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結構前に紹介したホイール用スポンジの使用インプレをやっと・・・（苦笑

あ、今日はもうちょっと天気がよければオハクラに顔を出して、その後キョ
ウセイでやってる耐久レースでも見物に・・・と思ってましたが、天気のご
とく曇天な気分になってしまったので、家でだら～っとしています・・・orz
（原因は2枚目の写真でわかると思いますが・・・・）

さて、先割れ型のこのスポンジ、割れ目をスポークにあてがってチョッと力
をかけながらすい～っと滑らします。


スポークの側面もキレイになって、なかなか優れものです・・・が、OZ35記
念ホイールではスポークの奥行きがありすぎて、内周部と外周部で深さが足
りずに拭き残しが出てしまいます・・・。
そこで、スポンジを縦にしてスポークの隙間に突っ込む形で使って見ました。


すると、このスポンジの厚みと、スポークの間隔がちょうどいい感じで、ぐり
ぐりやってやると、結構キレイになります。
まぁ、細かい角の部分などには拭き残しができてしまいますが、直接手でホイ
ールに触れることなくここまでキレイになるなら全然OKです。

ってことで、このスポンジ、このホイールに限って言えば、相性もいいようで
「使える」と思います。
まぁ、逆にいうと、ホイールのデザイン次第では、使えないってことでもあり
ますが・・・（笑

ってことで本日、オープンデフからスーパーLSDに換装された
うちのNCを引き取って来ました～。
店から自宅までのほんの短い距離でのインプレを・・・・。
と思いましたが、さっぱり判らんかったので、詳しくはまた
後日にしたいと思います（爆
いやぁ、普通に街中走ってるだけでは本当に判らないですね。
ある意味すごいと思います。

ってことで、今回の換装にかかった費用についてだけレポし
ておきま～す(^^;

工賃：20,000円
部品：サイドベアリング×２＝約8,000円
　　　オイルシール×２＝約1,500円
オイル：デフオイル×1.3L＝約6,500円

ってことで、支払った合計金額は36,000円でした～。
部品代、オイル代の金額が100円単位で違うと思いますが、
支払い総額は3.6万円だったので、恐らくこの位だと思います。
あと、デフオイルは使用するオイル次第で金額が変わります。

作業内容としては、デフケースをおろして、中を割って、
オープンデフを外して、スーパーLSDを入れて、ふたをし直し
て、クルマに取り付けて、オイルを入れて完了。
なんですが、デフケースをおろす事自体が結構たいへんみたい。
パワープラントフレームまで外して、リアの脚回りの各リンク
も緩めたり外したりして・・・・ってことで、ショップによっ
ては工賃が20,000円では納まらないかも。
ディーラーでの標準工賃は40,000円という話もあるようですね。

あと基本的にメンテフリーなスーパーLSDですが、厳密に言え
ば全く不要という訳ではないので、やっぱりデフオイル位は
２年に一度くらいは換えた方がいいかもってことでした。
サーキット等、よりハードな環境で使ってる人は１年ごとに
換えた方がいいかも。

ってことで、参考になりましたでしょうか？＞某相撲部員な方（笑

解ってるつもりで解ってないシリーズ第二弾です。
が、恐らくこれで最後かも。面倒になったので・・・・（笑

昨日のLSDの話しの続きです。

トルク感応型のなかでも有名どころは４種類とか書いてありましたので、
ざっと調べて見ました。（トルセンはヘリカルの一種として扱います）

多板式
ぞくに言う機械式のことのようです。沢山のプレートを駆動トルク で押え付けることにより効果を発生させる機構。
○	圧倒的な差動制限力 　　　圧倒的な差動制限力により強大なトラクションを得られる。
○	様々な使用目的に対応 　　　セッティングの自由度が高く、様々な使用目的に対応可能。
×	耐久性、管理 　　　専用ギヤオイルの交換、プレート等の管理が必要。
×	燃費にも影響 　　　機構上抵抗が大きいので、駆動力を無駄なくタイヤに伝えら 　　　れないので、燃費が若干悪くなる。

