6の3つ。系統で言えば、NA1.6-2.0-2.5とDITターボの1.6-2.0となります。これらの共通、非共通資産の組み合わせで展開される次の予測は、公言されている「全車直噴化」により、NAとターボのいずれもすべて直噴化となるのでしょう。とすると、最初に考えれるのは次期インプレッサには何が乗るのか?

あと、私の気になる6気筒は、ホッタラカシか、マツダのダウンサイジングターボにならって、4気筒2.5LのFB系を新設するか。

私の考えるところでは、ベースラインのNA-直噴仕様で1.6Lと2.0Lと2.5Lの3種。
これがFB系の基本。
次に高出力系の現行FA2.0と2.5LのDITで、これは継続改良でしょう、地味ですが北米ではベストエンジン賞連続で取っているように、燃費、出力のバランスで稀有な性能を持っています。

次に現行レヴォーグの1.6DITをベースにしたダウンサイジングターボ系の拡張として、アメリカ用
低燃費HVと組み合わせるRON95用の2.5LDITで、スペックはマツダのターボと似たような感じ?。

これによってNA版、高出力ターボ版、ダウンサイジングターボ版の3系列のラインに収れんさせるのかなと。グローバルでは燃料品質の問題もあるので、オール直噴化させてもぎりぎりを引き出す仕様は先進国向けで、それ以外は劣化版にするのでしょう。

簡単な表にまとめて見るとこんな感じ。


NAとターボで性能がラップするものが有るけれど、この辺は途上国向けで燃料品質で棲み分けかな、故障も懸念されるし、全車直噴は慎重に展開すべきだろう。

ここで分かるように北米向けは今後選択肢が増えるのではないだろうか、NAのEZ6発にはFB25DITが対応するだろう。さらにサプライズというか、もう一段スポーティな要求が出てくれば、
ダウンサイジングターボのBMやアウディに対抗出来るようなFA25DITで300PSオーバクラスも可能だろう。ただしEJに変わるレースエンジン化するには、コンロッド問題からブロックの一部変更など、案外大幅な変更が必要かもだが、いつまでもEJでは居られないだろうし。

国内向けではNAの高効率化が恩恵となるが、新型インプレッサのデビューにとっては他社の燃費競争には加わら(れ)ないだろうが、CVTとのコンビでは結構なレベルにある。一方で、レガシィの2.0DITを望む私には、おそらく商品戦略上S4を育てる意味で、出てこないのだろう、有るとしたらハイブリッドのFB20DIT+モータトルク10kgm上乗せでプレミアム化したB4なのだろうかとちょっと期待しているんですけど。
+100kg増えて1.6トン級でも、合成トルクが42kgm級あれば、トルクウエイトレシオで40kg/kgm前後になるので、息の長い程よい加速が楽しめるだろう。

このように予測するのは、マツダと同じく燃焼モデルとしては1.6、2.0、2.5Lの3種類のボアストロークエンジンで、DITの自然吸気と過給モデルの基本は2つで良く、高出力版は既に長らくFA2.0DITでの蓄積が有り、要求が有れば、2.5L版を開発すれば良く緊急ではない。

タンブルジェネレータを使ったFA16DITでNAの解析も出来てるようなので、この2系統はもう市場投入段階なのだろう。AWDの足かせが有って燃費で注目を集めることは無いが、インプレッサセダンのAWD2.0のJC08モード燃費は16.2km/hであり、2駆版は17.6km/hと当方の駆動負荷ロス8%と考えているのとぴたり一致し、実は他社の遜色ないレベルに向上している。ここから直噴化するのだから、結構立派な数値を出すだろう。それでも燃費を売りにすることはないだろうけどw。


そんなことを妄想しながら、愛車の延命を考えたい方に心は傾いてゆくが、カミさんはポンコツ中古に一時避難するか、買い換えるか、、と言う感じで、つぎ込む費用が大きすぎて、延命の気は無い様子(-_-;)。それにしても、産業用の大排気量以外のディーゼルはもう余命段階に入っているかも、、と言う風が、ディーゼル復活の立役者たるマツダがHCCIに賭ける理由のような気がして来た今日この頃(もちろん10年単位の話ではあるけどね)。
Posted at 2016/02/12 19:40:39 | コメント(1) | トラックバック(0) | エンジン | クルマ
2015年07月13日 イイね!

