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イイね!
2018年03月08日

6年前にスタートした iQチューニングの道

メカニズム的にはさておいてiQという車がなぜメジャーにならないかを考えていきましょう。
JAF(その上にはFIA/国際自動車連盟)が選手権というタイトルをつけるレースにはレギュレーション(使える車両や改造範囲のルール)があります。

市販車で競技に参加しようと思うと、FIAに型式登録されている車(ホモロゲートオブFIA、略してHF)、JAFに型式登録されている車両というのが前提になります。これは自動車メーカー(マニュファクチャー)が行うもの。

iQはトヨタさんがJAFやFIAに型式申請を行っていない車両です。
なので、公式戦には出てきませんし、それを使いません。
だから開発も進みませんし機能性部品も市場には出てきません。

素性の良さはあるものの、磨き切れていないiQを、私の思いで自チーム主催のジムカーナや自身でサーキットテストを行い、それなりのパフォマンスを得るようになってきました。

データーロガーの数値で旋回Gに関しては、私がJAF公式戦に使っていたランサーEvo9 N車両よりも高い数値を記録できるようになってきました。でも、そこそこの性能にはなってきましたが、やはり他車と競わないと真価はわからないというもの・・・

奇しくも2014年ころ知り合ったレーサーの方の主催で、JAFに管理されない競技会を行うから出て欲しいとのお話を頂きました。

それは公道封鎖を行い上り道のタイムを競うヒルクライムレースです(欧米では人気のモータースポーツです)。

2014年秋の第一回で見えてきた様々な問題・・・
詳しくは書ききれませんのでそのうちに・・・

そして、半年間でできるところを詰めて翌年の4月に続けて参戦しました。










前々から気になっていた、高地における酸素不足からくるパワーダウン、条件により過給器(これを装着すると排気量が1.6倍換算されます)を装着しないということ、6速ギヤのギヤ比の不味さをもろに体感する羽目になりました。


この大会に出場するようになり、明確に手直しをしなければいけない箇所がわかるようになったわけです。LSD(リミテッドスリップデフ)の必要性を感じるようになったのもこの頃からです。

LSDが存在しないこと、製作にはかなりの難題が多いことから、当初はLSD無しというのが条件での車両開発を行ってきました。

駆動輪の片側がスリップしなければ、LSDはなくても良いわけで、車が傾いた時に外側の車輪が地面から離れないようにするショックアブソーバーをつくれば良いと考えたわけです。

伸び側のストロークを大きく取る為に、主流の車高調整式はあえて使わない、それに対応するためには純正形状のスプリングで良いものを・・・

ショックアブソーバーに関しては意外にスムーズに事が運んだのですが、問題はスプリングです。
純正形状は車高調整式用の規格品スプリングと違い車種専用で考える必要性があるのです。

後輪側のスプリングはiQの1000ccモデル用が欲しいバネの強さで市販されていたのでそれを使用することとしました。

後軸重量は1000ccも1300ccも大きな差がないので使えるのですが、前軸重量はエンジンが違うので使えません。

フロントスプリングは、自動車メーカーさんのプロトタイプのスプリングを設計し、製作を行うスプリングメーカーさんとコンタクトがとれてお願いすることができました。ただ、数値的なことは私が指示をしなければいけませんでしたが・・・

1G状態から最大Gがかかるまでのストロークにおける過渡特性、バネの強さ、車高など・・・

この足のセットでかなりのレベルまではいったのですが、限界走行時にはやはり物足りない結果になったわけです。

続きはまた後日、気が向いた時にでも・・・
ブログ一覧 | iQそのもの | 日記
Posted at 2018/03/08 11:51:57

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この記事へのコメント

2018/03/08 22:40:17
足回りの話、興味深かったです。
スプリングを一から設計しなければならなかったんですね。

パトロンになったようですので、プロジェクト実現できるよう願っています。
MGはLSDがあるため、まずはそれを入れてからでしょう。CATERHAMは今回、入れます。どれだけ走りに差が出るか楽しみです。
コメントへの返答
2018/03/09 00:21:27
パトロンになって頂きありがとうございますm(_ _)m
ケーターハムのLSD装着楽しみですよね!ちょっと危ないというようなイメージを持たれる方も多いのですが意のままという表現でいうとセッティングの出たLSDを装着した車ほど楽しくて速い車はないですもんね!
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