セレクティブ（多板式の進化系）
イニシャルトルクを調整するには、通常分解してプレートの組合 せ等を変える必要があるが、これはカム式のセレクターを回すこ とによって簡単に調整できるように細工してある。
○	性能調整が可能 　　　多板式のメリットに加えて、車載状態のまま短時間で簡単 　　　にＬＳＤの性能調整か可能
×	欠点は多板式と同じ 　　　しかしアフターマーケット向け製品の割りにあまり見かけない 　　　ので、通常の機械式より若干耐久性が劣るのかも。

ヘリカル
左右でトルク差が発生すると、ヘリカルギアがデフケースに押し つけられることで抵抗が増し効果を発生させる機構。 デフ入力トルク（アクセル開度）に対する差動制限トルク発生の レスポンスが良好。
○	応答性 　　　作動が滑らかで、応答性に優れる
○	小型軽量 　　　小型軽量である
○	特殊なオイルを必要としない 　　　ＬＳＤ専用オイルは不要
×	調整不可 　　　まぁ気になるほどの欠点ではない。
×	ちょっと足りない性能 　　　片輪が完全に浮いたりするとオープンデフと変わらないの 　　　で"本格的"なモータースポーツには向かない

スーパー
サイドギヤ背面に設けたコーンクラッチて差動を制限する機構。 （この機構自体が凄いらしい、一応・・・）
○	低コスト 　　　少ない部品点数
○	低トルクバイアスレシオも可能 　　　ＴＢＲ１．５～２．０
○	耐久性向上 　　　コンパクトながら摩擦容量が大きく耐久性に優れる。 　　　（オープンデフとほぼ同等）
×	あんまりない？ 　　　ヘリカルの欠点を、内蔵スプリングによりイニシャルトル 　　　クを発生させて、完全空転状態を防ぐことができるらしい。

とにかく強力なトラクションが欲しい場合は、やっぱり文句なしで
機械式を選択するべきなんでしょう。
ただし、非力なクルマではパワーが食われてしまうということもあ
るようなので、1300cc以下のクルマではバランスを考える必要あり。

セレクティブは機械式よりもお手軽でいいかも。
でも、TRDのラインナップでは結構充実しているが。マツダスピード
では昔はあったのに今現在はカタログ落ちしているようだ。
他にサードパーティで出してるところもあまりない？

ヘリカルやスーパーが純正採用される最大の理由は、やはりメンテ
ナンスがほぼ不要である点だったりします。あとは効きがマイルド
だとか、コストが安いとかでしょうか。
あ、機械式をあまり採用しないのはコストもそうですが、燃費が悪
化することが理由ってこともあるようです。（メーカーはカタログ
に載せる燃費を.1でも良くしたいので）


ではNCの話し。
NCにスーパーを採用したのは何故か？
それはもちろん小型軽量化されているってところが一番大きいので
はないかと推察されます。
メンテナンスフリーな点や、コストの面も理由にはなるであろうが
"グラム作戦"で少しでも軽くしたいという開発陣のこだわりが、純
正採用品としてスーパーを選択した最大の理由ではないかと思った
りするわけです。

で、続いてインプレッサの話し。
旧モデルGDBの場合、F型まではリアに機械式を採用していたけど、
G型ではトルセンに変更されている。これはどうやらレガシィとの
部品供用化によるコストダウンが最大の理由っぽい。
私が乗ってたB型とE型は機械式でしたが、3～5000kmごとか、サー
キット３～４回ごとにデフオイル交換してましたねぇ、そういえ
ば。

現行モデルGRBでもリアはトルセンを採用してるけど、これはコス
トとかの消極的理由ではなく、前、中、後のすべてを電子制御で扱
う為の理由だとか。電子制御するにあたって、「作動が滑らかで応
答性が優れる」という点が扱い易いのだと思われる。
あと、「前はヘリカル、後ろはトルセン」という組合せで、トルセ
ンもヘリカルも似たようなもんなら一緒にすればいいじゃんってな
疑問も湧くが、これはそれぞれの特徴の差で、前orセンターに適し
たものとリア用に適したものがそれぞれあるらしいので、一概に全
部一緒でいいじゃんって訳にもいかないらしい。