EZ30Rの代替エンジンを考える。

EZ30Rの代替エンジンを考える。
今後、大排気量マルチエンジンは消えて行く・・・・一般マーケットではそうなるだろう。ダウンサイジングターボ勢とハイブリッド勢、それにディーゼル勢と。しかしいずれも環境性能とコストの効率の上に開発されてゆく。仕上げの領域で「フィールが・・」なんて部分も考慮されるのだろうか?。

前回取り上げたCG誌にポルシェターボのエンジン開発者(ハンス・メツガー氏)の話が興味深かった。目的は軽量ハイパワー。その手段としてのターボ化。そしてターボの開発とはすなわちターボラグとの戦い。ウェストゲートの発明者はポルシェであることは有名だが、なるほどレースで使うとなったらやはりレスポンスなのだと。

そしてもうひとつは開発リソースのこと。結局目の前の資産エンジンをターボ化するしかない。つまりNAのコンセプトで作られたエンジンに後付対策でターボ化するしかなかったというジレンマ。だからルマンは厳しかった。そして技術者として晴れて白紙からターボ専用設計が出来たのがTAGポルシェV6エンジン。しかし私の記憶ではこのエンジンは重くてイマイチだったとw。それもこの話で納得した。熱とで苦労の連続だった経験からフリーハンドでスタートしたエンジンは、安全マージンが多すぎたのだろう。一方いわゆるチューンドとして作った過去のエンジンはそもそもNAベース。マージンなんてなかったからだろうなw。

話は脱線しましたが、なめらかな回転フィールが絶妙な淑女のエンジンでありながら、踏み込めば3800回転辺りから、ハイリフトカムに切りかわり、明らかにスポーツエンジンと分かるハイカムの上昇感が味わえるEZ30R。これに変わるエンジンをスバルは現有のリソースから生み出せないか、妄想して見る。

6気筒エンジンをフラッグシップ、プレミアムな象徴として残すだけの顧客を集め、囲えるか、、というと今のところ困難。Stiに流してアルピナみたいな限定車を出すにしても、ベース車体として6気筒車を起こすことは難しい。従っていまならFA20ターボがそのベースとならざるを得ない・・・というのが一般的だろう。

しかし私が思うには、このエンジンは効率重視でトゥーマッチなのだ。


今のBLEの美点として2100回転までの通常使う領域での穏やかかつなめらかさ、それはもうモータのようななめらかさがある。ただし、モータのような衰退トルク型で無く、回るほどに力も増すNA特有の。この部分を再現しようとすると、実はFB25で結構いい線行ける。ただどうしようもないのが直噴かつ爆発トルク脈動からくる鼓動感がどうあがいても4気筒なのだ。車体震動的にはクレードルマウントで逃げても、パワーライン全体から受けるゆすられ感の違いは埋まらないだろう。

そこで可能性が有るのがハイブリッドである。スバルはホンダ式のいわゆる電動ターボ的なトルク上乗せ利用だ。これを利用して6発の1発爆発500CC分より小さい400ccの1600ccDITをベースにする。そして足りない低速トルクをモータでアシストし、3L-6気筒のトルクカーブに乗せる。こうすることで爆発脈動を下げ、モータが脈動を吸収しつつ、厚いトルクを合成すれば、見かけ大排気量NAのフィールを得ることは可能ではないか?。(今、インプレッサのスポーツハイブリッドが出たが、これはその可能性を試すため試乗してみたいと思っている)ハイブリッドのアンチスポーツ性は、回すほどにフィールも高揚感も消えて行くという残念さにある。

次に3800回転以上での盛り上がりと伸びをどうするか?。

これは低速を補うミニターボではなく、高回転7500回転までカバーする中高速バリアブルターボを搭載する。日常域ではほとんど1.6ハイブリッドとして高い環境性となめらかな乗り味を提供する。スバルのレギュラーターボ技術を生かしてハイオク用の高圧縮ベースエンジンとする。NA3Lの2100回転あたりまでのトルクなら25Kg・m程度である。モータが10kg・mアシストしてくれるなら、十分カバーできる。ただし大事なのは、モータ特性に任せたアシストではなく、NA-3Lのトルクカーブに合わせた合成トルクカーブとなるように制御することである。(燃費でなくフィールに投資する)

次にモータアシストが抜けて行く3000回転以上では、すでにバリアブルターボが十分な活動領域に入っている。とにかくレスポンス重視にセットし、あたかもNAであるかに思わせるフィールにする。ベースが1.6ハイオクターボである。欲を出さずに260PS/32kg・m程度で十分であるから、ターボの分担上それほど無理は無い。よくを言えば、そろそろ実用化(VWが投入?)が伝えられる電動ターボとすれば、ハイブリッドとの相性は抜群であろう。従来の過剰なトルクは要らない。3L-NA分のトルクとレスポンスを出してくれればいいのである。

加速中にターボ的な過大な部分は高回転型NAのトルクカーブをまねて、ハイブリッド用モータで回生回収し、電力充電に回す。そうすることでどうアクセル踏んでも、NA的なトルクカーブにしかならない一般モードを基本とする。そして限定車にはRボタンでも付けて、中速以上ではターボも、モータも総動員してトルクを盛り上げたパフォーマンス領域を付けても良いだろう。


