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久々の政治ネタ

まず、どうにもグダグダのアメリカですが、表向きバイデン政権（民主党）にバトンタッチとなった風ですが、未だ一般教書演説も無く、国防長官のオースティンは未だペンタゴンの機密事項などは引継ぎされていないらしい。

当方の見解をいくつか。

①大統領選挙が盗まれた事への対応。
当初、大規模な選挙詐欺は予見されており、事前に手も打ってあるし大丈夫だろう、、と言うのが私の下地にあった。ところが、2月中頃に分かったが、


「敵の動きは事前に読まれており、トランプ側は万全の準備だった？。
→実態はホワイトハウスの中もDS側がゴマンと居て、裏切りの連続。

大きなチャンスは3度あった。
尤も確実で、大きなチャンスは、12月18日にフリン＋パウエル＋バーンの3人がトランプ大統領にそのプランをもって押し掛けた時。

取り巻きの妨害は有ったものの、トランプはパウエル弁護士を「特別検察官に任命」した。
口頭で一旦は。

実は「2018年のE013848とオバマが出した2015年のEOにより、反乱法により軍の監視下での選挙カウントのやり直しをさせる」事が出来るというのはパウエル弁護士のアイデアであったが、トランプ官邸は誰もその事を知らなかったし、取り巻き弁護団はむしろ大統領にあきらめさせるよう、「もう無理だ」を連発していたという。

この夜、ダイレクトに直接議論することで、作戦は動き出そうとしていた。しかし翌日以降それは恐らく取り巻き連によってつぶされたのだろう、12月22日には、この夜の出来事は無かったことにされた。この白紙化は、残念なことにルディジュリアーニによって決定的になったと思われる。彼は大統領の友人だが、既に老害の面が出ており、パウエル弁護士の描く戦略が理解できなかったし、バーンの言葉によれば、ドミニオンのようなデジタル技術を理解できていなかった。問題はニュースでも不可思議だったトランプ弁護団からパウエル弁護士は「トランプ弁護団とは違う」と宣言されたことで、この事態がやはり敗戦だったのだ。

次のチャンスは1月6日。100万人以上の民衆に、不正の事実をしらせ、議会に圧力をかけてペンスに不正州の票をカウントしないことだった。だが暗殺、テロの強迫により、トランプは予定していたパトリックバーンや、フリン将軍の出番を封じ、また演説はそのことに言及せず、新たな証拠を示さなかった。

むしろ、事前に準備されたラリーは、DS側の工作のターゲットとなり、暴動扇動の汚名を着せられた。そして、満を持してペンスは裏切った。ここが不思議だが、トランプはペンスは議会に差し戻す勇気を持つだろう、、と考えていた。しかしポンペオは「トランプの真の支持者は私だけ」と言っていたようだがなぜなら、ペンスのバックはとあるDSの大御所だと知っていたから。

これによって、事実上トランプ大統領は、再選を諦めたことになった。かわいそうなのは、正義の弁護士たちだ。彼らはまだ戦い続ける。しかし突破口となるかもしれない裁判での勝利を得られるかは不確定だが、パウエル弁護士とリンウッド弁護士は、それを諦めていない。

これが、パトリック・バーンの視点から見えた世界である。事実だろう、彼はトランプとも、弁護団とも関係ない、第3者であり、事の顛末を客観的にみられた人物だ。ただ、私はまだそれで全部だとは思わない。彼らは1月6日以降、トランプと接触していない。ペンスの裏切り以降、トランプが何をしたのか、知らない。私は6日、宇宙軍の基地にトランプ一家が移動し、あの騒乱をモニターで見ていたのを知っている。皆明るかった。あれは時系列を狂わせたフェイクニュースだったのか？。　大統領が基地に居たのは事実だが。

まだ、全容は見えていない。（2021/2/13）



と言うのが2月の理解だった。その後、チラホラ漏れる話がようやく形になって来たので、またひとまず現状を忘備録としておきたい。

②超限戦と見た場合には、明らかに今アメリカは内戦状態である。
DS側はまんまと操り人形のバイデンを大統領に据えて、いつでも追い出してハリスに変える体制が出来た。ところが、あきらめると思われたトランプ陣営は、ペロシの弾劾騒ぎが不発に終わり、むしろ民主党に分裂の種を巻いた。

あのアメリカが、チャイナ程度のこんな体たらくかいな、、と思う反面、さすがだな、と思う人たちはあきらめておらず、橋頭保を作りながら地道に突破口を開きつつあります。DS側は親中を切りつつあり、アメリカ有っての物種、、とは理解しているらしく、トランプと取引しつつあり一時期の反トランプ陣営は孤立しつつあるようです。なのでチャイナは読み切れず暴走気味。

