徳小寺　無恒のブログ一覧

　よいよ、伊藤かずえさんの Y31 シーマ のレストアが始まった。

　湘南ブルーの蒼空の元、静かにオーテックに滑り込む イエロイッシュホワイトのシーマ。

　今回のレストアには、有名人だからだとか、色々な意見があるが、僕は、これで古いクルマへの意識や、レストアという事への意義が正しく広まれば、それはそれで大きな進歩だと考えている。

　それにしても彼女のシーマへの思いは、多くの日本人が忘れてしまった大事なことを思い起こしてくれる。

・免許を返納するまで乗りつづけたい。
・娘から孫へと乗り続けて欲しい。
・三十年も乗っていると魂が宿っているように感じる。

　自分がクルマに乗る事に憧れて、クルマを持って、そのクルマと過ごした時間が大事だったころを思い出してくれる。

　そうした日本人の価値観も含めて、クルマに対する日本人の思いが変わってくれたらと思うのだ。

　古いクルマに、環境という大義名分で「増税」する、文化意識の低いお役人の存在する国だ、こうした事でもない限り、クルマを使う側も、そして役人の意識変化は望めないだろう。



だから、日産がもちろんキレイごとではなく「商売」という観点もあるだろうけど、このレストアの様子を公表する事は、レストアの手法やクルマそのものの見方も変わって来るだろう。


よいよ日産の WEB にも「シーマ レストア」というコンテンツが登場。

伊藤かずえさんのシーマ レストアの取り組み
→ https://www3.nissan.co.jp/first-contact-technology/restore-cima.html

　合わせて国内市場を省みなくなった日産の体質も変わってくれたらは・・・望み過ぎか（苦笑）

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　天気が心配だったのだが、なんとか天気が持って雲ひとつない夜空に 桃色月（ピンクムーン）が。

　昔々、ネイティブアメリカンが農作業などの季節の目安として、月々の満月に名前を付けていた。

　四月の満月の名前は PinkMoon (桃色月）ピンクムーン。

　その名の由来は、春に咲く ピンク色の花々 から来ているとか。

　そして、４月の満月には場所によって「エッグムーン」とも言うんだそうだ。これは四月が、魚や野生の動物たちが産卵期を迎えるからだとか。



月々の満月の呼び名。大自然の様子からかつての人々は季節感や生活の目安として名前を満月に付けていた。


　自然と関わる、もしかしたら夜空でさえ見上げる余裕のない現代人に、もう一度、自然を思い出して夜空を見上げようよ、と四月の満月は語り掛けているような気がする。

　来月五月の満月は「フラワームーン」。

　５月26日の満月は、月が地球に最も近づく「スーパームーン」に「月食」が重なるという、正月と盆と暮れが重なる様な月になるという。

　どんな月の表情を見れるのか今から楽しみだ。

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　 AUTOMOBILE COUNCIL では展示販売以外にも企画展示も行われている。

　僕が一番興味を持ったのが、これまで UP した　「時代を進めたラリーカーの戦闘美」　なんだが、もうひとつ、これは外せないと思ったのが　「マツダ、ルマン優勝への軌跡」　だ。

　そこには、

1991年　ルマン総合優勝　MAZDA 787B
1985年　クラス 3位・６位　MAZDA 737C
1982年　MAZDA初完走　 MAZDA RX-7 254

の三台が、静かに佇んでいた。

　まずは、ルマンで MAZDA と言えば、あのレナウン・カラーの、日本車初総合優勝を果たした 787B だろう。


F1のレイトンカラーと並び印象的なレナウン・チャージ・カラーが印象的だ。

830Kg の車重に、R26B型４ローター700PSをミドに載せるグループＣカーだ。意外に思われるかもしれないが、レースシーンで「カーボンブレーキ」を最初に搭載したのは、この 787B であった。

　
ルマンのコースを 362周周回、 距離にして 約4923 kmを走り切り、日本車初のルマン総合優勝を勝ち得た。

　今回の特別企画の凄い所は、本当に間近で ロータリー・ロケット達を見られる事だ！！

　僕も外見は何度も見たもんだが、流石にここまで間近でコクピットを見たのは初めてだ。


フルバケット・シートにたどり着くまで１ｍ はあろうか！？バックスキンのスティアリングが印象的だ。

　昔から MAZDA のレーシングカー のコクピットはまとまりがイイと良く言われてたもんだ。

室内 GT-R　ＶＳ ロータリー・カペラ
→ https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/5323258/

