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イイね!
2019年08月12日

夏休み大人のじゆうけんきゅうwLSDの違いを運転から

はい!そんな訳で、使ってみたLSDをまとめてみようかと。
大人向け自由研究です!

注意:なお、他の有名な人の説明とか私は知りませんし、今回のブログは私の使ってみた感想です。
仕組みや言われている効果なども私は知りません。
私が私の使い方、私の車両で使った上での話しなので、

「信じるも信じないも自己責任で読んでくださいね!」

そこだけよろしく。
なお、他のHPにある写真や図解などを見ながらだともっと良いです。









さて、LSDですが、今更1WAYだの2WAYだの1.5WAYの違いとか、機械式とかトルクセンシング式とかビスカスカップリング式の説明は省きます。
また、LSDの働きに関してもメーカーとか車に詳しい方のHPをご覧になって下さい。


研究終わり





・・・・って成りますよね。
HP上で語られるのは普通ココまでで、機構とか材質とかそういう所とメリットを書き連ねる・・・・
まあそれは良いですけど、運転操作上からのLSDってレポート無いよなって。

○実際に1WAYとか1.5WAYって”使うと”どんな違いが出るの?
○コーンプレートのイニシャルとバネのイニシャルって”使うと”何が違うの?

皆さん知りたいのはココと思います。

「使った時にどう違うのか?」

ビートにクスコさんの1WAYバネ>1WAYコーンプレート>1.5WAYコーンプレート>1.5WAYバネのまま今に至る

とこれまでに4回も入れ替えてジムカーナで使い抜いたMDiエンドウがLSDについて語ってみようの夏休み企画です。


まあみんカラの紹介記事って入れたよ~「どやぁ!」で終わり。
散々LSDの効能を語って入れたけど、交差点曲がる時のバキバキ音だけ気になって、効能を語らない、語れない。
それも楽しみですので良いのですが、実際に使い込んだ人の意見って出てこないのと、これだけ仕組みの違うLSDを試した経験を持つ人も居ないかなと思い書いてみます。


そんな訳でMDiエンドウが語るのに嫌悪感のある人はココでさようなら!
二度と来なくていいよw






















さて、前提条件で660ccでNA(ナチュラルアスピレーション@自然吸気)のビートで使った前提です。
そして以下の使用したLSDは全てクスコさんのLSDです。


1WAY バネ(RS)
1WAY コーンプレート(MZ)
1.5WAY コーンプレート(MZ)
1.5WAY バネ(RS)


余談ですが、昔クスコさんのLSDって「クスコMZ LSD RS型」って標章だった気がしますが今はMZ型(コーンプレート式)とRS型(バネ式)に線引きされてますね。


最初に最新式バネ型のRSがあるのに、何でコーンプレート式MZがカタログから落ちないか。

バネとコーンプレート、その部品的な違いと実際の運転感触からの違いを書いてみましょうか。







バネが何しているのか?
コーンプレートが何をしているのか?

そもそもコーンプレートって何?w

ん~~~


LSDの構造を順番に書くと
保持ベアリング>リングギアの付くアウターケース>①>フリクションプレート内歯>フリクションプレート外歯>内歯外歯が数枚交互>コア>②>ピニオンギア>WAYスイッチ>②>コア>フリクションプレート内歯外歯が数枚交互>①>アウターケース>保持ベアリング→ドライブシャフト

って感じ。(どっかの展開図を見て下さい)
コーンプレートは①の部分に入っている円錐状のバネの働きをするワッシャの様な感じの部品。
バネワッシャではなく、一枚のリング状で、内径と外径の位置がずれる感じにできています。

ココが押されて反力が生まれる。

イニシャルトルクはこの両側にあるコーンプレートをどの程度の圧力で潰しておくか・・・それで作動時のLSD効果の立ちあがりの速さを調整しています。
また、このコープレートが潰されてLSDの差動制限効果を出すのに過渡特性が緩やかになってエンジンや駆動に対する負担が軽減される・・・


ちょっと判りにくいんですけど、コーンプレートがだんだん押されていく過程でだんだんLSD効果が強くなっていって、最後にデフロック状態に成るので、その中間が使える。
これがコーンプレート式の特徴であり、すぐに効いて欲しい人には邪魔になる部分。