ん～、あとは「イニシャルトルク」とか「ロック率」のこととかも
書くべきなんだろうけど、面倒になったんで（ry・・・。

解ってるつもりで解ってないシリーズ第一弾です。
（第二弾があるかどうかはそれこそ解りません（爆

トルセンだのスーパーだのと書いてますが、ここらでひとつもっと
根本的に理解する為にいろいろ調べてみたり教えてもらったことを
整理してまとめておこうと思います。
間違ってる記述、表現がありましたらご指摘よろしくお願いします。

LSD：リミテッドスリップデファレンシャルギア
クルマが曲がる際に内輪差を吸収してくれる為にデファレンシャル
ギア（以降デフ）が組み込まれています。単純にその為だけについ
てるデフだと、片輪だけがグリップを失う状態に陥ると、駆動力は
負荷の低いスリップした側にのみ伝わり、グリップしている側のタ
イヤに駆動力を伝えてくれなくなってしまいます。
これを解消するのがLSD（差動制限デフ）ってヤツですね。
片側がグリップを失い駆動力が偏りかけるとデフの効きを制限して
駆動力が抜けてしまうのを防ぐ働きをします。

このLSDにも大きくわけて２種類があります。
回転感応型：左右輪の回転数に差が発生したときに差動を制限する。
実際に片側が滑り始めないと作用しないもので、ぬかるみや雪道に
適したLSD。

トルク感応型：こちらはデフに大きなトルク反力を受けると差動を
制限する。解りやすく言うと、クルマが曲がってる最中（デフの作
動中）に、大きな力をかけて（アクセルを大きく開けて）デフに負
荷をかけると働くってことですかね・・・。

NCのベースグレードのようなLSDではない通常のデフ（以降オープ
ンデフ）では、コーナーに勢い良く突っ込むと、荷重が外側にかか
り、内側のタイヤの摩擦抵抗が少しだけ低下する。オープンデフは
その隙をついて抵抗の少ない方のタイヤに駆動力を多く振り分ける
もんだから、抵抗が少ないところにドカンと駆動力が来てタイヤが
空転し始める。すると悪循環が続き、更に・・・。でクルマの進む
勢いが弱まる、すると左右のタイヤに均等に荷重がかかり始めるの
で、やっと外側のタイヤにも駆動力が伝わり、クルマが前に進んで
くれるって訳ですね。（＝コーナリングスピードが遅くなる）

そこでトルク感応型のLSDを装着すると、この内側にかかる負荷が
高くなりかけた時に差動を制限し、内側に極端に多くの駆動力を配
分しようとした時に差動を制限し、内、外それぞれに駆動力を伝え
てくれるようになり、無駄な空転を抑えてちゃんと前に進むことが
できるようになる訳です。

では回転感応型のLSDを装着したら？この場合内側のタイヤが空転
をし始めてから差動を制限するので、スピードは一旦落ちてしまい
その後回復する時間がオープンデフよりも早いという程度になる。

上記のことからスポーツ走行に向いてるのはトルク感応型だって事
が解りますね（？ほんとか？）

で、核心？
トルセンとスーパー、更に機械式の違いって？
・・・・
また次回・・・・（笑

まことに申し訳ございません m(__)m
先日のブログでスーパーなLSDのことを「いわゆる普通のトルセン」
などと表記しておりましたが、私の無知蒙昧をさらす間違った認識
であることが判明いたしました。
「トルセン」は商標でありますので、この場合「いわゆる普通のト
ルク感応型LSD」と表記すべきでした。
「トルクセンシング＝トルク感応」を略してトルセンと呼ぶことが
ありますので、ごっちゃになっております・・・。
トルク感応型には、多板、ヘリカル、セレクティブ、スーパーの４
種類があるようです。（多板＝機械式？）
この中のヘリカル式を独自に改良したものがトルセンのようです。
関係者の皆様（って誰？）には謹んでお詫び申し上げます。