　次にご紹介したいのは、MAZDA 737C だ。


由良拓也のムーンクラフトとのタッグ最後のマシンが 737C だ。

　由良拓也のムーンクラフトとのタッグ最後のマシンで、300psのRE13B改を搭載。外観も空力的に洗練されてきている。

　この MAZDA 737C の前が、ローラ、その前が727C、さらに遡って 717C となり、それ以前は RX-7 をベースに改造された RE13B改 のマシンでルマンを闘っていた。

　その RX-7 ベースのマシンの最終型が、MAZDA RX-7 254　だ。


市販車ベースのマシンで最後の挑戦が RX-7 254 になる。

　市販車の初代 RX-7 をベースに改造されたマシンなんだが、RE13B を改造して 300 PS を発揮していたが、まだまだ上位を狙うには馬力不足であった。

それでも、数多くのマシントラブルを克服して、MAZDA ルマンチャレンジ で初めて総合１４位で「完走」を果たす事になったメモリアル的なマシンだ。

　この MAZDA RX-7 254 も、マシン周りに遮るものが無く、内装も、


ここまでコクピットを間近で見られるなんて・・・ピラーやクランクしたシフトレヴァーに市販車の面影が見て取れる。

これでもかというくらい近くで見て、画像に収める事が出来た。

　これだけ近くで見られると、如何に市販車ベースであることが良く分かるモノだ。

　ハイライトは、やはり 787B なんだろうが、そこに至るまでのメモリアルなマシンが厳選されており、非常に興味深い企画だったと思う。

　こうして間近でマシンをは、実はこの他の展示車両にも言えて、懐かしいクルマ達でもお腹いっぱいになるくらい見る事が出来たのだ。

　その続きはまた。

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AUTOMOBILE COUNCIL で懐かしい再会を果たしたのだが、ハナシはこれで終わりではない。

　実は、もう一人ステキなレディにも逢う事が出来た。彼女の名前は

DATSUN 240Z こと　
FAIRLADY ２４０Ｚ

　彼女の生きざまも、まさに、ミュージカル 「My Fair Lady」そのもので、戦前から続く、ラダーフレームに荒ぶる４気筒エンヂンのフルオープン・スポーツカーが、高性能で快適で、何より多くの男性の心を射止めてやまない流麗なボディをまとって生まれ変わった 淑女 であった。


とにかく高性能だが、荒ぶるエンヂンに乗り心地もハードな 下町の彼女だった SP/SR フェアレデー。　

　ここで再会した彼女は、1972年、雪と氷に閉ざされたモンテカルロの山々や街中を駆け抜けたアスリートであった。

　それまで DATSUN は、ＦＲでありながら総合９位という、FR車で現地の誰もが無しえなかった戦績を残していた。

　しかし、DATSUNはさらなる高みを目指して、240Ｚとフィンランド・フィンである 名手 ラウノアルトーネンを送りこんだ。

神業 ２４０Ｚを華麗に操った男
→　https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/2239184/


FR車では入賞はできないと言われたモンテでDATSUNは、総合９位まで昇りつめていたが・・

　ラウノアルトーネンは、確実に着実にどんなマシンでも優れた戦績を残すが、非常にデリケートで大胆な男でもあった。

　ある時は指が引っ掛かるからと、わずかな ほつれ のステアリングの縫い目を直さしたり、シートポジションも ミリ単位 でセッティングさせた。

恩人 ラウノ・アルトーネンからみた２４０Ｚ
→　https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/2239190/

　しかし、彼のドライヴィングは豪快の一言。ノーズの長い 240Ｚ を彼が提唱したレフトフット・ブレーキングと、常にハンドブレーキを駆使して、240Ｚを真横にぶっ飛ばしながら、ノーズで雪、氷の壁を削りながらモンテの峠を駆け抜けた。


240Ｚの全長とほぼ同じ道幅のモンテの山岳ステージを、ほぼ、真横にぶっ飛ばしながら雪の壁を削り異次元の走りで総合３位に導いた。

　そんな荒々しい走りが嘘のように、彼女は 1600SSS と静かに僕たちに微笑みかけてくれたいた。


長いノーズを嫌いノーマルノーズにし、そこにＳ30Ｚの弱点であったヘッドライトの暗さをサポートさせる補助灯を忍ばせた。

　さらに彼女は優しく僕たちに語り掛ける。「ほら見て、私の後ろ姿もステキでしょ」


S30Z初期型のワンテールなんだが、ゲートにはエアアウトレットは無い。

　当時は重くて大きくて低すぎるという評判であった DATSUN 240Z RALLY であったが、72年モンテ仕様の240Ｚのパフォーマンスは、どのようなモノだったのだろうか。

