老兵のブログ一覧

昨日の話に続いて、セッティングについて感じたことを・・・


レースカーでも私たちの車でも理屈は同じで、速く走るためには如何にタイヤを上手く使うかに掛かっています。

タイヤサイズは車によって前後同一だったり違ったりしますが、目指してるのは如何に前後バランスを整えて、トラクションやブレーキングやコーナリングで最大のGを得る事が出来るかということです。
車は駆動方式がFR、FF、MR、AWDと違ったり、前後の車重もそれぞれで違いますが、そのなかで最適なバランスを求めている訳です。

そして当然その為に、サスペンションセッティングは如何に4輪を上手に接地させて、4輪の合計の接地力が最大になるかを考える訳です。
それでもコースのどこでも同じステアバランスにするということは難しいので、どうその辺をアレンジしているのか、非常に興味深いです。



映像を見てると、危ない100Rや90Rなどの高速コーナーに照準を合わせてニュートラルステアに持って行き、したがってヘアピンなどはアンダーですね。
それでヘアピンはとても丁寧にドライブしています。
アンダーが出ないように慎重にブレーキングして進入、そして丁寧にステアリングを切り込んでフロントのトラクションが逃げないように、そして立ち上がりのパワーの掛け方もフロントが逃げてアウトに膨らみ過ぎないようにしています。
特に1ヘアではさらに右100Rが続くので、アウト側は微妙に残してるのが判ります。
もちろん彼らはやろうと思えばリアをドリフトさせて早めにアクセルを開ける事など朝飯前でしょうが、長丁場で無駄なタイヤの消耗を抑えなくてはなりませんから。

また裏の登り区間でも、60R-50Rの所はブレーキングしながら進入して、一つのコーナーとしてクリアしていくんですが、若干のアンダーのためにフロントにグリップが出るまで、パーシャルで待ちの時間がちょっとありますね。

そして最後の85Rでも進入で切り込んでも無反応の区間がしばらくあって、フラットになるにしたがってステアリングに手応えが出てくる感じでインに寄せています。
この入り口も結構長くパーシャルで我慢しているのが判ります。
ニュートラルだとたぶんここではステアが効かないはずだと思ってましたから、この映像を見てやはりそうかと自分なりに納得しました（笑）

スーパーGTのAPでのレースのオンボード映像がGyaoで放送されていましたので、遅ればせながら見てみました。

車両はXANAVI NISMO Z
ドライバーは本山　哲／松田次生
という優勝したチーム車両のものです。

見ているといろいろな発見があって面白いし、今後の参考にもなります。
当然車はレベルが全く違うし、タイヤもスリックでグリップレベルが全く違うんですが、同じようなこともたくさん有って、「やっぱりそうか」とか、「なるほど」とか思ったりして楽しいですね～（笑）



レースカーの場合、だいたいそのコースのトップスピードが出る所でトップギア（6速）がちょうど噴け切るようにして、後のギアを割り振っていくんですが、1速はたぶん80km/hぐらいかな？で、6速は250km/hぐらいだと思うんです。
これで残りのギアを例えば適当だけど（汗）均等に割って計算してみると、各ギアのスピードはおよそこのくらいじゃないかと推測します。

　1＝80
　2＝114
　3＝148
　4＝182
　5＝216
　6＝250

この数値を前提にしてZの映像を見ると、
1コーナーは6-5-4-3とシフト、
立ち上がって3コーナーまでに5速に入って5-4-3とダウン、
1ヘアで2、
立ち上がって100R手前で4、
100R出口で5、
2ヘアで5-4-3-2。
ジェットコースター下りは2-3-4-5-4で、
以後90Rからずっと4、
60R進入で3、
ブリッジ下で4、
以後ストレートに出るまで4のまま、
ストレートに出た所で5、
という感じで走ってますね。

ギアポジションを見ながらエンジン音を聞いてると、どのくらいのスピードが出てるかイメージがわいてきます。

ラインも私が走ってるラインと同じ様な感じですが、いくつか発見もありました(^_^)/
夏以後、新たに試してるラインがあって、その部分の参考になりました。

またミッションも新たにギア比が変わるとどうなるか、まだまだ試行錯誤が続きます（笑）

以前に書いたパッドとローターについての記事でDIXCELのHPの紹介をしていましたが、ブレーキについては非常に難しくて判りづらいですね。
素材や製法などブラックボックス的で、情報開示についてはメーカーも慎重なところがあり、素人の私たちには見えないところが多すぎます。
メーカーとしてみれば、その辺が大事なノウハウなので当然と言えば当然かもしれませんが、何か統一的な基準となるテスト方法を作って、それによるデータを数値化して示してくれれば、比較しやすいし、選ぶのにも非常に参考になると思うんですが。



まあ前置きはそのくらいにして(^_^;)
昨日は協賛していただいたメーカーが数社来られていました。
その中にDIXCELさんも来られてましたので、ちょうどいい機会とばかりにいろいろお話を伺ってきました。


興味があったのはこの前も記事で取り上げていたサーキット用パッドのR01とFCR逆ベンチタイプのローターです。
いいことに商品見本も持って来られてました。

先ずR01についてお聞きすると、やはり完全にサーキットユースで、200℃以下の温度域ではローター攻撃性がかなりあるので、ストリートでの使用は無理だとのこと。
高温域では綺麗に皮膜を形成して、滑らかで強い減衰力を出すけれども、低温域ではせっかく作った皮膜を削りまくってガリガリのローターになるみたいです(^_^;)
当然パッドもローターも異常磨耗という訳です。
しかし、サーキットでのミューの安定性はすこぶる良いみたいです。
摩擦係数は0.38～0.42と温度変化やラップ数を重ねても非常に安定していて、コントロール性も高いようです。
このことは例えば1周の中のそれぞれのコーナーでのブレーキの温度変化でもタッチが変わらない。
また長いストレートの後の1コーナーのブレーキングで、多少冷えた所からのフルブレーキで一気にパッドの温度が200℃から800℃まで1ブレーキ中に温度変化するとしても、初期制動も中後半もミューの変化が少なく、リニアに踏力に反応するということです。
他社のパッドにもこのミューのデータが掲載されていることがありますので、見比べてみると判りますが、この変動幅の少なさはかなりのものです。

