老兵のブログ一覧

引き続いての補強ネタ（笑）

もう一度この前のブログをおさらいして見ましょう(^_^;)


その記事の中で不満に思うようになったと書いてますね。





そう、原因はコレです。




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けっしてこういう時のミテクレという訳ではありませんよ(^^ゞ





つまり原因はキシミ音です。


たかが内装のキシミ音ですが、今までは全くそんな音はしていませんでした。

でも最近は街乗りしてても、聞こえてきます（逆にサーキットだと他の音が大きくて聞こえませんがｗ）

なぜそうなったのかを考えてみると、単に経年劣化というのもあるかもしれませんが、


それだけじゃないと思うのがリアフェンダーのツメ折りです。



この部分はフェンダーだけじゃなくて、内側にもホイールハウスの鉄板があって、ツメの部分で2枚が合わさっています。

そこがL字状になっていてこの部分でかなりの強度が保たれています。

ところが、ツメ折りをした後はフェンダーを触るとペコペコしていて、全く強度が無くなっています。




下の画像を見ていただくと判りますが、このタイヤから受ける力をボディーおよびストラットで受けているのですが、このツメ部分のL字型を折り曲げると、その受ける部分が歪んでしっかりと受け止められないことになります。




ただ単にフェンダーの上から押えたら凹むっていうだけなら弊害は無いかもしれません。
でもそうではなくて、トランクに荷物を載せてリフトアップしたら判りますが、そのくらいの重みでフェンダー部分が波打って歪んで曲がってるのが判ります。


コレを見たときに、「あ～リアがこんなに弱くなったのか」と思いました。



ですから今回、新しくするのを期にリアフェンダーのツメは折らないことにしました（左だけですがｗ）


そして以前付けると言って保留のままだったこのバルクヘッド強化パネルも装着することにした訳です。


これで多少なりとも元に戻るというか、さらに強化されることになるでしょうし、キシミ音も消える？かも（笑）

メーカーがフロントサスペンションのトーの変化特性をどのように作っているのかということで、ちょうどいい説明がHONDAのテクノロジーの説明サイトに載っていますのでご覧下さい。

HONDA　インテグラ　DC2

HONDA　インテグラ　DC5

HONDA　シビック　TYPE-R

HONDA　NSX

＜上記リンクのNSXのシャシチューニングに関する記述＞

タイヤがバンプしてもリバウンドしても、フロントのトー変化が極力ゼロになるように設定。素直でリニアリティのあるハンドリングをもたらすとともに、左右の条件が異なる荒れた路面でも、優れた直進安定性を発揮します。そして、リアのトー変化は、バンプでわずかにイン側に変化させることで、旋回時の姿勢を安定させています。
また、バンプ時のフロント・キャンバー変化を大きくすると荒れた路面での直進安定性が低下するため、バンプ・リバウンド時のフロント・キャンバー変化は比較的少なめに設定。ただし旋回中は、大キャスター角により転舵キャンバーが増えてくれることで、タイヤはより真っすぐに立つことができるわけです。
逆に、リアは転舵しないため、キャンバー変化を大きくし、同様にタイヤが旋回時に路面に垂直に接地するように設計。つねに高性能タイヤの能力を十二分に引きだせる特性をもっています。
一方、外力が加わった場合。旋回中のサイドフォースに対しては、フロントのトー変化を殆んどゼロとし、リアを若干トー・インとして、安定側に設定。旋回時の安定した挙動をもたらしています。また、ブレーキングに対しては、フロントはトー・アウト、リアはトー・インの傾向をもたすことにより、旋回時のブレーキングのスタビリティも含め、充分に安定したブレーキング姿勢を確保しています。
駆動力に対しても、同様に安定側とするため、加速時にはリアのトーはインへ変化し、大パワーによる急加速においても姿勢のくずれをおさえています。

