徳小寺　無恒のブログ一覧

新しいマーチに関しては、相変わらず賛否両論が渦巻いている。
まぁ、何度もコメントして恐縮だが、東南亜細亜圏での製造という事で、ここぞとばかり「粗」を探している様にも見えるし、K13マーチにもコストメリットの恩恵を受けながら、それが販売価格に十分に反映されていないという事も、少々ハナシをややこしくしていると感じてならない。

さらにエクステリアも、先代に比べてエラク没個性になったという声を聞くが、新しいK13マーチのデザインは、まったく王道を行く、さらに、小型車にしては細かいディテールがシッカリしており、実はナカナカのデザインなんだが・・・・

余りにも極論的な言い方なんだが、基本的なクルマのデザインなんて１９５０年代に完成されていたと思う。特にマーチの様な２ＢＯＸスタイルになると、その感が一層強くなると思うのだ。
例えばだ、ここに古いクルマと、新しいマーチ、そしてサイズの違うクルマの画像を並べてみよう。


こうして見ると、基本的なデザインの構成は同じに見える。

当時、最先端の米車のデザイン・トレンドを取り入れたクラウンを、　「日本の貧乏を肯定した健康的なデザイン」　という理由でノックアウトし、　毎日工業デザイン賞　を受賞した名車「DATSUN 110」に、サイズの異なるキャロルを並べてみたのだが、基本的な骨格はみんな同じだという事が分る。

ただ、こうして並べると、マーチのサイドパネルの表情が豊かなのが端的に分ると思う。

２BOXの王道のラインである、ショルダーラインが前から後ろへスゥっと通されているが、それが軽いウエッヂラインを描き、断面形状も、そのショルダーラインからドアハンドルまで徐変しつつ、今度は微妙に凹み、さらに盛り上がり、ドア下部のプレスラインに向かって弧を描いている。

そのドア下部のプレスラインは、通常であれば、ショルダーラインのウエッヂシェイプに呼応したものにしたがるのを、なんと！マーチ・チックなディテールである、ドアのオープニングの丸みに合わされており、真横から見たら、恰も「楕円」が描かれているように見える。

こうすることによって、真横から見ても陰影が形作られ、斜め前から光を差し込むと実に表情の豊かな雰囲気を醸し出しているのだ。

これがトヨタだったら、良い例がアルファードだ。プレスラインに表情の変化を頼り、ゴチャゴチャとしたプレスラインが、ボディサイドにうねり、線による変化は理解できるが、面の変化が乏しく単調で、結果、線と面の構成が呼応していない為に、逆にまとまりの無い感じを受けてしまうのだ。

かつての日産も、トヨタチックな「線」に頼ったデザインを行った時代があった。そう７１０ヴァイオレットや６１０ブルーバードがそうだ。


今から見れば、線の一本一本の役割がよく理解できるが・・・

７１０ヴァイオレットの場合、複雑なプレスラインで全体の流れを表現しているが、今から見れば、その線の一本一本、それぞれが、次ぎにどの線に呼応し、全体に流れているかが分るが、残念ながら、線の勢いに面がついて行かず、全体として「煩雑」なイメージになり、まとまり感に欠けているのだ。

「面」の処理さえ上手にできていれば、最新のマツダのプレマシーなんかより、遥か昔に「流れ」というコンセプトでヴァイオレットは、名デザインとして後世に名を残したかもしれないのだ・・・

それに比べて、K13の場合は最小限の「線」で、面の変化点の補助に徹し、全体として「塊感」を上手く表現しているのだが・・・・

逆にある意味で優等生的で、面白味が・・・というのが実情だろう。

それでは個性的だったといわれる先代との差は？

ジェームス で、￥１，０００－以上の買い物をすると、じゃが芋の詰め放題にチェレンジできる！との情報を得て、イソイソと家族で ジェームス相模原店 へと突撃した！

駐車場に着くと・・・・どうも何時もとは客層が違う！

中には自転車で、じゃが芋をカゴに載せて帰るご婦人の姿もチラホラ。

さてさてと、ウインドウッオシャーやら小物を買い漁って ￥１，０００－ 越えを達成、早速、店先のじゃが芋の箱が積み重ねられたテントへと進撃。

やたら小さなビニール袋だが、幸いにして「伸縮性」に富み、これは意外に行けるかも・・・と、日頃テトリス？などで鍛えた選択眼と触手で、ビニールを破らないように延ばしつつ詰めた結果が