まず、州単位での司法との闘い。疑惑のスイングステートは多くの共和党議員により、選挙の不正を暴き始めた。州の裁判所では勝訴が続き、いくつかの州においては下院の議席が動きつつある（実際ペロシ派は減り、反ペロシの民主勢力が増えている。これはトランプのMAGA運動による共和党議員が反トランプでは生き残れないと悟ったのと似ている。民主党も、ペロシ率いる極左のマルクス主義では生き残れないことを悟り始めた。

もう一つは、ビッグテック連合が封じたトランプ陣営の正論、証拠拡散の手立てが、4/19付けで枕売りの支援者リンデル氏が私財を投じて、FRANK　と言うツイッタとようつべの機能を持ったSNSを立ち上げた。ただし、予想されたように立ち上げに向けて、サイバー攻撃を受けてダウンしており、今はまだ活動開始に至っていない。

しかし、アマゾン、グーグルに依存しない独自のサーバセンターを持つことから、7800万人のトランプ支持者がTwittrやFaceBooKから引っ越すのは明白で、彼らは早晩倒産の危機を迎えるだろう。私も、日本にも開放されたら引っ越す。

議会で選挙不正の証拠が取り上げられ、裁判でも証拠が披露されるにつれ、ほころびは事実となって、州議会の議席に影響を与え始めている。焦っているぺロシ陣営は、BLM騒動の本尊ともいうべき「ジョージ・フロイド氏が死亡した事件；燃えるチャペル」の判決を前に、ここぞと暴動を煽っている。

彼らが追い詰められている証拠で、選挙不正の事実が、各州の一つ一つで「事実」としてひっくり返りつつあり、この先には「次の大統領選挙」ではなく、各州の議席が逆転し、下院も、上院も、トランプ大統領の正当性を認めなければならなくなる可能性が高まっていると思っています。具体的にどのような動きにつながるか、私にはわかりませんが、選挙結果は1年間保全義務も有ったはずで、無効にされることは有るだろう。

しかしながら、選挙不正にかかわる記事は恐ろしいぐらい、検閲によって削除されており、過去のネタは殆ど出てこなくなっている。その為にも、FRANKの立ち上げは必須であり、これによって、葬られた事実の拡散が可能になる。

また、このFRANKの狙いは、続きが有ってこれはバノンを通じて本当の用途の先兵となるだろう。

さて、このように見ておりましてこれら地下組織に逃れたMAGA勢力は、結局民衆の力を借りて、「数」で議会を、裁判所を動かしており、共産党が革命を起こす「衆愚を騙して、搾取されている、、」と暴徒革命に利用するのと似て非なる動きなのですが、地味だが、しかし確実に「浸食された癌」を排除しつつあると見ています。速度感がイマイチ掴めませんが2022年の中間選挙後は、少なくともトランプ政権とほぼ同じ「アメリカファースト」政策に復帰できるものと思います。

・雑談的論考

日産の新型ノートの４WDが、「雪国用４WD」ではなく、レガシィ的なグランドツーリングGTとしての素養に舵を切ったように見える。EVのアリアはその象徴というか、次世代の自動車像として構築されたように思います。

しかし、私はまだ電池技術が総合性能としてはまだまだ足を引っ張る段階だと思っていて、エクストレイルの1.5LのVCT発電機＋前後モータAWDの完成度に期待している。これのニスモバージョンが出たら、買い替えたいかも。

車の乗り心地の重要性として「ピッチング疲れ」を私は重視しています。なので前後ホイルベースは長く、リアサスはフロントと同調する減衰でフラットライドを良しとしているのです。これを同世代の車達の中で凌駕していたのが、古くはエグザンティアであり、今のメル子もそうだ。ガンダムは、ノーマル車よりはるかにピッチは抑えられている。ニスモチューンは特に、80km/h以上ぐらいになると。BLEレガシィもピッチングは小さかった(これはフルメカAWDのせい）。

ところが、e-power、、、と言うより電駆による制御速度と前後輪独立駆動になると、AWDのセンターデフ機能が飛躍的に向上する。
まず、前後軸回転数差をジオメトリと舵角で正確にプログラムできる。そこにあえて前後トラクション差を制御できる。ワンペダルでのアクセルオフの回生減速調整時にも、前後姿勢制御を入れることが出来る。

