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カタログ競争に踊らされるエンジニアになってませんか？。と偉そうに言ってすいません。最近のハイブリッド車をはじめとして、車の中で電気の比重が大きくなるにつれて、昔高度成長期の末期、多機能化による差別化が誰も喜ばない機能てんこ盛りになったＡＶ家電のような状況を思い出してちょっと危惧しています。（写真はＰＣオーディオ、題材としては少々不適かも知れませんが、アナログ感性の対極として・・）


経験上、「競合との仕様比較表」は多様な「審判団」の唯一と言ってもいい評価のよりどころです。設計や実際の生のユーザの声を知らない多くの彼らは、よりどころとなる評価項目の数値の優劣をわかりやすく○△×で表したりします。そうするといくつ〇が勝っているか、バツは無くせ、という主に営業サイドの声を反映した評価で攻め立てますが、代わりにトレードオフとして影響する悪影響をイメージ出来ないか、技術サイドもそこが情緒的な面も有ったりするとうまく説明できないことが有ります。ゆえにそこを技術が「これこれが悪くなります」と訴えても、それはカタログに出ない値じゃないか、だったらかまわん、、などと言う輩はもう死滅したでしょうか？。

さて前フリはそんなところで、昨今のＪＣ０８モード燃費とその裏で複雑怪奇な制御だらけの車を見ているとそう思わないでもありません。１回の爆発当たり、５回もの分割噴射制御が出来る直噴技術。ＣＶＴや８速ＡＴと言った多段化されたトランスミッション。吸排気バルブの開閉時期からリフト量までも自在の動弁制御。アイドリングストップと空調の関係、高回転高負荷から一気に渋滞でアイドル停止？、何かを得るために失われている何か・・・そのもやもやに何かスッキリしない技術の方向性を感じます。　その結果「検査モード」に合わせてカタログ値を改善するためにセッティングされたと思われるマップ。（当方の輸入バイクは少量故に目をつぶったとも思えますが騒音規制の条件をピンポイントでかわす制御が入っています(^_^;)。継続車検でないとノーマルでも多分車検は通らないｗｗｗ。けどこれは許す！）

アイドリングストップや回生ブレーキも、実際の使い勝手よりも燃費優先な制御に陥ってはいないか？。「消費者のレベルに合わせて商品は作られる」を図らずも見せてくれると思うのが日本車です。どこかに「そんなことをしたら本末転倒だ」ドライバビリティやスタビリティ、それとストレスフリーな車。そんな指標で作ったら、大排気量マルチエンジンの方程式に敵うものはない(と思う、今のところｗ）。しかしその代償がコストと環境という今や大敵な代物。だからそこを代替と出来る性能の小排気量大トルクエンジンで、なめらかに回るエンジンを開発しているのではなかったの？と問いたいのです。現実はそんな悠長な場合じゃない、一滴でも低燃費ならそれが正義。おそらくそんな開発環境なのでは・・・と推測します。

「環境・エコ・安全」は「人権問題」と同じで、誰も反対できない正論にすり替える格好のアドバルーンです。それに反した言動ははじき出されます。なので今や大馬力の爽快さを訴えるなら、例えそんな「モード、使わねえよ」というようなもっさりエコモードを付けることで「ほら、こんなにエコでしょ」という隠れ蓑になっている「万能可変モード」。ホンの僅かでも回生やアイドルストップ、エコモードと称する「これマジ？」と言うぐらい走らない設定を使って、実際はスポーツモードしか使えないとか？、そんなあこぎなものは少ないかもしれませんが、無いとは言えないｗ。足回りからエンジンパワー、ハンドルの回転比だって自在に変化してしまう。私は基本これらは嫌いですし、心配も有ります。それは耐久性です。各部品が新車の時はいいでしょう、設計予測の範疇に有るでしょう。でも様々な使われ方＋劣化の複合的な組み合わせ、、そう言った劣化環境でも自動補正して制御も変わって行く、、ならわかりますが、プログラムは所詮想定されたシナリオの中しか動けません。耐久性の違う部品が各々異なる速さで劣化して行く10年後、エコとクリーンが両立し、維持費の掛からない車であることを願います。



