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HSRコース攻略第2弾は最終コーナーです。
（これ以降が続くかはあやしいですがｗ）






この最終コーナーもイヤらしいコーナーですね～^_^;

ブレーキングポイントになると下りだし、頑張りすぎて真っ直ぐコースアウトっていうパターン（汗）

しかも飛び出すと落っこちてハマル、凹んだサンドトラップ（怖）


そしてコーナーに入るとまた複合のRでどう走ればいいのやら(-_-;)



そこでまた拡大画像を使ってみます。

はじめにイメージを得るために楕円を合わせてみました。
アウト-イン-アウトでコースいっぱいを使ったイメージです。

普通はこの方法が一番効率が良いはずですが、
でもこれだと出口のクリップが取れずに、明らかに大回りで損ですね（笑）




じゃあもっと小さな円を当ててみるとどうなるのでしょう？

入り口のインがちょっと空いた代わりに、出口のクリップは取れました。
でもストレート出口のアウト側が余ってます（笑）




で今度はそれらを加味した折衷案のライン(^_^;)

コーナー奥までブレーキングを残して、奥で若干角度を出口へ向けて修正するV字ライン。

これだとコーナー頂点では若干速度は落ちますが、出口に向けてアクセル開度も高いし、ストレートエンドの速度も高められるのでは？





ということでいかがでしょうか？

何でもけっこうです。
皆様のご意見をお待ちします（笑）


PS.出口のギャップを補修してくれて、ちょっと好きになりました（爆）



インプレッサGC8
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マーチK11
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まだHSRの経験値が低いのですが、現時点で考えてる攻略のポイントを取り上げてみようと思います。

特にバックストレートエンドについては、何人かの方からも質問を受けたし、私自身も難しいと感じてる所なので、まずここから一番最初に取り上げてみます。




最初の40Rでブレーキングをしてコーナリングして脱出。
次の20Rへ向かって加速、ブレーキング、コーナリング、脱出。

というように2つのコーナーが連続しているものとして走っておられる方が多いようです。

でも私が思うに、ここは一つの複合コーナーと見なすべきではないかと。

ということは、コーナリングラインも入り口から出口まで、ブレーキング、コーナリング、脱出が一つの連続したものとなるという事です。

ただここが難しいのは単一のRではなく複合してRが変化するという所です。
したがって、車速と姿勢のコントロール、荷重のコントロールを適切に行わなければいけないというところです。


私が考えてるここの走行イメージを画像に落としてみましたのでご覧下さい。






ご覧になって判るとおり、最終的にブレーキングが完了するのが最後の20Rです。
その間は強めたり弱めたりして、ブレーキングで速度とラインのコントロールをやってるという感じです。
ギザギザの線がブレーキングの強弱をイメージしています。

最初に言ったようにここを2つのコーナーと見なせば、40Rのクリップでブレーキングを完了させるのですが、ここの攻略のポイントは


40Rは単に進入ブレーキの途中にある出っ張りだ（爆）


ぐらいのつもりで出来るだけ見ないように（はははｗ）


視線を奥の仮想クリップ（実際20Rが見えてないので）に置いて、そこまでダラダラと引きずりブレーキングで40Rをかわしていくことかなと思います。



その際、40Rの速度が高くなるのと、奥のブレーキングでさらに畳み込んで曲げるので、姿勢を乱しやすいのと速度オーバーでコースオフの危険があります。

とても難しいところなので、慎重に練習をしてください。



＜まだサンプルとしてイマイチ不満な映像ですがUPしておきます＞

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BSの新発売のSタイヤ＝RE-11Sですが、BSのサイトで詳しく特徴が解説されています。