私はメリットとして小排気量・小パワーの非力な車だと、エンジンストールを回避してくれる仕組みなので、そう言った車にはコーンプレートだと扱いやすいと思います。




「扱いやすい」

ってのは何?
これは私の運転ですが、サイドターンのアプローチで、微蛇入れて姿勢決めて、リアタイヤを5センチずらすタメにサイドブレーキ。
この時の減速はヒール&トーで1速ギアに入れますが、バネ式だとこの時からアクセルに足を載せていないと、非力な車両だとクラッチ繋がった瞬間からデフロックでその負荷からエンジンストールします。
対策でアクセル入れながらクラッチ繋ぐ感じ。
エンジン排気量あるなら不要と思いますが。
そこからアクセルを入れてドリフトのコントロールに移る。
非力な車の場合クラッチを繋げる前にアクセルを入れておく必要があるのがバネ式RS、アクセル入れないでクラッチだけ繋いでドリフトコントロールから始められるのがコーンプレート。

私が感じた大きな違いはここでした。

サイドターンを憶えたてだと、クラッチ繋ぐ前にアクセルをストールしない分だけアクセルを開く・・・・なんて芸当とても難しいですよね!
慣れないと「アクセル入れればいい」って感じでアクセル開度が凄く高くなり、


「ドリフト通り越してスピン状態」

になります。


わお!


これがね、非力車でRSだとどうしてもやらないといけなくなる作業で、同時にドライバーに変なクセが付くんです。
ドリフトなら関係ないのですが、ジムカーナはサイドターンのドリフト中をイン切り状態で維持するので、立ちあがりや旋回中にカウンター当たるほどアクセル踏み込むのは御法度。
カウンターを当てないドリフトができないとジムカーナでは通用しません。

私は初期のRSで付いたアクセル踏みすぎのクセを直すのに3年くらい掛かりましたw
まあこれはRSばかりではなく1WAYってのも要素にあるのですが、いずれ自己責任で無知なのにRSの1WAY入れたことで、ビートでサイドターンするのに「一番素人には難しい仕様」だったと今だから判ります。
結論から書きますが、ビートでサイドターンの場合は「1.5WAYのコーンプレート」が最も操作が簡単と思います。
ハーフウェイのビート用LSDが人気だったのは後で気が付いた話しw



あ!じゃあココでバネ式RSの話しますね!
バネ式のやつは上の②の所にコアに外向きに力が出るバネが入っていて、①にコーンプレートが入ってません。

イニシャルトルク・・・つまり、コアを広げる力をあらかじめどの程度掛けておくのかでLSD効果の初動を早くする・・・RSのバネをいっぱい入れる!!とかありますが、構造的にある程度以上のバネは不要と思ってます。
だって、コアを内側に引っ張るバネなら兎も角、外に開いて・・・つまりスイッチ・アクセルオンで速に効く体勢が整ってます。

その上でLSDの作動スイッチはコアが開いてフリクションプレートに圧力を掛けて滑りを無くすることで駆動を両輪に伝える。
フリクションプレートの圧着の力を加減することで差動と駆動のバランスを取るのですが、そのスイッチがアクセル踏みました、アクセル抜きましたでスイッチ作動した瞬間

「デフの効き100%まで行ってしまう」

つまりコーンプレートのような圧着しきるまでの過渡期が無く、スイッチオン(アクセル入れるとか抜くとか)で100%デフロック。
バネ式RSはフリクションプレートが仕事するのは繋がるか繋がらないかだけなので「ほぼ摩耗しない」特性があります。

逆につながりゃ良いだけなので、コントロールもへったくれもない。


LSDの説明でバネ式とコーンプレート式はほんのちょっと「イニシャルトルクが違いますよ~」ってのは正しい表現ではなく、デフの効き方がいきなりガツンと効くか、コントロールしながら効くかの違いがあります。

例えるならLSDの効きに「半クラッチ状態が存在する」部分です。

その違いは、コーンプレートの過渡特性域で負担がエンジン回転や負荷にタイヤの接地状況でガツンと力が伝わるか、ガツンと行かない故に調和が取りやすいか。
その反面、バネはフリクションプレートが摩耗し難いのでメンテオイル交換がミッションの渋さを感じるまで先延ばしできますし、コーンプレート式は良く言われる3000キロでデフ系オイル交換、1年か1シーズンくらいでオーバーホールが必要。




