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昨晩、ネットを流していたらリヤトーションビーム式サスペンションについての記事を見つけました。

これがなかなか勉強になって超短ホイルベースのiQが何故、安定志向の走行特性を示すのかわかりました。

今のFF車はトーションビーム方式が殆どで独立懸架と違ってアラメインと調整が不要（できない）、路面追従性が悪い（？）、メーカーのコストダウンの賜物（？）と言ったネガティブな意見が多いようです。
確かにその意見、僕も同じです。

左右アームが繋がっているプレス鋼板で作られたトーションビーム、独立懸架でないのでリヤスタビ等の部品の必要性が無いこと、アーム類が最小限度の構成部品で出来ているのでメカトラブルが少ない事などサービス性の部分が良い事です。

僕が驚いたのはトーションビームの左右のしなりが適度にあって独立懸架まではいかなくてもそれに近い相応の働きをするような設計がなされているといった記事です。
リヤのトーションビームに「ジャッキをかけるな｣的コーションラベルが貼ってある理由が理解できました。内心大袈裟だな・・・と思っていたのですが・・・

操作性に重要なのがトーションビームの付け根の装着角度とブッシュの外側、内側の硬度の違いらしいです。iQやプリウスなどはこの辺を考えていて、しなりとGによって旋回しようとする方向の反対（リヤ側）のトーがイン方向に向くようになっているらしいです。アウトに向くとテールが出る方向にいくので通常は危険ですよね。ニシボリックサス、マツダFC、８０年代のプレリュード他の4WSの考え方を単純にして安定方向のみに振ったような感じ？ですか・・・

ただ、限界走行を想定した場合には”しなり”がドライバーに違和感として伝わってしまいますよね～
たとえばきちんとトラクションをかけて旋回している時に路面がうねっている時、独立懸架ならばバネと減衰だけである程度追従させる事ができるけどこれに”しなり”の要素がが入ってくるので一発で収拾させる事が難しい感じとして伝わるとか・・・
スウェイバーを装着して左右の締結剛性を高めると”しなり”が少なくなってバネとショックの性能やストローク量がよりシビアに要求されるようになるとか・・・
ジムカーナ走行中のインリフトの問題・・・これはマルチユースでのセットアップとした場合は仕方がないかなと思います。
あと、このサスペンションの特徴であり利点でもあるのですが旋回初期時のリヤの引っかかりが少し気になります。

僕は今リヤハブの取り付け部分に細工してトーを少し変えようと思っていますがどんな特性を示すか興味があります。特に初期旋回時の引っかかりを少なくできればいいかな？と思います。
今のノーマル形状スプリング用ビルシュタインベースの足はかなりの許容範囲があります。多分この足の基本構成は変えないので味付けだけを走行ステージに合わせていければ良いなと思っています