老兵のブログ一覧

昨日のブログの映像で見ていただいた「セナ足」ですが、あれは何のためにやってるのか？
いったいどういう効果が有るのか？


ということで、こちらの

「F1記録集」

の記事の中のここによくまとめられていますのでぜひご覧下さい。

以前から書いてきたAP攻略法ですが、今回やっとGoogleのAP上空からの写真がカバーしましたので、新たにこの画像を追加して編集しなおしました。

サイドバーの下のリンクからお入り下さい。

7月号に面白い記事が載っていましたのでちょっとご紹介します。


私が以前からホイールの強度（剛性）について問題にしていますが、今月号でこのホイールの剛性についてENKEIの協力でテストをしていて、面白そうな内容でしたので買ってきました。


やはりサーキットを走る目的で考えると、ホイールの剛性というのはすごい大事だと思っています。
最近の各ホイールメーカーも高剛性を謳ってきて、そういったモデルも増えてきているようです。




でもメーカーの謳い文句で軽量＆高剛性と言ってても、実際軽量というのは数値で出るので判りますが、剛性についてはよく判らないですよね。
ただ剛性が高いといってもそれがどのレベルなのか？
サーキットでSタイヤを履いてハードに攻めても大丈夫なレベルなのかどうか？



そこで用意されたホイールがこのGTC-01と、それとまったく同形状でさらに軽量化したテスト用に特別製造された超軽量バージョン
（もちろん一般的な強度は確保しているとのこと）


テスト車両はZ33
（テスターはMCRの小林氏）
テストコースはエビスサーキット
サイズは18インチ10J
（市販品のほうは10.8kgでテスト用の特製品は9.0kg）
タイヤはA048




●先ずはタイム比較
市販品＝1'4"646
超軽量＝1'5"045

セクターごとに見ると、ストレート区間は軽量バージョンの方が速いが、コーナー区間で逆転してる。

●タイヤの磨耗状態
市販品＝全面が綺麗に当たっている
超軽量＝ショルダーが減って、内側が当たりが弱い

このことから、リムが変形して狙ったとおりのアライメントじゃなくなって、タイヤ全面を路面にしっかりと押し付けられていないことが判ります。

●超軽量バージョンのドライバーインフォメーション
加速した瞬間に軽さを感じた。
ストレートからのフルブレーキングで落ち着かない。
　（大きな荷重が掛かったときに、リムの内側が楕円状に変形してる？）
リアがオーバーステア気味にじわじわ流れる
　（横G+駆動力でスポーク部がたわんでる？→結果ポジキャンのようなイメージ）

●メーカーコメント
ボディー剛性と同様に、サスペンションにとってホイールの剛性は重要です。



う～ん、なるほど(＠_＠;)


メーカは今後はレーシングホイールについては、重量と共に
ホイールを回転させながら、
横から一定の圧を掛けた時にスポークの変形量（たわみ量）は何％
上（下）からの一定の圧を掛けた時にリムのイン側の変形量（円→楕円）率は何％
とかを表示してもらうと選ぶ際の参考になると思うんですが。

P1030648 posted by (C)rowhey

私がこのOZのホイールを買った時は98年で、ちょうどこのSUPERTURISMO EVOLUZIONEが発売されたばかりでした。
OZの新製品ニュースで知って直ぐに発注を掛けました。
おそらく国内に入ってきた最初のロットのツーリスモ・エボだったと思います。


もちろんMAIDE IN ITALYですね。


ところが、この数年後からこのモデルは生産が日本に切り替わりました。
製造はENKEIが行ったようです。
ご存知のようにこのホイールはWRCでインプレッサが使っていましたし、ランサーエボも純正採用された時期があって、メインターゲットは必然的にこの両車のユーザーという訳です。
そこでより国内のニーズに沿ってスポーツ度を高めるために、ENKEIではさらに強度を高めながら軽量化を進めて製造したようです。


ここでOZのカタログを見ていただくと良く判りますが、現在でもこれが引き継がれていて、この後継モデルであるSUPERTURISMO GT-EVOもまさにそうですね。
日本製を意味する日の丸のマークが付いてますね。


こちらは輸入車用のSUPERTURISMO GTですが、イタリア製です。


これは想像ですが、おそらくこちらのホイールはEVOに比べると重いはずです。
その違いの意味は何なのか？


昨日、タイヤ屋さんでこの話をしながら昔のカタログを引っ張り出して調べてましたが、そのタイヤ屋さんも輸入車に装着した時に重いなーと思ったので、メーカーに何でOZのホイールは重いのか聞いたらしいんです。
するとメーカーいわく、ヨーロッパではホイールの重さより絶対的な強度を優先するとのこと。
日本のように綺麗にアスファルト舗装された道ばかりじゃなく、ダートもあれば石畳もあるヨーロッパでは、簡単に割れたり歪んだりするホイールは絶対に売れないとのことでした。



なるほどそういうことか。

それで主な装着車両によって作り分けてるという訳ですか。

で今度買った新しい8Jの方は、すでに国内生産分だったという訳ですね。


そういう目で改めて、このホイールを見ると、スポークの1本1本の幅はデザインで決まってるので同じですが、厚み（奥行き）が新旧で違っています。
おそらくリム部分も微妙に厚みを削ってるんじゃないでしょうか？
17インチの8Jで8.3kgというのはかなり軽い部類に入ると思います。



これは今までのような安易な気持ちで、縁石に乗るような走りは慎まないと(^_^;)



っつうか、



このホイールでサーキットは


走りません！（笑）

え～、リクエストにお答えして（だれも言ってない？ｗ）

Ｈ＆Ｔでシフトダウンする時、回転を合わせるのがなかなか正確にいかないですよね。
そこで綺麗に合うように練習となるわけですが、どんな感じでみなさん練習されていますか？

やり方についてはいろんなサイトでプロの方が詳しく書かれていますので、技術的なことはそちらにお任せして、ちょっと違った角度から私のやり方をご紹介します。




4速から3速に落とす時、例えば4速5500rpmからアクセルをあおって7500rpmに上げて3速へシフトダウンするわけですが、A型な私としてはこんな変換表が頭に有ったりする訳ですよ（笑）





しかも、それをタコメーターを見て、瞬時に適正回転に合わせるとなると至難の技です(^_^;)



そりゃあそうですよね。
回転差がいくらだとか覚えるのも大変だし、跳ね上がる針を正確に合わせるのも無理だっつうの（笑）




で、ふと我に返ったんですね。


何やってんだ！と



そんなことしないで、感覚を磨け！



タコメーターなんか見ちゃダメだ！　　　



ということです。



ヒントはギターの練習でした。
指の位置を覚えるのに、目で見てるといつまで経っても覚えないんですよ（汗）
ピアノでもそう、鍵盤を見るといつまで経っても位置を探してます（笑）
注）私がピアノを弾けるとは言ってませんよ～（笑）



結局頼るのは自分の耳です。


そう、回転も音程なんです。



それからは一切タコメーターは見ずに、「ファン」という音の高さで回転を合わせられる様に練習しました。

おかげで今ではＨ＆Ｔはすごく得意になりましたね（＾◇＾）

※おかげで直管シビックが大の苦手です。＜オレのエンジン音が聞こえんって(T_T)
こっちも爆音マフラーで対ｋ・・・