サイドターンを憶えるなら手数が減るコーンプレート式が超おすすめ!
その代わりコスト高い。

手数増えて、正しく操作できないと変なクセが付いて、しかも治すの大変になるけど、メンテ費用もオーバーホールサイクルも長いバネ式RS。



なので、RSとMZは同じLSDながらサイドターンで手数が違うので、コンバートするのに若干の習熟期間が必要です。

他の競技でもLSDにすぐに効いて欲しい代わりに他の駆動系へストレス投げるのか、変なアクセルワークしなくても容易に駆動繋げて調和取ってくれるし、逃げもLSDで受けてくれる代わりにO/Hとメンテサイクルが短いか。



サイドターンにコーンプレート楽ですよ~
クラッチ(ヒール&トーで1速ギア)切った状態>サイド>サイド戻し>クラッチ離す(この時ドリフトがはじまっている)>アクセルでコントロールから始まる

バネだと
クラッチ(ヒール&トーで1速ギア)切った状態>サイド>サイド戻し(少しアクセルを入れておく)>クラッチ離す(エンジンストール・タイヤからのサイドキャンセル注意)>アクセルをやや強く入れてドリフトコントロールに持っていきながらコントロールする

どちらが良いのか私には判りませんが、コーンプレート式のサイドターンのドリフトを始める駆動力の伝える部分が馬鹿みたく簡単でした。

RSはこの辺りがシビアでナーバスになるので、手順を追っている段階でサイドターン成功率(つまり失敗する可能性)ができてしまう感じ。

いずれどっちも変わらなくできるようになりますが、そこまでが大変です。






まあドライバー側で感じる体感差はこんな感じ。
中古でバネ式ならO/H無しでも適合が合えば何とかなると思われますが、コーンプレート式はフリクションプレートの全交換をしてからの利用が良いと思います。






なお、FFとかFRとか4WDは知らんww





次に1WAYかそれ以外か。

長くなったので続きはその2で
ブログ一覧 | MDiエンドウの挑戦 | 日記
Posted at 2019/08/12 10:22:31

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この記事へのコメント

2019/08/12 13:40:50
うーん、RSのノーマルってそんな癖強かったでしたっけ??ビートのパワーだとこうなるのかなぁなんて。
RSはあとバネの強さとか、LSD全般ですがカム角の話とかすると、完璧な指南書になるかもw
あ、カーボンと2wayが抜けてるか…奥が深いですねぇ。
コメントへの返答
2019/08/12 14:42:25
まあデフロックがオンオフな構造なのと、駆動ロスの負荷が大きくて結構大変でした。
軽だけどMRなので車体中心位置と重心位置の違いでリアがブレイクしにくいし、ブレイクしたら際限ないしで難しい。
カム角もアクセルドンだと一瞬で開き切ってしまうし、スイッチ以外の表現が分からない感じでしたw

カーボンも2WAYも使った事が無いので不明ですが、WAYの感想は次のブログでやります。
2019/08/14 16:50:10
わたしが青年していた頃、LSDは2ピニオンか4ピニオンしかなくて実際使うのは4ピニオン一辺倒りでした。
踏んでもアンダー戻してもアンダーで馴れるまで毎日、山の庭へ通いましたね~~~

CVTのデフ入りをサーキットで乗ったら❔グイグイ出るし、アンダーなんか感じない❗️いやぁ~長生きはするもんだなっと思いました。
コメントへの返答
2019/08/14 18:54:26
ほかにロック率の調整とかカム角の調整とかシム調整とか色々あるようですが、私たち素人さんが手に入るのはメーカーからプリセットされたモノをそのまま入れた物だけ。
お店も組めるけどその人に合ったセットアップをできる知識も技術もあるか不明。

本当は素人ほど使い易い物の方が良いのですけど、知識がないので選べないですし〜(^◇^;)

CVTにデフ組めるの知らなかったので驚きですが、使いこなせるLSDは凄い武器になりますよね!
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