山野哲也　ドライビング・インプレッション

西原正樹　ドライビング・インプレッション

開発者からのメッセージ

試乗会　体験者の声



とまあここまでの解説やレポートを読んで、かなり良さそうだし期待持てそうな感じはとてもあったんですが・・・・

下のレポートを読んでちょっと軽いショックを受けています（汗）


ピストン西沢　試乗会レポート




う～ん、問題はこの中に出てくるRE-11Sの走行後のタイヤの写真です。


ちょっとこちらにコピペしてみます。


17周した後の左フロントRE-11S　このくらいの摩耗から、このあとどんどんきれいに削れていって、最後もう一度タイムが出るようになるらしい。




左フロントのショルダー部分も、17周ガツガツ走ってこの程度しか摩耗していない。普通の走行会と違って、ず～っとクリアラップの休まず走行だから、一般ユーザーの使い方ならもっと残っているはずだね。




上の方の画像を見ると、点線の部分でトレッドが剥げているのが判ります。

また下の方の画像では、グルーブの部分（ブロックのエッジ）が斜め減りしてるのが判ります。

ピストン西沢氏のドライビングも、以前オンボードで見た記憶によるとけっこうアンダーでこじる様な癖はありますが、それを差し引いても相変わらずRE55Sの特徴と似てますね～・・・(>_<)

今回の走行に当たって、基本のアライメントは全く弄らないでいこうと決めていました。

というのはどれぐらいGTウイングが効いて、車のバランスがどう変わるのか正しく知りたかったからです。

ですから車高もキャンバーも弄らずに、もちろんトーも同じままで走りました。

ただ一つだけ、リアの減衰だけは1クリック上げて（4/12→3/12）気持ち強めていました。

走り出して直ぐにリアが凄く落ち着いてること、
コーナーで安定して旋回すること、
ギャップで跳ねて抜けたりしないこと、
ブレーキングでリアが暴れたり抜けたりしないことが確かめられました。

その代わりにアンダーが出てますが、でも思ったほど強くない。
これは意外でした。
想像ではもう少しアンダー強く出て、フロントの接地感が薄くなるかと思っていました。
（だれかはウイリーするんじゃ？とか言ってたナ、爆）

もう一点意外だったのが、ストレートの速さです。
これも想像では5km/hぐらいダウンするのではと思っていました。
が、実際はご覧のように224km/hということで、今までとほぼ同じスピードが出ています。
これはECUの車速センサーの数値なので実際より高目の数値が出ていますが、比較上の条件は同じです。

これはちょっと不思議です。
純正スポイラーよりはるかにドラッグになってるはずなのに？
ドラッグになって無いのなら、ウイングの効きも大差無いはずなのでは？と（汗）

もしかして、ウイング高が低いせい？
そしてサイドに張り出してる部分が効いてる？

この辺りはまったく勉強不足で判りません。
なにせ空力は手つかずの状態でしたから(^_^;)

でも結果オーライでも大歓迎（笑）



エア圧の変化は、

スタート時点＝165kPa(F/R)

30分後＝220（F)、210（R)

リアがTTコンパウンドなので前回は直ぐに圧が上がってタレるのが早かったですが、今回は圧が上がってくることが無く、タレを感じませんでした。

気温のせいなのか？
GTウイングで押えてスライドしなかったからか？

それで逆に再調整でリアを上げてみようという事で、190（F)、190（R)に合わせてみました。
それでベストラップを狙うときに200-200のバランスになると考えたわけです。
これはリアのバネレートをフロントと比べて相対的に若干上げた事になります。




それともうひとつ調整した事があります。

それはDCCDです（センターデフ）

今まではDCCDのコントロールダイアルを、走り始めは真ん中辺り（フリーから4ノッチ）にしてリアタイヤが冷えている時のトラクション抜けをカバーし、リアが温まって来るほどにDCCDを緩くなる方向へ調整して、最後はフリーから2ノッチ辺りのところで走っていました。

今回は最初こそ同じようにセンター位置でスタートしましたが、安定してるので直ぐに2ノッチ位置へ修正。
その後はずっとフリーの位置で走り続けました。

この位置だとセンターデフの締結力が無いので、私のGC8ではほぼFRのような挙動になります。

今までの2ノッチ位置だと、微妙ですがAWDのトラクションと引き換えにノーズの入りの悪さが出るのと、駆動抵抗が多少あって、タイトコーナーではアンダーが出るかそれを嫌うならリアをドリフトさせるかということになります。

