さんちゃん？のブログ一覧

ラリーメキシコと全日本選手権ラリー新城。どちらも大変ですね～
メキシコの高地と暑さ・・・
ラッピ選手は燃えました(´;ω;｀)



新城は無観客開催・・・(´;ω;｀)
そして雨からドライへの急変。そして林道特有のコースコンディションの癖。結構、危ないんですよね。



全日本レギュラー陣のトップはERCのトップと実力差はないんですよ。あまり知られていないけど・・・

眞貝選手選手はERCラリーローマで500R3Tでクラス優勝していますから・・・
この走りをみていたらVitzGRMNもベースに良いかな？なんて思ってしまいます。

私が起業した当時乗っていたマシン。三菱ランサーEvo9MR-RS：N4規定車両（0→100Km/h実測3.8秒）です。





通常のGSRと違い、ABS無、AYC無、前後機械式競技用LSDが入っています。規定によって吸気排気系その他エンジン関係はノーマルですね。しかし、4WDにはデフが3つあるんです。前後、そしてセンターです。このセンターデフが完全な電子式制御だったんです。前後のパワーの配分や締結力（最大直結にする）を、走行条件とドライバーの入力情報を読み取って車が変化させるのです。

その情報はドライバーの行う次の動作、ハンドルの切れ角、切る速さ、ブレーキの加減状態と強さ、アクセル開度とタイミングをセンサーでピックアップして計算をしてコントロールするのです。ですから、車の状況を感じながら対話して求める操作を入力してやらなければ、いう事を聞きませんし、まずは車両を造りこむ事が不可能なんですね。


以前所属していたチーム主催の入門者向けジムカーナ競技会でのデモンストレーション走行

例えば、サイドブレーキターンは勢いでやろうとすると車が危ないと判断して、回しやすいFr0％Rr100％のパワー配分とフリーの締結力だったのをFr50%Rr50％締結力100％（直結）にして踏ん張るんです。ですから回せません。

旋回に入ったところで逆ハンを当ててスロットルを抜くと、同じく危険回避と判断して安定方向に車が制御するので旋回がとまります。パイロンを90度以上回せません。逆にテールが出すぎてスピンを逆ハンで修正しようとした場合、舵角があるので車は曲がりたいんだな？と判断してよりFRよりにセンターデフのトルク配分にします。ですから、前後LSDのセッティングと合わせて向きを変えたい方向に常に切り込んで、スロットルを開けていく動作が必要なのです。立ち上がりもちょい切り込み～0度の間で。

他にも色々と理解した上で走りこんで会得しなければいけない事が多いのが近代の4WD車です。セッティングだけに頼ると大きく道をそれることも多々ありで（私のCT9Aも過去WRCワークス活動を請け負っていた有名ショップのコンプリートカーで導入したのですが、初期のセットUPが無茶苦茶でこの状態にするまでにかなりの労力と費用がかかりました→人脈と自身の能力とテストデータのみが正解）

さて、トヨタのiQ。これにはS-VSCという総合制御の安全装置が入っています。否定的な人が殆どなのですが、この電子制御は何故そのような制御を行うのか？どのタイミングで介入してくるのか？これを理解してやるとチューニングというか車に何を施してやれば活かしながら気持ちよく走れる車になるのか、というのが見えてくるんですね。

ECUプログに対して間違った情報を入れると介入してくるので、そこの対処は”ECUが感知して情報を発信するまでに車の運動を終わらせる”ということなのです。TRCが介入して加速しないのであればTCRが介入してくる前に車の向きを変えて舵角がない状態を作ってやれば良いのです。じゃあ、車にどういう特性を与えてやれば良いのか？・・・わかりますよね(笑)

今の電子制御はキャンセルしても完全に切れません。ならばどうやって車の制御に合わせた動かし方をしなければいけないか、また、それを活かすチューニングを行わなければいけないのか、といったところです。私のiQのチューニングはEvo9MRの競技経験があるからこそできるものばかりなのです。



Air Repair iQのジムカーナテスト