「１１個」

思わぬ戦果に、ジェームスからの帰路、スーパーへ立ち寄ったのは言うまでも無い。玉ねぎとお肉、その他モロモロを所望して、夕食は・・・「カレー」と相成った。

流石に産地直送を謳うだけあって、これがなかなか美味しい一品であった。

この「じゃが芋詰め放題」は、９月２３日（祝）までの企画だそうだ。最低「１０個」で「中サイズ」のモノを詰めれば、そこいらのスーパーの特売品よりお徳になりますぞ。お近くにジェームスのある方は、ぜひぜひチャレンジのほどを。。。。

毎月の様にリリースされる J.D. Power のレポート。
なるほどと思うレポートもあり、いやいや、それはどうかな？と思うレポートもあるのだけど、最近、僕の琴線に触れたのが、サービスステーション（ガソリンスタンド）の顧客満足度 というレポートだ。

そこでは、これまでセルフのスタンド利用者の伸びが鈍化してきて、さらに「満足度」のスコアが大幅に低下してしまった事がレポートされていた。

考えてみれば、少し前は少数派だった「セルスタンド」が、いつの間にか、どこでも見られるようになり、もはや当たり前の様になってしまった感がする。

それがブランド別の、フルサーヴィス、セルフスタンドの顧客満足度にも、大きな差が見られない事からも、もはや当たり前なんだけど「ＧＳはどこも同じ」で、違いは値段という状況になっている事が明確になってきていると感じた。その事を J.D. Power は

ここ数年、低価格、店舗の新しさ、入りやすさなどを武器に急増したセルフ店だが、その存在・そのサービスが目新しいものではなくなってきた今、これまでと同じような店作りでは顧客を惹きつけることが一層難しくなってきているのではないだろうか

と表現していた。

つぶれて行くGSも目立ち、顧客の確保も困難となると、一体この先ＧＳは、どうすれば顧客の確保ができるかというと、 J.D. Power は、GSの差別化の手法として、

◆他店との差別化には、フルこそ「セールスルームの改善」、セルフこそ「スタッフの接客」◆

と結論付けていた。

これは一見すると、フルサーヴィス、セルフ共にこれまでの概念からは、それぞれ相反する要素の様だが、ここからの分析が J.D. Power の白眉とも言える部分で

長年営業しているフル店では施設の老朽化、顧客による給油が前提のセルフ店ではスタッフの不足
など、それぞれが抱えている弱点ではある。しかし、フル店は年々店舗数が激減し、セルフ店は顧客増の頭打ちが見えてきた中、まったなしの生き残り競争を勝ち抜くためには、あえてそれぞれの弱点を克服し、他店を一歩でも上回る店作りをすることがカギを握っているといえよう。

とまとめていた。

なるほど、言われてみればフルサービスの店舗は既存店が多く、施設の旧態化を感じるし、セルフは、セルフだからそれなりの対応で良いだろう雰囲気が見え隠れしているようにも思える。

経済でもなんでもそうだが、成熟してきた仕組みを維持、進化させるには、やはりそれ相当の努力が必要だし、逆に、それを推し進めるには極端な方向に進まなければならない事が、このレポートにも伺えると感じた次第だ。

そうそう、航空業界で最近進んでいる低価格競争をみれば分かる様に、機内サーヴィスは有料化若しくは廃止で、もっと推し進めたところでは、座席の間隔を極限まで詰めて乗客数を増やした・・・なんていう事まで行われている。

つまりセルフも、サーヴィスを充実させるか、極端に人手を省いて本当に、燃料を供給するだけ・・という低価格路線に走るかという方法しかないのではと思うのだ。

過当競争気味のＧＳ戦線に、すい星の如く現れた「セルフスタンド」。

その神通力も、もはや「知恵」を出さないと生きて行けない状況。

さて、この先のＧＳの様子はどうなるか、大いに注視したいと思うのだ。

「損保協会」こと 日本損害保険協会 の提言を読み進むにつれて、普段良く言われる地域別の事故件数の差についても詳細が出ていた。


やはり人口の多い地域は事故の件数も多いが、一人当たりの損失額は、人口の多さに現れない

単純だが、人口が多い地域は、事故も多いと見て取れるが、そこは損保協会、それだけで済まないのがミソで、これを「一人当たりの損失額」に置き換えると、人口とは一致しなくなるのだ。
酷い例では、件数では本当に少ないのに、一人当たりに換算すると、とんでもない結果になり、驚きを禁じ得ない。