それがフリーだと旋回時に抵抗が無いので挙動はとても素直なんですが、なにせトラクションが無いので抜けやすいしカウンターが忙しいという訳です（笑）
またブレーキングの時もリアが浮くとセンターデフがフリーでは簡単にロックして大変な事に（爆）
当然ブレーキを残しながらコーナーに入るなんて事は論外！（爆）

そういうことで今まではベストな位置を前後2ノッチの範囲で調整しながら走っていたわけです。

ところが今回はDCCDがフリーですが、挙動の乱れも無く、ブレーキは安定していました。
コーナーでは走行抵抗がより少ない訳ですから当然有利です。

問題はアンダーが若干あるということ。
そこをもう少し調整すればかなり理想的なバランスになりそうです。




そこで次回のセッティングをどうするかということです。

ウイング角度は最高速が落ちて無い以上、このままでやってみます。
実は微調整したくても穴位置が3個で今は真ん中。
もう1段下げると下がりすぎて上向きに（汗）

いずれ長穴加工が必要ですね(^_^;)


ってことで、そうなるとまずリアの車高調整かな？（↑UP)



まずはそこだけ弄ってみてどう変わるのか？
次回の走行で試してみたいですね。

新しくGTウイングを取り付けた際に大きな力がトランク部分に掛かるのを想定したため、トランクの内側はご覧のように（と言っても判りにくいですがｗ）取り付け部分を2mm厚の鉄板で2重構造にして、板の周りを骨に溶接しています。






その後、リアの修理の真っ最中に「そうだ、デカルコのリアパネル！」とふっと思い出してあわてて発注(^^ゞ


このリアバルクヘッド強化パネルは以前のブログで書いてますが、その時はGC8用は受注生産になっていて、10枚以上オーダーが貯まらないと製造に掛からないという事でした（その時はまだ1枚だったかな）
それで今回あわてて見てみると10枚貯まってオーダーがスタートしてました。


それで追加発注していましたが、12月上旬から順次発送とのことで14日には間に合わないと諦めていたら、前日の13日に到着(^_^)v


急遽13日の夜に取り付け(^^♪

これでリアの剛性は完璧だろうとほくそえむのでした（ごにょごにょはコレね）笑






そして翌日のAPへ向かうファームロードでテスト（ブレーキパッドの焼入れも兼用）笑


まずウイングで感じたのは、今までだとギャップで撥ねる時、フロントが飛んでその後リアが飛ぶので着地はフロント→リアという順になる訳ですが、ウイングの効果でフロントが飛んでもリアは浮く程度て、着地はフロント・リア同時に降りる感じです。
これだとコーナリングの時にジャンプしたとしても同時着地するので凄く楽です。

こりゃー、すごいわ！
って思いました。（こんなコメントが参考になるかどうかｗ）


ところがもっとビックリなのが、このリアバルクヘッド強化パネル。
リアの剛性感が全然違いました^_^;

斜めのギャップを越える時に普通ならボディが僅かしなるんですが、ボディ剛性が高いのでほとんどしなりを感じません。
当然そのためにサスが綺麗に路面をトレースします。
ジャンプするようなギャップでも、着地した時のリアタイヤのぶるぶるした動きが綺麗に収まってます。

とうぜんこの時アクセルをグッと踏むわけですが、そこのリアサスのトラクションがダイレクトに掛かってるのを感じます。


このへんの感覚はすごくFR的だと感じました。
よく出来たオールドスタイルのFR、リアタイヤの直前にドライバーが乗ってる感じ。

インプレッサでもちろん乗ってる場所は中心よりも前なんですが、感じは自分の直ぐ後にリアタイヤがある感覚です。
そして自分とリア部分が一体になったような感じが強くします。


ですから反応がダイレクトでタイムラグがほとんどありません。

このメリットはとても大きいです。

これだとリアの動きが非常に判りやすいし、コントロールも楽です。



これはサーキットでもかなり効くぞ！



ということで14日のうら走行会となったわけですが、あのイージードライブぶりにこの効果が出てるんじゃないかと思います（笑）



追記＞
この記事は、リアバルルヘッド について書いています。