老兵のブログ一覧

先日のブログでRE-01RとRE-11のことを書きましたが、聞こえてくるところでは01Rに比べて良いという評価と悪いと言う評価が半ばしてる印象ですね。

今月のREVSPEEDのDVDを見ても、あまり良いような感じを受けません。

まだ実際に履いたわけではないですが、私が思っているところは、印象が変わるのはテストしてるステージの違いから来るもののように感じます。

RE-01Rはどちらかというとミニサーキット向きで、RE-11は2km以上のコース向きじゃないかということです。

たとえばBSのサイトで紹介してる比較ビデオですが、筑波2000で走ってますね。
これなんかを見ても高速コーナーのところ、特にダンロップ前後の速いスピードで切り替えして行くところなどが速いですね。

もうひとつ、OPT2のサイトにもビデオレポートが載っています。
こちらも同じく筑波レポートです。

もうひとつ、やはり私がタイヤ評価で信頼している斉藤聡氏のレポートがこちらにあります。

これを見てもやはり同じようなコメントをしています。


APで考えた時に例えば1ヘアや2ヘアの部分では01Rに分があるかもしれません。
グッとブレーキングしながら同時に切り込んでいくようなコーナーですね。
荷重を掛けた時のしっかり感は01Rの方があるようですし、そこからステアして行った時のヨレと逃げ方が少ないように思えます。

でも前荷重があまり乗らない時の横Gの出方はRE-11の方が高そうですし、コントロール性も良さそうです。

ということになると、2ヘアまでは01Rの方がフィーリングが良くて（実際は4-5コーナーがあるし100Rがあるのでタイムで比べると互角かもしれないですが）ジェットコースターからは11の方が速いんじゃ無いでしょうか？

結局一番タイムにひびく後半の登りセクションでかなり差が出るような気がします。


ただ以上は私の想像での評価なので、そろそろ実際にRE-11を履いて走られた方も居られるでしょうから、生のコメントをお聞きしたいです。



＜追記＞
お堅い話ばかりでは面白くないので、斎藤氏のブログもご紹介しますね～ｗｗｗ

こちら

こちら

以上必見です！（笑）

この記事は、アナタはＡＢＳ様を信じますかぁ？ について書いています。

路傍の７さんがABSについて面白いネタを提供してくれたので、私の思ってるところを書こう思います。


ABSの弊害として私が最近思うのは、突っ込みすぎに陥りやすいんじゃないかと思います。

これは誤解を与えそうなので詳しく言うと、
正しく使うならストレート部分でしっかりとハードブレーキをして、ここまでは突っ込むでいいんですが、その後舵を切って旋回モーメントが出たらブレーキをじわっとリリースすべきなのに、逆に踏み始めの最初の踏力が弱くて、ステアしても踏んづけたままだんだんABSを効かせながらコーナーのクリップへ向かって行ってるような傾向が有るんじゃないですか？ということです。

最後でABSで帳尻を合わせてるという感じです。

これだと限界の進入のような気がしてるだけで、実はフロント2輪に荷重バランスで比重が掛かりすぎて、トータルのコーナリングパワーが稼げてないということになりますよね。

コーナリング中はブレーキをリリースして4輪に荷重を分散した方がトータルの旋回能力は高くなるのに、ABSが効くということは荷重バランスが崩れて滑っているタイヤに全体を合わせていることになって、実は美味しいことには成って無い（旋回Gが低い）のではないでしょうか。


効かせるならストレート区間で！(^_^;)
そしてコーナーは4輪をしっかりと接地させて！


というのが私の考えです。



※「無い方がいい派」ではありませんよ（笑）

BSから新しいラジアルタイヤとして
RE-11が3月に発売されます。

私のみならず、みなさんも当然このタイヤに非常に注目していることだろうと思います♪
そこでBSのサイトを見ると、このタイヤについての技術的な解説が載っていますので、まだ見ぬRE-11がどんなものかと想像を働かせてみました（笑）

RE-11の真実！
（発売前の今限定・爆）




では商品説明から引用して・・・




1.採用技術と商品の特長
(1) 非対称形状採用で､コーナリング時の接地性が向上。

これは私は評価します。
特にスポーツ系ラジアルは一般道からサーキット走行までカバーすることを前提に考えると、非対称形状とアウト側の剛性アップは非常に有効だと思います。
理由はサーキットやストリートでドライ、ウエット様々な路面コンディションを一つのタイヤで走らなければならないこと。
またキャンバーセッティングの面でも、レースカーみたいにその場その場の適正なセッティングを取る訳ではないので、よくあるアウトエッジの異常磨耗に強いこと。
（サーモグラフィーの画像は極端な例で、当然RE-01Rでも適正キャンバーなら綺麗に全面発熱しますよｗ）



(2) シームレスステルスパタン採用で､グリップ向上とウェット性能の確保を両立。

これはもしかして今までのBSの弱点だったブロック飛びが無くなるかも？（笑）



(3) 新品時のハイグリップが周回を重ねても持続。

新コンパウンドが採用されたんですね（へ～）
熱ダレしにくいってことですか・・・



2.性能評価結果
【ステアリング舵角比較】



BSのハンドリング路でのテストですが、舵角の減少は大きな所で90度も違っています。
上のタイヤ構造図のイン側のセンターリブが効いてそうですね。
キャンバーを付けてるとステアリングの切り始めで接地して反応するのはこのリブですね。
RE-01RではここはACブロックと排水溝でしたから（笑）






