老兵のブログ一覧

コーナリングに入って直ぐの場面です。

あなたはどこを一番見ていますか？





1＝コーナーの見えない先の方

2＝ガードレールと側溝（クリップ付近）

3＝アウト側の路肩とガードレール

4＝センターライン



さて、問題です。

コーナリングの視線で一番見るべきところはどこ？(笑)

今日のNHKの番組「あさイチ」の
＜スゴ技Ｑ　くらしが変わる！？速読遅読＞で

周辺視野を拡大するトレーニングというのがあった。


以下内容抜粋・・・


速読できる人の目の動きを調べると、文章を読むときの視野が広いことがわかります。
番組では、広い視野で文章を読めるようにするトレーニング法をご紹介しました。



●数字探しトレーニング

速読コンサルタントの呉真由美さんお薦めのトレーニング方法です。
１から２５までの数字がランダムに並んだ表を見て、１から２５まで、数字を順番に、できるだけ速く見つけます。
ポイントは、視野を広くとることを意識して行うこと。自分で作ってトイレの壁などに貼ってトレーニングすることもお薦めです。１０秒を切るようになると、あなたも速読達人の仲間入り！？


・・・・・以上





周辺視野を拡大するって、

これドライビングでも重要なんだよな〜(笑)



で、さっそく調べてみた(^_^)


人間の目には、解像度が高く、ものがくっきりと見える中心視野とその周りのなんとなくぼやっと見える周辺視野があります。
この周辺視野の視機能もトレーニングによって向上させることが可能です。
広範囲にものが見えるようになると、車の運転やスポーツなどでも早く正確な判断力が身に付き、結果的に安全運転を可能とし、競技能力も向上します。
さらに、人間の視野は年齢とともに狭くなるため、視野の広さを維持するために意識的にトレーニングを行うことは大切です。


だって。

やっぱり！(笑)





で、なにかバッチリな無料のトレーニングサイトを探して・・・・



みっけ＼(^o^)／




こちら


1から25までを順にマウスでクリックしてそのタイムを計測します。

GC8のDCCDですが、DCCDってどんなものなのかよく解らないって方が多いと思いますので、ちょっと簡単に図面を書いてみました(笑)

一般的にほとんどの車はFFならフロントに、FRならリアにデファレンシャルという機構が入っています。

それは駆動力を左右の車輪に伝えるときに、直進ならば必要ないんですが、コーナリングするときには内外輪の回転差が発生するのでそれを吸収しないといけません（こんなのは基礎ですよねw）

AWDの場合は4輪を駆動してるのでフロントとリアに入ってるのは当然として、センターにもこのデファレンシャル機構が入っています。

それは何故かというと、図でご覧のように、前後でも回転半径の差でタイヤに回転差が発生するからです。

そして全てのデファレンシャルが作動制限が無いフリー状態なら、各タイヤの回転差をスムーズに吸収して、あまりロスの無いコーナリングをすることが出来ます。

ここまでがごく普通の車の解説だと思います(笑)


で、我々のスポーツ走行の場合(^_^;

コーナーを速く走ろうとするとイン側がリフトして、そこにパワーを掛けると空転するので作動制限付きのデファレンシャル（LSD）を着ける訳です。

センターデフの場合は、フリーだとスムーズなコーナリングが出来ますが、パワーを掛けると荷重が後ろに行って浮いたフロントが空転するか、あるいはさらに大きなパワーが掛かった場合は、GC8の場合だと前後駆動配分が後ろ寄りなので、リアが空転しだします。
（だからGC8のDCCD車はセンターフリーだと簡単にアクセルターンが出来ます(笑)

そのためにセンターデフを作動制限する必要があります。（一般的にはビスカスカップリングの車が多いですね）

DCCDは字の通りドライバーズ・コントロール・センター・デフですから、状況に合わせて作動制限の割合を調節できます。

フル側はかなり強く制限します。

勘違いし易いですが、直結ロックではありません。
あくまでも強い作動制限です。
かなり強力なリアデフを入れたイメージと同じです(笑)

そのために、コーナリングではスムーズなコーナリングを妨げて、アンダー気味になります。

フリーは文字通りフリーですのでLSD効果はありません。

純正フロントデフは基本的に作動制限がありませんので、センターのDCCDとの組み合わせでフロントの回頭性を高める働きをしています。



※DCCDに関連する過去記事
私のデフセッティング
昔を思い出して・・・

という事で今日はほんと（笑）

さて、ストラットの一般的な解説はWikiを参照してください（笑）



さて、インプレッサのリアサスですが、このような構造になっています。

Wウィッシュボーンだとアッパーアームとロアアームで構成されていて、バネとダンパーは構造に含まれませんが、ストラットの場合アッパーアームが無くなって、青で示したようにストラットがサスペンションの構造の一部になっています。




