老兵のブログ一覧

内容を理解するのはかなり難しいかもしれない。＜私がそうだから(^_^;)


でも最初から全てを理解する必要は無い。


なにか疑問に思った時、これで解決策は見つかるかも♪









ということで、私のイチオシのバイブルをご紹介（笑）

昨日のブログでもちぞうさんから、街乗り　ストリートの時とサーキットでアライメントを変更してるとのことですが、いったいどうやってるのか？と聞かれたので、
せっかくですから今日の記事にしました(^_^;)


でも本当はあまり誉められた方法では無いのでみなさんに推奨はしません。
参考程度にご覧下さい（笑）



GC8の場合、ストラットですから、このピロアッパーを倒すことでキャンバーを調整します。

フロントピロアッパー




私の場合、サーキットに着くとその日のタイヤの状態やコースの状態、気温などを考えて、フロントキャンバーを調整します。
リアは面倒なので動かしません（笑）


逆に言うと、リアのグリップ度合いを計算して、ベストなバランスになるようにフロントを決めると言ってもいいです。
（後はダンパーの減衰とエア圧で調整するのみです）


ただストラットはキャンバー調整は簡単に出来ますが、出来るからといって適当に動かせばいいというものではありません。
それは何故かと言うと、キャンバーを動かせば

トーが非常に大きく狂うからです。


2007年にこの事のためにアライメントを取っているんですが、
先ずはその時のブログをご覧ください。


これを見るといかにトー変化が大きいかがわかります。
ですから普段の街乗り状態でアライメントを適正に取っていても、単純にサーキットでキャンバーだけポンと付ければいいというものじゃないのです。


そんなことをすれば、極端なトーインあるいはトーアウト（どっちに変わるかは車によって違います）になって、直進性が失われたり、ハンドリングが変になったり、タイヤが異常磨耗したりということになってしまいます。


本来ならキャンバーを弄ればトーも弄るべきです。
そのためにはタイロッドエンドの調整部分にマーキングしておけばいいのです。


私の方法は、ただ単に現地で面倒なことはなるだけしたくない、という発想からやってる便宜的な方法だということを十分ご理解下さい（笑）

パッドの慣らしという意味は2つ有ると思います。

先ず1つ目は当たり面のことで、パッドがローターにきちんと平らにパッド全面が当たるようにすることです。
もちろん一番良いのはパッドを交換するつど、ローターも新品にするのが理想です。
そうすれば、当たりも確実に綺麗に付きます。
でも素人の私たちレベルではなかなか予算的にも厳しいものがありますから(^_^;)
出来ればせめてローター研磨ぐらいして・・・・

という理想を述べたところで、まあたいがいはそのまま着けてしまう方が大半ですね（笑）
でもさすがにレコード状態やウネウネ状態のローターは問題ですから、というかせっかくのパッドが勿体無いです(^_^;)
こんな状態のローターではパッドの性能は発揮されないばかりか、オーバーヒートやクラックの原因にもなります。

先ずは交換前のローターの状態をご覧下さい。
皮膜が綺麗に乗っています。
またレコード状態も波打ちもあまり有りません。




私の場合は、このくらいでしたのでOKということで、そのまま交換しています。
先ず交換して軽くブレーキを踏みながら山から下りてきた時のローターの状態です。
この時点ですでにローターの幅のかなりの範囲で接触痕がありますが、当たりの強い所、弱い所が有るようです。
皮膜はだいぶ削れてしまっています。

＜フロント＞


＜リア＞



まだこの時点では強い熱を入れると、熱の入り方にムラが出来るのでもう少し当たりが付くまで我慢します。

その後APまで下道を普通の速度で走ってさらに当たりを付けて行きます。
ここまで約100kmの走行です。

＜フロント＞


＜リア＞


これで綺麗に全面に当たりが付いてるのが判ると思います。

こうなった所で、いよいよパッドに熱を入れてローターに皮膜を付けます。
ローターに皮膜を付けることによってローターとパッドを偏磨耗から守り、どちらも長持ちするようになります。
これが無い状態で使い続けると、ローターを攻撃してかなりローターが痛んでしまいます。