製法を尋ねるとこれだけがセミシンタードだそうです。
なるほどね。
高温での安定度、耐久性を求めるとやっぱりそうでしょ。

またレーシングパッドとしては、これ以上の摩擦係数（0.45）だと非常に扱いにくい。
つまりロックしやすくてコントロール性が無いということでした。

ただこの数値はローターとの兼ね合いでフィーリングは変わります。
ローターの材質で食いつきの良し悪しが有りますからね。
それにスリットの有無でもかなり違ってくるようです。

そこで同じくサンプルとして持って来てたFCRローターですが、こちらは材質を尋ねるとFC25と答えてくれました。
これはFC鋳鉄の中でも強度を高めたタイプですね。
クラックや割れに強いです。
それにR01にぴったり（笑）
インプレッサ用としては逆ベンチタイプが発売されていますので、なかなか良さそうに思いました。
ローターも材質を調べだすと難しくて、どの組み合わせが良いのか悩みますね。
パッドとローター、現状ではやはり出来るだけ下調べをして、外れを引かないようにしようと思いますが、それでも実際に使ってみるとこんな筈じゃなかったというのがほとんどででしょうかねー（笑）

スバルから案内を頂いて、デストロイヤーさんと三井グリーンランドまで行ってきました。
レガシィ、インプレッサ、フォレスター、ヴィヴィオ、プレオ、R1、R2などが200台ぐらい集まってました。

スバルのオフ会に参加したのは、かなり前にBooBooさんのオフ会にお邪魔して以来で、ほんとに久しぶりでした。
ネットで知り合いになった方達ともお会いして、いろいろ話が出来ましたし、いろんなイベントで盛り上がったりしながら、一日のんびりさせてもらいました。

お会いした皆さん、今日はお疲れ様でした。
またお会いした時はよろしくです。

そして今日の私の選ぶ特選車(^_^)/

昨日は落札したところまで書いてましたが、

いよいよ今日はその正体が明らかに！


先ずはいくつか考えてた選択肢ですが、ひとつはタイヤです。
当然のことですが、サーキットでは一にエンジン、二にタイヤ。

で、エンジンは全くやる気無し（笑）
これ以上壊したくないですから。
タイヤは現在が225/50R16ですから、さらに上を考えると245/40R17とかになるんですが、これに変えると以後のタイヤの出費がかなり嵩んでくるので無理です。


次が空力パーツ。
こいつも有効な技です。
がしかし、フロントノーズ、リアウイングに車高ダウンとレーシングライクに持っていくと、普段の遊びに使ってる方に支障が出てしまいそうで、出来ればこれは最後の手段としておきたい(^_^;)


次がフロントデフ。
AWDで速さを求めると、当然フロント・センター・リアのデフセッティングが非常に大事です。
ところが私の車はリアはATSの1.5WAYを入れてますが、フロントはオープンのまま。
そして通常ワインディングを走るときは、センターもロックせずにフリーにしています（ドライバーズ・コントロール・センター・デフ付）
つまりAWDでありながらFRの挙動が好きなので、なかなか踏み切れないんです。
ストリートのウエイトがうんと減ればデフを入れるかもしれません。
でもまだ今じゃない（笑）


最後まで悩んだのの一つがサスペンションキットです。
今使ってるのは戸田レーシングのFIGHTEXですが、車を買って1万キロぐらいから装着して、現在の14万キロまで、間に1回O/Hを挟んで使い続けていますから、かなり痛んできています。
最近は特にリアの動きがスムーズさに欠けるなーと思っていました。


そこでY!でいい出物が有ればとチェックしていましたが、なかなか良さそうなのに巡り合いません。
ところがもう一つの選択肢の方もチェックしてたところ、数日前になって突然どちらもコレは！って思うのが出てきました。
しかも終了日はどちらも同じ日です。



悩みましたね～（笑）



足フェチな私としては、よっぽどそのサスキットをポチッとしようかと悩みましたが、元の価格が非常に高価なためと、状態がすこぶる新品に近いため、すでにスタート価格でも高級サスキットが買えてしまいます（汗）

それに足を替えたからといって、今のタイムからどれくらいアップするかとか確証はありませんし、ここは涙を呑んでこのサスキットの見送り決定～(^_^;)



ということで、最終的に購入したのがコレです。





前期モデルの最終型、WRX STi-Ver6のワゴンから降ろしたミッションです。
状態は完全フルノーマルの車両でエンジンや室内の状態の写真を見ましたが、非常に綺麗で大事に乗ってたことが伺えます。
リフトアップして車体に着いてた状態を下部からも写してましたが、オイル滲みも無くミッション自体も状態は良さそうでした。
出来ればワゴンに積んでたやつをと思ってましたが、しかも最終型の物だったので願っても無いものです。



当然、

私の車両にぴったりポン付け（＾◇＾）


ただし、DCCDは移植する予定です（笑）


さー、これで計画通り、タイムアップするでしょうか？



12月のサーキットを請うご期待！(^_^)/