私のインプのセッティングとドライビングについて・・・・




書こうと思って・・・・





どのように書こうかと・・・・




考えて・・・・・




考え中・・・・




考え中・・・・




考え中・・・・














ヨシ！(^^♪











明日だ！（爆）

昨日のブログで202@たかさんがクーリングついて疑問を投げかけられていたので、私の考えるところを書いてみます。


私の場合はみなさんすでにビデオをご覧になってお判りのように、だいたい1周ごとにクーリングラップを入れています。


30分のSP走行を例に取ると、ピットからのアウトラップでタイヤを温めて、次の1周目、2周目をアタックし、その後4周、6周、8周がアタックラップです。
それ以外の周回はクーリングに使います。
アウトラップと最後のインラップを合わせるとほぼ10周分で1周を2分半平均で走れば25分でピッタリSPの走行時間に収まります。


まあこれはフルにキッチリ走れた場合ですが、こうならない場合は臨機応変に（笑）
それとカメラカーになってる場合も(^_^;)


なんでこうしてるのかと言うと、本当なら最初から最後まで常に全力でアタックできればそれに越したことはないんですが、車（特にエンジン）の疲労度を考えて水温油温を抑えたいとか（連続全開でも問題無いくらい作ってればOKですが）、タイヤのオーバーヒートを抑えたいという理由です。


例えばNAの車で水温も油温も厳しくなければ連続周回も出来るでしょうが、それでもタイヤだけは何らかの方法でコントロールしないと、最後まで持たないのでは無いでしょうか。


例えば私の場合ですが、スタート前にエア圧を165kPaで合わせると、アタック中にほぼ狙い通りの200kPaに圧が上がります。（気温やその他で数値は変わりますが一例として）
そのままアタックを続けると、220～230kPaまで上がってグリップが無くなります。
ですから上がり過ぎない前にクーリングして出来るだけ200kPaを維持するようにしています。


連続走行でも200kPaを維持しようと思えば、最初にもっと低いエア圧でスタートするか、3-4周目にピットインしてエア圧を合わせ直すかです。


問題はスタート時のエア圧をさらに低くするとタイヤバーストのリスクが高くなります。
また1-2周目のアタックにはまだピッタリのエア圧に上がって無いっていうこともあります。


ということで途中で抜くのが一番いい方法だと思いますが、ピットインしてエア圧の再調整はけっこう時間が取られるのと面倒だな～と（笑）
だいたい大まかですが4輪エア調整して、またグローブをしてベルトを締めて5分程度の時間が掛かります。
しかもその時はインラップとアウトラップで計測は無効です。
そういうことを差し引くと実質残り全てアタックしたとして、アタックできる周回数は最大6～7周かな？


クーリングを入れて5回アタックするのとどっちを取りますか？
っていう感じでしょうか（汗）
そういうふうに考えて、私は1周おきにクーリングラップを入れています。




それともう一つ別の使い方として、このクーリング中に前車後車との間隔を測ってアタックのタイミング調整をしています。


「アタックしようしたけど前車に引っかかってクリアが取れなかった」
ということをよくお聞きしますが、やはり抜いてクリアを取るのはなかなか難しいです。
それに抜いたら抜いたでまた前にさらに居たとか（笑）


ところが下がってクリアを取るのは簡単です。
前車のペースを見れば、どれだけ前にやれば自分のスペースが取れるかは計算が立ちます。
そしてその前の居るかもしれない車のことを考える必要もあまりありません。


とはいえこの方法でもあまり走行台数が多いと、直ぐに後から車が立て続けにやって来れば意味無しですが（笑）



それと一番基本的なことですが、連続アタックは無理！


体力的に(^^ゞ


1時間の走行会なら、途中休憩も兼ねてピットインしてエア圧を合わせます（笑）


ということでSP走行のアタックとクーリングについて、私の考え方とやり方を説明してみましたのでご参考になれば(^^♪

キッチョムさんとのタイトル通りのやり取りですが、映像とタイヤの状態の写真などが参考になるので、リンクを貼って紹介しておきます。


AP走行レポートおよびオンボード映像

タイヤの状態についてのレポートその1

タイヤの状態についてのレポートその2












こら、そこ！ブログ手抜きしてるとか言わない！^_^;