自動運転にとっては、相性抜群の統合制御技術はマニュアルで人間が操作するインターフェースとしては習熟性と言う点で極めて疑問です。予期せぬ外乱に対して行うフォロー動作が「どのモード」での反応になるのか、とっさに人間は対応できません。なのである程度の幅に収めておく必要があると思います。バイクの話で恐縮ですが、当方のモノにも2つのエンジン制御マップが切り替え可能です。いわゆるレインモードとフルパワーモード。ヘタレな私はほとんどがレインモードです。その差は点火時期の遅角による筒内爆発圧の低減（振動が少なく、低回転からのツキがなめらかで、荒れた路面でブレーキとグリップを操作している右手には少々鈍感なアクセル制御が必要なため）とフルパワーゾーンの上限カット（頭打ちが早く、というかフルパワーの2次元的な伸びあがりが無くフラットに終わります）。

大きくはこの2点ですが、ブラインドコーナのつづら折れ、田舎峠の好きな私にはこの特性だからこそ、飛び込めますがそうでないとなかなか難しい。知っている裏山走りではフルパワーのどんツキ特性でも行けますが、余り楽しくは無い反射神経の歳になりました(^_^;)。せいぜいこの2つを理解するのでも結構な走り込みが必要です。昨今の車はあらゆる特性が統合制御化され、何と何が結びついてどういう挙動に変化するのか、余程のオタクがマトリクスチェックシートを使ってジムカーナコースででもチェックしないと理解不能でしょう。

インテリジェントモードやエコモードと言った状況の時、車のアクティブ回避能力が極めて低いと言う感想を持っています。以前フォレスターを北海道で乗った時、飛ばすわけではないから、、とIモードで走ったら、凍結路面ではＳモードが正解と思った体験をしました。曰く、エンジンブレーキがドライバーの意思を反映しない、ひたすらエコを目指す、、ということ。

低μ路にもかかわらず、コースティング制御に成って速度調整が効かない、シフトダウンしたらＯＤロックアップ解除ぐらいを期待したのに、いきなり3速ぐらいのダウン率だったり・・という。ま、わかったらシビア環境ではエコよりＳモード、、と切り替えればいいわけですけどね。

「なんだかなぁ・・」とそんな、思いがしてくる今日この頃。　確かに昨今のダウンサイジング４気筒ターボは搭載されるエンジンマウントやシャシー剛性、遮音性能によって、ずいぶん快適な走りを味あわせてくれます。欧州車のそれはおそらく不毛な領域までは足を踏み入れてはいないのでしょう。実際の走りとの乖離がまだ小さいように思います。奥さんのＤＳ３も予想通り、通勤のチョイノリと休日の買い物ドライブではありますが、以前の軽自動車よりも低燃費です。日本車よりも４速切り替えの速度域が高く、街中は３速止まりとなりがちですが、田舎のことゆえ運転のモードもフランスに近いのでしょうか(笑)。10ｋｍ/Lは切らずに済んでいます。

エコタイヤの進歩も素晴らしいですが、高い空気圧で硬い乗り味を残しつつ、デザイン的には大口径ローハイトの逆行する組み合わせを売りにする、うたい文句の低燃費は全く別のグレードｗ。乗り心地もＮＶＨを高めて静粛性を上げるもんだからジオメトリは大体でええやん、みたいなふにゃり感で、ゆえにステアリングのセンタもトーインミニマムに仕上げてダルに逃げるとか。カタログ値を上げるためなら何でもアリーな開発をエンジニアはやらされているような気がしています（原価に響かない制御ならエンジニアのモチベーションと残業次第と言う側面もあるのでは）。　ここにも「要求通りに作るのが仕事」という慣習で、業界やユーザを育てるような尊大なエンジニアは居ないのでしょうか？。

「売れる車が良い車」そう言う風潮で有れば、車はどんどん100均化してくるでしょうね。



そんなわけで、昨今の燃料の一滴に対する日本流のあまりにも緻密な重箱の隅突っつきな開発に陥ってはしないでしょうか。また安定性を作り込む主役が制御技術に寄りかかってはいないか？。制御はあくまでヒューマンインターフェースをしっかり確立させたうえで、最後の黒子として「面取り仕上げする」ぐらいの最後の味付け技術で有るべきと思う、、。

後年壮大なリコールまみれが心配な、ついて行けないオッサンのつぶやきでした。