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ターボ化などによるトルク向上策での一番のポイントが駆動系。
GC8での組付け構造に端を発しているとされる弱いT/Mがありました。
私は市販車で採用されているスパーギヤを止めました。これは縦割り構造と長いメインシャフトによる事が原因だったんですね。

スパーギヤはトルクがかかるとT/Mケースを押し広げようとする力が生まれます。通常のT/M構造よりも長いシャフトのGC8用ギヤはたわみます。たわむとギヤの当たりが不均衡になって破損するのです。

そこで私は平歯のT/Mに交換していました。ギヤT/Mの信頼性が高まるのは良かったのですがそのメカノイズは凄まじくリジットマウントと相まってキャビン内では会話もできないほど。Gr-Aのマフラーの音もほとんど聞こえない。
そして、ドラシャは一年一回の定期交換部品となりました。

そんな感じで駆動系は全ての事を俯瞰的にみなければ上手くいきません。

iQの6M/Tのクラッチはクラッチペダルの動作圧を油圧でレリーズに伝えクラッチダイヤフラムを作動させる一般的な方法です。

しかし、決定的な違いが通常のM/T車とあるのです。レリーズフォークなどのようなテコ原理を用いた機構をもっていなくて直接レリーズベアリングを油圧による機構で押す構造なのです。

すなはち１対１の力なのです。強化クラッチの考え方はダイヤフラムスプリングの力を大きくして圧着力を増すのですが１対１だとその強くした分が足の踏力に関わってくるのです。

加えてレリーズベアリングと油圧作動機構のオイルシールの問題。はたしてここを設計した時にいくらまでのマージンを持っているのだろうか？
なので現実的には強化クラッチは無理と判断した。

OSさんは考えてみると言ってはくれたけれど、ここまでの事は考えていなかったみたいだし・・・。
この間、日経クロステックの記事で観たクラッチのフェーシング材の新理論が実現されれば、今までなかったフェーシングでのμ向上による強化クラッチが可能になると思うけれど、稀有なiQ用では可能性は0でしょうね。

だから、自然吸気による回転数によって徐々にトルクが立ち上がる伝達の仕方がベストとなるのですよね。本当はターボを考えたいけれどかなりの壁があるのです。

おっとそろそろ出かける時間・・・