さていよいよ慣らしの2番目の意味の熱入れの準備が出来ました。
ここからはミルクロード～大観峯～小国～ファームロードを通って帰ります。
少しずつペースを上げてブレーキに少しずつ熱が入るようにしていきます。

そうするとだんだんとタッチが変化してきます。
APから出た最初の内はガツガツと食い込むようなタッチで、いかにも効いてるようですが、これは皮膜が無い状態で攻撃性が高いのがアリアリです。
よくあるノーマルの車に付いてる、純正のカックンブレーキみたいな感じですね（笑）

その内に少しタッチが安定してきてパッドの方にもじわじわと変化が起こってきます。
まだパッドの材料の繋ぎ成分が大量にあって、これが燃える時にかなりガスが出ますので、あまり一気に熱を入れずに少しずつ入れたり冷ましたりが良いようです。

そして最後の仕上げでファームロードを走ります。
ここでやっと完全にフェードする限界近くまでパッドに熱を入れます。
するとパッドのメタル成分やカーボンが溶けてローターにコーティングされます。
この時パッドから出るガスが燃えて、かなり焼けた匂いがしたり煙が出たりしますが、気にしないで下さい（笑）

フェードさせてしまわないように気をつけながら、それを何度か繰り返すとリアの方も焼きが入ってきます。
フィーリングもさっきまでのガツガツしたタッチがしっとりしてきて、コントロールしやすい感じになってきます。


200kmを走り終わって、帰って来たときのローターの状態です。

＜フロント＞


＜リア＞


皮膜が綺麗に付いてるのが判るでしょうか？
これで慣らし段階はほぼ終了です(^_^)/

これで後はサーキットの本番もOKです（笑）

いよいよここからフィーリングチェックの作業に入ります。


※上記の慣らし方法は、私が行ってるごく一般的なカーボンメタル系のスポーツパッドに対しての方法です。

現在の仕様がノーマルの車高と比べてどのくらい低くなってるのか比較してみました。
整備解説書でGC8の車高はホイール・アーチ・ハイトで示されています。



解説図の通り、ホイールハウストップからホイールセンターまでの距離を測ります。
それによるとWRXはフロント＝371mm、リア＝363mmとなっています。

そこで今現在の状態を計測してみました。
すると、フロント＝310mm、リア＝320mmでした。

つまり純正比、フロント＝-61mm、リア＝-43mmです。


また、他社データですが、KYBのReal Sports Dumperのデータがありましたので、比較してみました。
するとこちらはフロント＝324mm、リア＝334mmとなっています。
ふむふむ、なるほどなるほど・・・・



IMAGE_067 posted by (C)rowhey


IMAGE_069 posted by (C)rowhey

朝、いつものトレーニングを終えて甘木のAuto Avioへ。
事前に予約をしていましたので、さっそくリフトに載せて現状の状態把握から。



通常街乗り仕様ではフロントキャンバーを最大に起こしています。
その状態で前後ともほぼ2度で、大きな狂いは有りません。


トーはフロントが右3mm、左2mmで、
リアが左3mm、右1mmのインでした。


やはりリアは若干左が入り過ぎてます。
そこでリアを調整してイン1mmに合わせます。


　




今度はフロントを調整します。


がその前にフロントを最大動かして数値をチェックしてみました。


この状態でフロントのキャンバーを倒していくと、最大4度20分ぐらい付きました。
その位置でトーの状態を計ったのが↓の画像で、右側フロントがアウト8.5mmを示しています。



　




やはりすごくキャンバーによって変化するんだな～というのが判ります。


つまりキャンバーが約2度から4度半の間で、トーがイン3mmからアウト8.5mmへと11.5mmも動く訳です。


ということで、アライメントをどう合わせるか、ということです。

今回はストリートの方を多少妥協させてみるかなと考えて、
フロントキャンバーを起こした時の2度の状態で、インに左右とも6mm付けました。

そうすると、一番倒した4度20分で左右とも、アウト6.2mm

計算上はこれで、中間値の3度10分がほぼ+-0ということになります。


　




結果を確かめるのに早く走りたいのですが、次回の走行予定は3月のインプ・エボミですから、もうしばらくありますね。

さ～、いったいどうなるでしょう？
楽しみですね～（笑）



＜追記＞
現在は街乗り時のトーインをもっと少なくしています。