従来、メカセンターデフではABSとの協調制御は困難で、事実上ロック領域のブレーキ時は前後締結を切るのが理想だった。前後独立モータ駆動なら、端から縁は切れていて、制動トルク負荷検知により理想の「車体姿勢制御」に同調させたブレーキヨー制御と、ピッチ制御が出来る。電制LSDが生み出すリアトラクションによる第2のハンドルが、かなり近い線で制御できる。出来ればリアモータは左右独立（GRヤリスのスリップカップリングによる左右トルク伝達電気制御のデフ）が入ればなお素晴らしい。

こうなると、車両のVDCが減速側での制御（主に物理ブレーキ）だったものが、一桁違う速度での減速側では前後回生ブレーキと加速側では電駆トルクの制御が可能に。
その中に、通常の高速走行でのフラットライド＝加減速でのピッチング抑制。ワインディング路での前後軸への荷重制御＝コーナ手前でのワンペダルによる回生減速でノーズダイブを防ぐノーマル車に対し、ニスモ版がもし出たら、最大0.2Ｇ以上の回生でフラットに沈め、ハンドルを切り始めてアクセルペダルをブレーキ側の戻し制御から、踏み増し動作に切り替えるとき、シームレスに前後トルク配分を変えて、前軸を減らし、後軸を増やし、回答性を良くする。出口でハンドルを戻し始めると同時にペダルを踏みこむと最大トルクはそれに合わせて前後配分を減らした前を増やしてゆく。

そういった協調制御が「スポーツドライビング」でこそ、生きてくる。なぜなら普通に走るだけならマージンたっぷり過ぎの何も起こらない世界ですからね。
いわば、前後輪トラコン最大に効かせた状態で常に最大トルクを出せるだけ出すライントレース制御とでもいうべきこともできる（これも制御速度（メカと電気両方の剛性あってこそ）が高速度で、前後で独立したトラクション制御且つ前後で不干渉の制御が可能になることで出来る話で、メカＡＷＤでは無理だった世界に入ることになる。NISMO版が出てほしい理由でもある。（ただ、今の潮流だと自動制御化されて、ドライバーにスキルを求める方向の車を残してほしいな、と願うばかり）

もう一つは連続可変制御ダンパーの開発で、油圧アクティブサスの一番おいしいところだけを使うような減衰過渡部分に絞って、車体上下動から先読み減衰可変を実用化したことだろう。Y51型フーガに搭載されたらしいが、これが降りてくると素晴らしいだろうな。
フラットライドとアクティブ姿勢制御の両輪が可能になる。





以上のような、車両運動特性が一足先に新次元に入れる可能性を持っているのが電駆の世界なんですが、それは今のところフルEVに比べて軽量なe-powerにこそ「スポーツEV」の世界があるように思います。（それに大容量フルEVが街に溢れる？と急速充電設備負担を
関係ない我々も負担させられるし、それは将来電池に合わせてやればいいのに、今の電池技術に合わせて投資するのは見合わないと思うのですがね。80KWの車が事故でゴロゴロする状況は安全面でもどーなん？と思うしね。つまり「距離を延ばす＝大容量」と言う現実
化学の未熟な過渡的時期のリチウムイオン電池に比べて、古典機械技術の複雑内燃機関の方が寿命、信頼性共に高い、、と言う素晴らしさ。今の技術では発電機の方が電池より高性能なのである。


・次世代コンポーネントについて
電気自動車では一般的な、力と高率の高い「永久磁石同期モータ」であるEM57モータを長年改良しつつ使ってきましたが、今回初めて「巻線界磁式同期モータ」としたEM47に新型ノートは成りました。ベースはルノーが開発、使用していたものをベースに日産が完成させたようで、一番の特徴は回転するロータが永久磁石から電磁石になったことです。わざわざスリップリング（通称ブラシ）を使って回転体に電力供給しなければならないのですが、狙いは
①特に長距離定常走行、高速走行時の比較的低負荷高速回転時に、高率で勝る。
②レアメタル高騰対策
でしょう。
常時ロータ側に電気が必要な点はマイナスですが、永久磁石式は高回転側で弱目界磁制御で電気を使うので、よりヨーロッパの事情に有利ですかね。しかしストップ＆ゴーの多い日本など都市部ではEM57型が有利かも。

新型ノートのパワートレインの最先端をAWD化のリアモータ付加型と見ることもできると思います。前駆だけで高トルク化しても、大型クラスでは厳しいので、リアモータ追加での総合ハイパワー化で、ラインナップを構成する。一番小さいノートがその最初のモデル。
追加されたリアモータは従来型の永久磁石式同期モータです。これによって、街中や通常の低回転高トルクを使う発進時はリア中心で、高速定常走行は、フロント中心と言うような使い方にするのかな？。