さてこのような妄想だが、ベースとなるハイオク版の1.6DITを作り、ハイブリッド化によって下を3L-NA並みのトルクカーブとなめらかさを作り、ハイカムに切り替わる領域ではターボの過給でトルクを上乗せし、レスポンスが及ばない部分はモータ回生負荷で削ることでレスポンスをカバーする(アクセル戻さず左足ブレーキでブースト制御するような)。そうすれば、ドライバーから見ると

EZ30Rのもつ6気筒並みのなめらかな低速領域。ハイカムに切り替わった伸びのある高回転領域。そして何より峠で気持ちいいリニアなレスポンスと伸び。が実現できんもんかねぇ(;^_^A

と妄想したのでした。これだと常用域は立派なエコカーですし、峠ではたっぷり充電も出来てしまうという。唯一の問題点は3L-NAの咆哮が聞こえないことだろうか、これはサウンドクリエータで何とかしてもらおう。

スバルさん、6発の復活、ディーゼルの日本導入は無くても、ダウンサイジングターボエンジンとハイブリッドの組み合わせで、プレミアムカーを作ってはくれませんかね。
Posted at 2015/07/13 11:14:09 | コメント(2) | トラックバック(0) | エンジン | クルマ
2015年01月10日 イイね!

エンジン好きにお勧めする本の紹介

エンジン好きにお勧めする本の紹介帰省した時、兄が買っていた雑誌をみて、「これは買わねば・・・」と思っていた本ですが、帰って本屋で探すと無い!。「マニアックな本ゆえ、無くなったか・・」と思いましたがそう言えば・・と、うっかり車コーナばかり探してましたが趣味、飛行機コーナへ、、、、「有った!、有りましたよ」と言うことで入手。

「世界の傑作戦闘機とレシプロエンジン」

エンジン好き、飛行機好きには買って損のない貴重は写真とDVD付!。
マーリンやグリフォンの咆哮や、綺麗なOHシーンも見れて満足度高し!。

内燃機関好きとしては、第二次大戦からのレシプロ機用エンジンは、車で言えばF1やルマン出場車以上に英知が結集された名品です。

自動車と違い3次元のGと激しい気圧変化を受けるレシプロ戦闘機のエンジンは、自然落下のような”成り行き”といった制御では冷却、潤滑、燃料のあらゆる部分が成立しません。加えて戦闘時のフルパワーの連続期間と巡航での低燃費や高い信頼性、そのすべてに知恵と工夫が詰まっていて、見ていて美しく、神秘的でも有り飽きません。(車のエンジンチューンでもこれらからヒントを得たものが色々ありました)

現代と比べて、材質の技術と言う点を除けば、当時もほぼあらゆる諸元が限界スペックであることがわかります。それからもう一点は制御技術ですが、フォッケウルフが搭載していたBMW801型の「コマンド・ゲレーテ」と言う装置、これは49ページに掲載されている構造透視図はもう、飽きれると言うか「人間ってすげーな」とおもわせるいわばメカニカルエンジンECUが有ります。

自動車から大排気量マルチシリンダーが消えて行くかもしれない時代背景もあって、夢であるマーリンを架台に乗せて部屋に飾りたいと思っているのですが、これは実現不可能な感じ。なのであり得る選択としてはBMWのE60型M5のV10エンジン車が「ごにょごにょ」な理由によって、3万キロ未満でも300万円台で買える状況にあります。



なのでこれを買って、ミッションが逝かれるまで保証期間1年付で買えば、最低1年楽しんで、壊れたらエンジンだけ取り出してたこ足エキパイをワンオフで作って、車庫に飾ってたまに8000回転回して楽しむ、、、なんてことは、案外現実味が無くも無くも無いwww。(※もし国内にもMT仕様の車があれば、マジで買ってもいいかな、と思うんですけどね)



エンジン好きの方は、寒い冬にこたつでお酒でも飲みながら、日本人唯一と言っていいレストア職人佐藤氏の本物のOH解説を読むもよし、
付属のDVD収録の珠玉のエンジンたちの咆哮を聞いて楽しむのも一興かと、、お勧めする次第ですw。



やっぱり、私は車を買っているというより、それについてるエンジンを買おうとしている気がします(;^_^A

追加のおまけ動画

最後の恐竜たち、であろう様々なV10サウンド。 個人的にはLFAとM5の音が好きですねw。
Posted at 2015/01/10 11:50:19 | コメント(0) | トラックバック(0) | エンジン | 趣味

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「奥さん用の次期車決定(その2) http://cvw.jp/b/119241/43655940/
何シテル?   01/20 18:07
結構おやじですが、若いつもりです。 バイクとクルマの二股恋愛です。 交流のある方は、基本「見たよ」代わりにイイネ押します。 その他は、文字通り、イイネ...

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