問題はこのストラットが構造の一部であると同時に、ストロークもしないといけないという所です。

タイヤからの入力を受けてストラットはストロークする訳ですが、この時図で示すように斜めのベクトル入力を受ける事になります。

そうすると、ピストンロッドとケースのスライド部分は、強い横力を受けながらストロークする事になります。

純正のストラットの場合は、このベクトル入力を受けられるようにバネが斜めにベクトル方向に若干ですがオフセットされて取り付けられています。

それでも100%とはいきませんので、さらにインプレッサのターボモデルはロッドの径を太くして曲げ剛性を高めています。

ところが車高調を付けるとダンパーとバネは当然同軸上となりますから、このベクトル入力に対してはまったく無力となります。

斜めの力をバネで受けられないと力は結局ロッドとケースのスライド部分、つまり上部はダンパーのアッパーシール、下部はピストンで受ける事になります。



これがひいてはピストンや内壁やシールなどの摩耗につながり、またロッドの損傷となってフリクションが増え、乗り心地の悪化、そして上部からのオイル漏れやピストン部のガタなどで減衰力不足になっていきます。


倒立式はロッドやピストンが直接横力を受けないように２重構造のようになっています。




ただこの構造の欠点はスライドする部分の箇所が２倍になるのと、ケースのスライドする部分のガイドやシール自体も面積的に大きくなることから、正立式に比べてフリクションロスが大きいという事です。

またインプレッサの場合、純正の複筒式サスに対してリアにこの倒立式を使うと、車高ダウンで純正の角度よりもさらにキャスターが着いているので、サスの上下のストロークに対してダンパーが斜めに取り付く形になります。

このためただでさえ動きが悪くて跳ねると言われる足が、さらに一段と初期の動き出しが悪くなり、固く乗り心地が悪い、跳ねるというフィーリングになります。




そういう状態で使ってるとこのようにロッドに傷が・・・



こういう理由からインプの場合はリアの倒立式はあまり好ましくないので、各社有名所も以前はSports仕様でもフロントは倒立式を採用してもリアは正立式というセットが多かったのですが、最近のラインナップを見るとほとんど消えていて前後とも倒立式のセットが多くなっているようです。

でも私が考えるに、コレは一概にメーカーがさらなる機能アップをしたというよりは、単にみんなが「前後倒立式じゃなきゃダメじゃん」っていう声に負けたのでは？（笑）

そうしないと売れないから、という事じゃないかと思うんです^^;



じゃあ結局結論は何なの？

実際のところインプレッサで正立式というのは良くないのでしょうか？


どうなんでしょう？
それは私にも正解は判りません^^;

どちらもメリットとデメリットがある・・・


ただもう一つ、正立式の中で複筒式を考えると、メリットとして太いロッドが使えるというのがあります。

正立の単筒式ではストロークするときにオイルを下に押し下げ、フリーピストンが下がるんですが、ガス圧が高い上にさらに圧縮すると弊害が多いので、ロッド自体をあまり太く出来ないという事があります。

でも複筒式だと太いロッドを使っても、ストロークでロッドが降りてきてもオイルは簡単に外筒に逃げるので、その影響は少ないという事があります。

そのため、スポーツ仕様であるKYBのSpecTRはピストンロッド径にΦ25を使っています。
このくらいあれば倒立式には及ばないまでも、結構イケるんでは？という（笑）

そういう訳で今回は敢えてまた複筒式の正立式ダンパーを選んでみた。


という事も今回のサスキットを選んだ理由の一つです。

「自動車事故を減らせ！　～車の限界　人の限界～」

「車の限界」と「人の限界」を超えたときに起こるといわれる自動車事故。自動車の安全性能は日々進化しているにもかかわらず事故がなくならないのは運転する私たち人間がその２つの「限界」に気づいていないからだといわれています。では、その「限界」はどこにあるのでしょうか。

４つのタイヤで支えられコントロールを得ている自動車は一体どんな時にコントロールを失うのでしょうか。スピンやスリップが発生する条件は。危機を回避するために頼らざるをえないブレーキ。しかし車はドライバーの思わく通りに急停止してくれません。その瞬間にタイヤと路面の間で何が起きていたのか。また運転手である私たちは、目から入ってくる情報をどこまで正確に把握し判断することが出来ているのか。事故の瞬間に人間の目に映る光景とは。今回番組では自動車事故の原因といわれる「車の限界」と「人の限界」に注目し、走行中のタイヤのゆがみや緊急停止の一瞬をスーパーカメラで撮影。また運転手である私たち人間の情報処理の限界、夜間に重大な事故が起こる理由にも迫ります。

秋口から増え始め年末にピークを迎える自動車事故。その“魔の季節”を前に事故を未然に防ぐためにはどうするべきかを紹介します。

【使用カメラ】ＨＳカメラ　車載取り付け小型カメラ　アイマークカメラ　ナイトショットカメラ　他



日曜日の番組の再放送ですが、面白そうなので見ています。