告白 2400GT-R と 2200GT-R の噂の真実。。

右の画像は「日産プリンスＲ３８０」に搭載された「ＧＲ８」エンジンのベンチテストの貴重な画像である。

この「ＧＲ８」は開発当初は２００ＰＳを少しオーヴァーするパフォーマンスであったが、最終的には２５５ＰＳまで馬力が向上
した。

そして、ＧＴ－Ｒに搭載された「Ｓ２０」エンジンは、当時から盛んに「Ｒ３８０のエンジンをディチューンした」と宣伝されていた。。

実は「ＧＴ－Ｒとロータリー」のサーキットでの歴史を語り、あと二回で終わりを告げるはずであったが、昔から言われ続けていた、「Ｓ２０エンジン排気量」に絡んだ動きについて、関係者が多く語らない事実を、ブログする事にしたのだ。。。

ロータリーとの過激な戦いの中で、メーカー内部にどんな葛藤があったか・・・
これまでのシリーズを読んで頂いた皆さんには知って欲しかったので、ブログしようと思ったのだ。。。



まずは「Ｓ２０エンジン」の真実であるが・・・

この「Ｓ２０」という呼称は、日産のエンジン呼称である事は、明白な事実であるが、本当の名称は「ＧＲ８Ｂ」であった。
つまり、このエンジンはまったくのプリンス技術陣オリジナルのエンジンであったのだ。

ハコスカの前の世代のスカイライン２０００ＧＴ－Ｂに搭載されたエンジンは「ＧＲ７Ｂ」。
そのレース仕様のクロスフロー化されたエンジンは「ＧＲ７Ｂダッシュ」と呼ばれていた。

Ｒ３８０のエンジンは、明らかにそのエンジンの流れを汲むモノである事が、エンジン呼称を見るだけでも分かるであろう。

そして、ＧＴ－Ｒのエンジンも本来の名前「ＧＲ８Ｂ」からも確かにＲ３８０の流れを引き継ぐもの・・と推測されるのだが。。

しかし、レース用のエンジンをそう簡単に市販車向けにできる訳はなかった。
実際には、「ＧＲ８をベースに、すべてを設計しなおしたエンジン」であったというのが正解なのだ。



カムシャフトの駆動方式、シリンダーヘッド、バルブリフター、潤滑油のウエットサンプ化、ヘッドカヴァーなどなど、ベースにしたとはいえ、その変更点は本当に多義に渡るのだ。
だから、単純に「ディチューンしたエンジン」という表現はいささか誇張した言い方であったといえよう。

そして、意外に知られていないのは排気量が、オリジナルの「ＧＲ８」が１９９６ＣＣなのに対して「Ｓ２０」は１９８９ＣＣと、ストロークが０．２ｍｍ短かったのである。

さらに「ウエットサンプ」によって潤滑油量の確保の為に、オイルパンの真横に溶接で四角い「箱」をつける・・・といった、いささか急作りな造りも見受けられるのが興味を惹く。
（Ｓ２０エンジン画像矢印部）

ロータリーとの戦いが激しくなるに従って、だんだんと改良の余地が少なくなって来ていった。
それでもレースで勝利を続けるＧＴ－Ｒに対して、実は排気量を大きくしたらどうか・・・という構想が芽生え始めていた。

一年に満たない期間に、ローターリーが台頭してきて、なかなか単純には馬力の向上が難しくなってきていたからだ。。

しかし、実際には排気量のアップは行われず、他のプロジェクトが進んでいたのである。
そのプロジェクトとは 「Ｌ２４換装計画」 であった。

実はクラスが異なるが、フェアレディ２４０Ｚのレーシングヴァージョンが、７１年３月に富士のコースにて２分の壁を超えたのである。
一方のＧＴ－Ｒは、数々の改良が加えられていたが、どうしても２分の壁を破る事はできなかった。

それに、だんだんと厳しくなる「排出ガス規制」にも、DOHCという構造から苦労する事は目に見えていたので、フェアレディで上手く行ってるのなら、ＧＴ－Ｒにも・・・というものであった。