ここから地域性という「怪物」が暴れている事が分る。その「怪物」の正体は何か？一応、色々と考えたが、正直明確な理由を見つける事が出来なかった。。。。

次ぎに、これは、もっと世間に知らしめた方が良いと思ったのが、

「受傷部位別死亡者数・致死率」の結果だ。


頭部の損傷の死亡者数が多いのは想像できたが、腹部の致死率の高さは驚きだ。

頭部への損傷によって亡くなる方が多い事は、薄々感じていたが、一番驚いたのが「腹部」の「致死率」の異常なほどの高さだ！
提言の中にもコメントがあったが、直後には出血も痛みも感じず病院へ行かず、後後になって症状が出、その時には手遅れ・・・というパターンが多いという事だ。

そして、腹部の損傷が意外に多い原因は、ドライヴィング・ポジションの不適や、シートベルトの締め方に問題があった事例が多いと言うのだ。
そう言えば航空機の事故の際にも、良く言われるのだが、ベルトは腹部ではなく腰骨の上に巻く・・・僕の時代のクルマは二点式シートベルトだったので、当たり前の様にしていたが、三点式だろうが基本は同じ。
それが漫然とシートに座り、漫然とベルトを締めるだけでは、逆に命を危険にさらす事になるのだが・・・

保険の支払いと言う、何でもないようなデータから、実に様々な事故や、ドライヴァーの実態が見えてくる。

１００％全てが正しいとは言わないが、こうした提言を各々が噛み砕き、各々の感性で吟味し、それを日常に生かす。そうした努力もドライヴァーには必要なんだと改めて感じた次第だ。

「損保協会」こと 日本損害保険協会 で定期的に公表される貴重なデータがある。
そのひとつが

交通事故を防止・軽減するための提言と対策
「自動車保険データにみる交通事故の実態　－提言と主な対策－ 」
http://www.sonpo.or.jp/news/release/2010/1005_02.html

というものだ。今年も５月に公表されている。

これは交通事故に於いて支払われた保険金データなどを活用して数値化された、ある意味で「生」の事故実態である。

これらの数値のひとつひとつを紐解くと、常識と言われた事の証明や、意外な事故の姿が浮かび上がって非常に興味深いものだ。

交通事故による「社会的コスト」が年間　「３兆２，８３０億円」 という膨大な金額である事もそうだが、注目したいのが物損事故に於いて、車両単独に因る「建築物衝突」の損害額が大きいという事実だ。
これは良く考えてみると、経験的にある意味では、なるほどと思える事象で、ガードレールなどの交通構造物の破損、建屋への衝突、電柱などの公共構造物への物損など、散見されるではないか。
ただそれが、数値的に明確化されたという点が重要であると考える。

次に気になるのが「年齢別」における数値だ。


ドライヴァー年代に平均して事故は起きているが、その中でも２０代と３０代後半、５０代後半が飛び出ている

確かに言われる様に、確かに２０代前半が大きく飛び出ているが、その後３０代後半と５０代後半に再び山が訪れるのが興味深い。
特に３０代後半の山は、２０代後半から増加傾向を辿りピークに達している事から、「慣れ」による油断がある意味で要因になっているのではないかと僕的に考えた。
じゃぁ５０代後半の山はと言うと、ある程度仕事が落ち着いて、再びクルマに乗る機会が増えて、その結果ではないかとも思うのだ。

最初はベビーブームとの関係があるのかとも思ったが、第一次ベビーブームは1947年から1949年と言われており、団塊ジュニア、第二次ベビーブームの世代は1971年から1974年なので、これは３０代後半と一致するのだが、第一次と第二次がリンクしないのは不自然と考え前出の様な分析をした次第なのだ。

損保協会も提言していたが、２０代前半の事故の撲滅には、免許を取得する前の教育、単純に横断歩道は「右見て、左見て、右見て」だけではなく、系統立てて歩行者とクルマとの関わり、交通事故の要因等の教育を行う事が肝要だと僕も感じている。
ただ、提言書にある「若年層のスピードの出し過ぎが大きな事故の要因」との結論付けには、少々違和感を感じ得ない。
確かに、速度超過は大きな事故の要因の一つだが、全てでは無いと思うのだ。
それより、ドライヴィングテクニックの不足と経験値の不足との相互的な要因との相乗効果によって事故が起きているという方が自然だと思うのだが如何だろうか。

「ゆっくり走れば事故は起きない」

は、確かに正論かもしれないが、決定的な要因では無い事だと、いい加減、考え方の方向転換をして欲しいと思うのだ。

この提言を読み進むと、さらに興味深い記述が続いている。