さて、ついでなのでスーパーとトルセンの何が違うかじっくり見て
みましょう。

あ、その前に、「そもそもLSDってなんやねん？」という方もいる
と思いますので、その説明と装着メリットを簡単に説明しておきま
しょうかね？
・・・・と思いましたが、長くなって面倒なので、解らないひとは
各自ググって下さい（爆

では、本題に戻りまして、トルセンとスーパーを比べてみます。
まずは「トルセンLSD」です。

写真はスバルのインプレッサに装着されているものを紹介している
Webから拝借(^^;
スバルの説明では下記のように書いてあります。
------------------------------------------------------------
コーナリング時にリヤ内輪のリフトや片輪のスリップが起きた場合
のトルク伝達ロスを抑えるLSD（リミテッドスリップデフ）には、
リニアな応答性とスムーズなトルク伝達でコントロール性能を確保
するトルク感応型のトルセンLSDを採用した。
------------------------------------------------------------

続いてNCに採用されている「スーパーLSD」です。
マツダのつけた名前は"トルクセンシング式スーパーLSD"と言うよう
です。

こちらの写真はマツダのWebから拝借。
で、マツダの説明は下記の通り。
------------------------------------------------------------
アクセル操作によるスムーズな車両姿勢コントロールを可能とし、
人馬一体感あふれる高い操縦安定性を提供する。
------------------------------------------------------------
え～、マツダの説明では意味が分かりません（笑

まぁ機能としては同じと言えますでしょうか。
効きの差についても、トルセンLSD＞スーパーLSDというわけでもな
いようで、これも仕様によるもののようです。

スーパーには「イニシャルあり」「イニシャルなし」の２タイプあ
るようですが、NCに採用されているものは写真を見る限りでは「イ
ニシャルあり」のようです。（写真中央にバネがある）

この「イニシャルあり」という部分が、他のトルク感応型よりも秀
でていると言っても良いかもしれません。写真にあるバネの強さを
変更すればイニシャルトルクの調整ができる仕組みのようです。

それ以外では何が違うのでしょう？
どうもコストの掛け方のようですね。

この写真はダイハツコペンに採用されているスーパーLSDのカット
モデルですが、バネが無いのでイニシャルなしのタイプのようです。
しかし、スバルのトルセンLSDのカットモデルと比べても、なんと
もしょぼい造りに見えます・・・。
インテグラル神戸のブログには「スーパーローコストルセン」など
と揶揄した書き方がされていましたが・・・・。
しかし、コストをかけずにトルセンよりも良いものが作れるのなら
ば良い事尽くめなのですが、現実にはトルセンが廃れている訳でも
ないようなので、スーパーにはスーパーなりの弱点があるんでしょ
うねぇ。

ちなみにインプレッサに採用されているトルセンLSDについては、
特に不満を感じた事がなかったりします・・・。旧インプレッサに
は機械式がついてましたが、純正採用品であるがために、イニシャ
ルトルクは低めに設定されていたので、なおさらトルセンとの差が
分かりにくかったりします。
※訂正
低いのはイニシャルではなくロック率でした。

ってことで、NCのスーパーLSDは結局のところどうなのよ？という
所ですが、RSに乗ってらっしゃる皆様のご意見、ご感想を見る限り
では「決して悪くない」というところが一致した見解ではないかと
思いますが・・・。
恐らく私が乗ってみても「お！？悪くないじゃん」とか言いそうな
気がします（笑
サーキット等でコンマ１秒を削るために機械式に換えるというのも
ありですが、まずはスーパーに頑張ってもらいましょうかね。

実際の感想は、また乗ってみてから書きたいと思いますので、現在
ベースグレードやVSにお乗りの方で、LSDに興味のある方はお待ち
下さい。

当面の目標は、"タイムを金で買った男"そいそいさんのベストに追
いつくことでしょうか。
どうしても追いつけなくて、ムカついてムカついてどうしようもな
くなったら、そいそい号に細工するか、そいそいさんに毒を盛ると
かしてみようと思います。それでもまだ駄目なら最後の手段として
私も金で解決しましょうかね（爆

ではでは m(__)m