早速、車両重量やギアレシオなど、考えられるデータ全てを使って富士の６Ｋｍのラップタイムをコンピューターで割り出した。

「Ｓ２０」２５３PS8500min-1　 21.94Kgm6800min-1 　ﾗｯﾌﾟﾀｲﾑ２分02秒37
「Ｌ２４」２３６PS7000min-1 　24.70Kgm6800min-1 　ﾗｯﾌﾟﾀｲﾑ２分03秒62

Ｌ２４の方が馬力は小さいがトルクが大きいので、さぞかしタイムが向上するであろうと考えられていたのが、実際には余り大きな差が出ず、逆に最高出力がより高回転の位置で発生する為に、ギアリングが低く設定されている「Ｓ２０」の方が、コーナーの立ち上がりでも有利で、ストレートでも馬力が「Ｌ２４」より大きいので「Ｓ２０」の方が早く走れる・・という結果になってしまったのだ。

まさに、クルマの成り立ちの違いで「フェアレディ」の様な結果が得られなかったのであった。

実はこの結果について、日産側には大きな「失望感」があったのだが、「旧プリンス」からＧＴ－Ｒに携わっていたメンバーからは、安堵の声が聞かれたのだった。。。

その声とは「Ｓ２０ＤＯＨＣを搭載してこそ、ＧＴ－Ｒとしての存在意義があるのに、いくら早いからと言ってＳＯＨＣのＬ２４を積んではＧＴ－Ｒの意味が無くなる・・・」というモノだった。

確かに、ここでＬ２４の搭載車のデータが良く、実際に積まれていたなら・・・ＧＴ－Ｒというクルマの評価は大きく変わっていたかもしれないだろう。。。

変わって、浮上したのは、一端は消えた「Ｓ２０」の排気量アップであった。

この頃は「公害対策」が佳境を迎えていて、大きな改造が難しくなって来ていたので、「Ｓ２０」でできうるボアのアップで対応する手段が考えられていた。

しかし、ブロックに余裕がある訳でなく結果として 「２２００ｃｃ」がやっと確保される程度となったのだが、それでもテストでは馬力が簡単に「２７０ＰＳ」が得られ、エンジン単体では、トルクカーブもフラットになっていたが、ヘッド周りが２０００CCと同じ為に、吸排気の効率が排気量アップ分に付いて行って無く、このままでは燃焼効率の悪化が避けられず、ヘッド周りの改造が必要と判断されたのだった。

さらに実車に搭載した試験では、やはり排気系の取り回しのせいか、クルマに載せるとトルクカーブの山谷が大きく、そこからもヘッド周りの改造が必要と判断されたのであった。

さまざまの試行錯誤が繰り返され、最終的には吸気側「多球形」、排気側「ペントルーフ」という世にも奇妙な形状の時、馬力もトルクの特性も実車で一番良い結果が出たのであった。

ある時、その改良型のヘッドを２０００CCのシリンダーの上に載せて回して見ると・・・
何と馬力もトルク特性も大幅に向上したのであった。

考えてみると、それは当然で、その結果から排気量はそのままでヘッド周りを改造し、燃料の圧力と、カムシャフトの見直しで 「２６４ＰＳ」 が得られたのであった。

大きな遠回りをして、実は「２０００CC」でレシプロノーマルアスピレーションで最高のパフォーマンスを得るに至ったのであった。。。

これまで述べた様に、ロータリーとの激闘の中で、「Ｌ２４換装」の計画や、「排気量アップ」の計画が進行していたが、実は、そのどれもが日の目を見なかったのだった。

もし、そのどちらかが存在する事になっていたのなら・・・「２４００ＧＴ－Ｒ」や「２２００ＧＴ－Ｒ」となっていたのなら・・・

ハコスカのＧＴ－Ｒの評価は、今の様になっていただろうか。。。

特に 「勝つ」 為とはいえ、「Ｌ２４搭載化」に付いては、正直に言っていままで公にしたくなかった事実であった事は容易に想像が付くだろう。。。

しかし、ここで得られたヘッド周りの改良によって、ＧＴ－Ｒ最後の逆襲が行われるのであった。。。

それは、新しいスカイラインが出た翌月の１０月の出来事であった。