ノーマル 240Z L24
150PS/5600min-1、21.0m-kg/4800min-1、日立Φ46SUツィンカブ
最高速205Km（カタログ値）　

1972年モンテカルロ仕様　240Ｚ L24
220PS/6500～6800min-1、24.5m-kg/6000min-1、ソレックスΦ44
最高速210Km

　極端な言いかたなんだが、1600SSS の L16 に２気筒追加したのが L24 という成り立ちもあって、それまで 510 で積み上げたノウハウによって L24 のポテンシャルは大幅に向上していた。

　実は 1600SSS があればこそ、240Ｚ の輝かしい戦績も可能であったという事を知ってか知らずか、神々しいスポットライトの光に照らされながら多くの人を魅了している 240Z を見ていると、クルマとは言え、その成り立ちなどを思うと運命の不思議さを感じざる得なかった。



　もう、数えきれないほど、実際に彼女たちと濃密な時間を過ごして来た筈なのだが、会えば会うほど、彼女たちの魅力と、尽きない秘密に、僕は捉えられてしまうのであった。


トロフィを持つのがラウノアルトーネンだ。

　まぁこんなご時世なので行かない予定だったのだが、久々に、無性に彼女に会いたくなって、居ても立ってもいられなくなって C26 を幕張に向かわせていた。

　朝９時の開場と同時に僕は再会を果たした。

彼女の名前は DATSUN 1600 SSS だ。

　本当に久々の再会なんだが、こうして長い長い時間を経て、現代の日本車の高速耐久性の有形無形のノウハウを教えてくれた文化遺産を間近で見られることは本当に意義深いモノだ。

　特に、この 1970年 の DATSUN 1600SSS は、サファリラリーで 総合、クラス、チーム の三冠を達成させた、さらに意義を持つ ブルーバード なのだ。


510サファリ仕様の総仕上げともいえる７０年仕様。

1966年　ブルーバード410ＳＳ　総合５位
1967年　セドリックH130　　　 総合17位
1968年　セドリックH130　　　 総合5位
1969年　ブルーバード510　　　総合３位・チーム優勝

と実力をつけて来た DATSUN に欧州各社は危機感を覚え、サファリラリーのオーガナイザーに圧力をかけ、欧州車に有利なように平均速度を大幅に上げて来た。

もちろん DATASUNチーム も、そうした動きに対抗して、５１０ブルーバードの L16 をチューンナップした。

ノーマル1600SSS
100PS/6000min-1、13.5m-kg/4000min-1、日立Φ38SUツィンカブ
最高速160Km（カタログ値）　

1969年サファリ仕様　1600SSS
120PS/6800min-1、14.0m-kg/4800min-1、日立Φ46SUツィンカブ
最高速170Km

1970年サファリ仕様　1600SSS
130PS/6800min-1、15.5m-kg/4800min-1、ソレックスΦ44
最高速175Km

それでも、大排気量の欧州車との性能差は如何ともしがたかったが、そこは並外れた耐久性と頭脳プレーで他を圧倒した。


ブルーバード 1600 SSS とポルシェ の死闘！絶対にポルシェには負けない！

蛸足 足りないサーヴィスカーどうするDATSUN！
→　https://minkara.carview.co.jp/userid/124785/blog/13597190/

平地での最高速は 170 を超えたところだったが、総合２位につけた ジョギンダシン によれば、ところによっては 200Km/h に迫る速度でライバルを引き離したとも言っていた。ゴール後の彼の言葉が、

「サファリ、サーキットと化した」

で、欧州でも大きく取り上げられた。


室内は一見するとノーマルに近い。細身の純正ウッドシフトノブが懐かしい。　

　その50年も前の、欧州ライヴァルメーカーに伍して勝利をつかんだ国産車と、時空を超えて再会できる事は何と幸せな事か。

　翌年は、さらに指示速度があげられる事、そして、ブルーバードもモデルチェンジが行われることが決まっており、510ブルーバードでのサファリラリーは終焉を迎えたのだが、この最終仕様の 510 のおかげで DATSUN チームの戦闘力は格段に向上し、翌年の240Ｚでの快進撃へと続くのであった。


1969年の宿命のライバル フォード20Ｍとの市街地戦での一騎打ちのワンシーン。フォードのナンバープレートが 510 というのが皮肉だ。