そして一番興味津々のタイム比較ですが、ベストラップがRE-01R比-1.01秒なのに対して、平均ラップや後半のラップの落ち方がより少ないですね。





ではこれとNEOVAのデータを比較して見ましょう。
ちょうどいい具合に同じエビス東コースのデータが何故かあります（笑）
しかも車両データはBSのインプに対してエボVIIでこちらは2名乗車、サイズは同じ235/45R17のAD07




なるほど(^_^;)
BSがなぜエビス東コースでテストしたのか、その意図が判りました（笑）
（前回のRE-01→RE01Rの時は筑波での比較データでしたｗ）

さー、これでまたヨコハマがどう出るのか？
面白くなって来ましたね（笑）


来月のREVSPEEDでDVD付きでタイヤ特集を組むみたいですから、この時にはたぶんRE-11が登場してるでしょう。
そちらでの比較テストを楽しみにしときましょう(^_^)/

ステアリングの操作で気になってるので、一番多いのがやはり操作が粗いことです。

コーナー進入でスパッと切ってる方が多いですね。
奥までブレーキを残して、ギリギリから入ろうとする意識が強いのか、かなり極端な操作になってるようです。

結局それではアウト側のタイヤに荷重が掛からないうちにタイヤが切れてるので、アンダーが出てタイヤが上滑りの状態です。
ほんの僅か切り初めをスローにするだけで、ロールが始るのとシンクロして荷重がアウト側のタイヤに乗って最大荷重を発生させることが出来るのに・・・。

それ以前に、そういう操作でも何とかなってるとすれば、明らかに進入スピードが低いということでしょうね。


カウンターの遅れも多いんですが、これはそもそもリアが滑ってオーバーになろうとしているのが直ぐに判らないことに原因があるのですが、それについては目線のことや姿勢のことを思い出していただくとして、

今回はステアリング操作について言及すると、例えば9時15分で握った位置からコーナーでは引き切ではなく押し上げて回していきます。
その時上になった手が利き手となるわけです。
当然その手がステアリングの重さを感じ、グリップ感を感じ取っています。
脳の意識がそこに集中していますので、もしカウンターが必要になったと判断した時も、とっさにその利き手が引き戻す操作に移れます。

もしこれが引き切りで回してると利き手がステアリングの下側に来ています。
その状態ですばやくカウンターを当てようとすると、通常の反応では利き手が動きますから下から上への操作になってしまい、一般的には得意な操作ではないですね。

利き手ではない方の手に主導権をスイッチするのも、脳にとっては得意じゃないので操作遅れの元です。

こんなふうに、ちょっとしたことですが、ステアリングの操作について私が思ってることを書いてみました。

NEWパッドをテスト＆評価する前に、私がブレーキについてどう考えてるのかを書いておこうと思います。

先ずは下のグラフを見て下さい。



先ずストレートから一気にブレーキングで減速Gを発生させます。
この時、当然最大Gまで短時間で到達することと、それをコーナリング開始地点までタイヤと路面の状態を察知しながら減速していき、100％の最大減速Gをキープし続けることが必要です。

その後ステアリングの切り始めの所で、旋回のためにブレーキをリリースしながら減速Gから横Gへタイヤのキャパを割り振って行きます。

そして前後タイヤに理想的なバランスで荷重が乗ってきた所で最大横Gが発生し、コーナリングをして行きます。

それからコーナー出口に向かってステアリングを戻しながら、旋回Gから加速Gへとスムーズに移行して行きます。

ここで減速からコーナリングまでを考えると、ブレーキが如何に重要な役目をしているか判ります。

先ず最初の段階では、ブレーキング開始位置から減速Gが弱くならないよう、また強すぎてタイヤの縦Gの限界を超えてロックしないようなコントロールが必要です。

旋回開始位置では、キッチリ適切な速度に合わせブレーキを抜きながら減速Gを減少させ、旋回Gを立ち上げて綺麗に荷重を横に移して行かなければなりません。
この時に踏力の緩め加減に正確にすばやく反応してくれないと、上手くスムーズに縦から横へ移行することが難しくなります。

以上のことから、私は効きすぎるブレーキは非常にコントロールが難しく、サーキットではむしろ弊害の方が多いと感じています。

サーキットでのブレーキは「最短距離で停止出来る」ことが良いのではありません。
上記のことが上手くコントロールできることが一番だと考えています。

そして効きすぎかどうか、その判断ですが、よくブレーキが効かないという言葉を耳にします。

でもブレーキを踏む右足は過保護に飼いならされていて(^_^;)、しっかりと踏むことが出来ていないケースがほとんどだということ。

それは力いっぱいガツンと踏むと、ロックしてスピンするという恐怖感から気が付かないうちに力をセーブしているからです。
（その仕組みはくるぶしにあって、大腿で踏んだ力をくるぶしを使って逃がしてる）

その証拠に、脳が逃がすトレーニングをしていない左足で思いっきりブレーキを踏んでみてください。
（クラッチを踏む左足は踏む時にくるぶしを真っ直ぐして曲げないようにと訓練されています）
するとたぶんご経験の方も有ると思いますが（ヨウスルニ踏み間違い/笑）、とんでもないぐらいGが立ち上がってビックリするのではないでしょうか？

もしそうであったなら、あなたの右足は十分に働いてなかったことになります（笑）
そしてもう一度そのブレーキの効きについて考え直してみてください。