次に出る新型エクストレイルの予想では、発電量はVCターボ1.5Lエンジンで184psと言われています。欧州で一足先にキャッシュカイとして登場したものの、今のとこはガソリンのみ。「e-powerは日本で磨く」と日産は言っているんで、恐らく日本市場が最初でしょう。エンジンが184ps（約135kw発電量）分だとすると、バッファー電池が同じく184ps分ぐらい出せるようにすると、瞬間は360psクラス。高速巡行で200km要求の欧州想定だとギリギリでしょうか。
この時、ノート4WDで見ると、フロントEM47（85kw)とリアMM48（50kw）合計135kwと一致。

従って日本のノートAWDは瞬発のみ135kwで、欧州のキャッシュカイでは常時VCターボエンジンが、前後モータを最大駆動巡行出来るだけの発電量を持たせるのでしょう。

そこで、一番の関心はハイパワーと言うか、走りに振ったニスモ版です。
ＥＭ５７は改良もあって、ノーマル版から＋25％アップのセレナ用にチューンされましたが、ではＥＭ４７も拡大版(ニスモ用）に＋25％＝106ｋｗまでＵＰ出来るのでしょうか？。
アウタケースはほぼEM57同等(流用？）でインナーは巻き線型でも径は同じ？。しかし最高回転数はEM57がだいたい11000回転だったのを現状で14000回転に、且つ熱対策で油冷化してますから、もうUP余地は余り無いのでは？？と考えてます。（コンパクト化は主にインバータなどの電気制御部分で、日産はモータユニットで従来比４０％体積と小型化と言っているが、私にはモータそのものは殆ど変わっていないように見える。　なので、FF版とハイパワー版はAWD化とし、AWDはレガシィが構築したように、雪道用ではなく高級な乗り味とスタビビリティとダイナミクスのために「必然」の構成にするのでしょう。

新しいコンポーネントによるカバー範囲はAWD版で前後モータ駆動を組み込めば、ほぼBセグからDセグ、Eセグまでカバーできます。フルEVのアリアが出れば、それが目に見える形となって市場認知されてゆくと思います。

つづく（着地が難しい(;^_^A）

・次世代e-POWERの3つの核心

①専用内燃機関による高効率とEVインフラを必要としない機動性
②一クラス違うトルクウエイトレシオを生む、軽さとトルク
③前後モータによる革新的な次世代ATTESAとなるe-4orce

e-Powerの魅力で、私が気が付いたアドバンテージの核はこの3本です。
①は電池の革新度合い（軽量化、高密度、低コスト）の進展次第ですが、少なくとも産業発展のインフラ含めて、高効率分散発電によるインフラのサバイバビリティや、現在のインフラの維持を考えると、これはアドバンテージだと考えています、当面ね。

それに、発電用途なら高効率化ももう1段上が狙える。




ガンダムは満タン41Lタンクだけど、これ1回給油で、普通に750km～850キロ走るからね。エコランすると1000km行ける。ガス欠でも、携行缶で２L持って来てくれると、2分で補充して40kmは走れる。

太陽光などの再生可能エネのせいで、ただでさえ先進国トップクラスの高い電気料金がさらに値上げが明らかに。LCAで考えれば内燃機関も原油の有効利用と考えるべき。それに、費用は掛かるけど、非常用発電機として、外部取り出しのオプション機能もメーカがやる気ならできる。SUVでは有効でしょう。

②走りのパフォーマンスと航続距離を考えると、絶対質量で1.5トン以下の今の流通車両並の道路負荷であり、それを考えると2トン近いEVは、タイヤの負担含めて道路にやさしいとは言い難い。従来の車両感覚で、楽しく走れるのは当面e-powerのアドバンテージだと思う。雪国で2トンの電気車が幹線に閉じ込められると凍死の危険と、移動させられるか、ハザード対応が大変だと思う。e-POWERは電駆だけど自己完結のガソリンインフラですからね。当面、電駆のトルクウエイトレシオではe-powerが優勢でしょう。

③２モータによるAWDはテスラもやってるし、珍しいわけではないけれどその生かし方が違う。日産では「走り＝4輪の姿勢制御含めたトラクション制御」を導入しているので、e-powerシステムの利点を最大化するために前後モータAWD化はその差別化手段。

下の動画（過去ブログ内）はその途上ですが、簡単に言うと、センターデフ付けたメカ結合のAWDと同等以上の前後剛結性が得られ、トルク配分は前後連携で自在に制御できる。
過去にAWDのメカ的違いとヨ～制御の違いを理解していただいてれば割と簡単なんですが、要するにトラクションはタイヤに反力が生じて生まれるので、前後の地面を介したタイヤ間で可変に制御することが出来ます。プロペラシャフトで剛結されているとリジッドですが、メカセンターデフでトルク配分すると加速側では配分比率のタイヤ駆動トルクが出ます。が、スリップした瞬間に、グリップ側に行くGRヤリス型か、一瞬抜けるWRX型か、ですがe-4orceの場合、前後同期で剛結（プロペラシャフト結合より剛性高いし、遅れも無い）、そこからフロント回転数とリア回転数を変えることで、4輪に縦トラクションが生じます。あるいはモータ間の電流値（負荷）を制御することで、前後トルク配分を作れます。

下の過去ブログで紹介したe-4orceの実験車動画が参考になります。
リーフニスモ02の走りはすごいですね。
電動スポーツカーのすすめ


トラクション最大化、と言う重きよりも、フラットライドと前後タイヤ荷重制御に前後モータを使います。そうすることで車両安定性と運動性が新次元に移行します。
（余談ですが昔、ある装置設計時に、高速トレース性を上げるために、2つの同期モータでファナックの制御にて重い装置と軽い装置に分割し、軽い装置の追従性を追求したことが有ったのですが、驚いたのはその２つの同期剛性でした。ダイアルゲージ付けてどの程度遅れが現物の位置で現れるか見たら、ほとんどゼロ。2体をボルト結合した時とほとんど変わらなかったのです（重い側の追従が良かったとも言えるし、軽い側のゲインが思ったほど上がらなかったともいえる(;^_^A。）
従来メカ式AWDのトランスファーで前後ドライブシャフト駆動部同士に生じるねじれ剛性を考えると、ダイレクトにモータから即デフで伝達される前後同期の方が、遥かにソリッドなのです。つまり、雪用AWDではなく、むしろドライターマック用(;^_^A

以前1万分の1秒分解能がタイヤの周長のどれほどに相当するか述べましたが、前後輪差もまたその精度で制御させるのです。

次世代GT-Rをもし作るなら、VCT直6の3.5L400馬力程度の発電機で、800V駆動で前後1000Nmの2速ギア付きモータのパワートレインを今とさほど変わらない車重で作れるでしょう。
但し、300km/hオーバーでの持続時間は5分程度かもしれませんが。それでリッター20km走れたら、すごいよね(;^_^A。

もし、こんなGT-Rが出れば、世界中に電駆技術、内燃機関技術、車両運動性技術のとてつもないアピールが出来ると思うのですけどね。それと、古いかもしれませんが、ガソリンスタンドで給油して、エンジン音やエンジンのメンテナンスインフラを持つ車両というのがやはり魅力有ると思います（面倒なだけとも言えますが、「火を入れる心臓」が有ることは大事な気がします）


日産 ノート 4WD 【試乗&レビュー】五味さんの動画。


私もこの価格差なら、標準車としてAWDを選びますね。レガシィだと思えばいい。乗って分かった理由が、ワンペダル最高、、。習熟するとまずブレーキ踏みません。踏むのは止まってから。そしてO発進時に、誰よりも瞬発力が有ります。
その結果、FFのノートだとフロントタイヤだけで、加速時も、減速時も前２輪のみがその負荷を受けます。結果、目に見えて前タイヤが減るのです。

北陸では夏:冬で８：４ヶ月で使用入れ替えるため、その際に前後ローテするのでまぁ良いのですが、ドライ路面でのスタッドレスの負担は大きいです。

なので、0.2Gまでに増強された前後協調回生ブレーキをもつ４WDは魅力です。ニスモ版では、ぜひ0.3Gまでやってほしい。（ワンペダルは減速Gが強く「ギクシャクする」と言う大衆意見を取り入れて、新型ノートではその立ち上がりが丸められすぎて間延びしますが、アクセルワークの「踏む側のデリケート差を抜き側でもやればいいだけ」なのです。高回転域を使う運転が出来ていた人なら、普通のことです。

プロペラシャフト無しのAWDの世界は、これまでと全く変わります。
暇のある方、まだ読んでない方に、

トルクベクタリングを考える（その１）：2017/3のブログ

のシリーズ4本を読んでもらうと、「新しいドライビングスタイル（車体姿勢を作る運転）のイメージが沸くかも」



新型「キャシュカイ」は日産渾身の「ターボe-POWER」で武装

なかなかの大物だと期待。

続く