Ozekiのブログ一覧

長文なのに大した内容ではないので、キノコ栽培に興味の無い方は
読み飛ばしていただければと思います(^^;

NCでGReddyのエアインクスをつけてキノコ栽培をしておりますが、
この度S660にも菌床を増やそうということで、チャレンジしてみま
した。

整備手帳参照

そもそもなぜやろうと思ったかと言いますと、純正のエアクリボッ
クスの形状を見てガッカリしたから。

横から見ると、なんだか後ろの方に行くと容積が減る形状だったり。


開けてみると中がこんな形状してたり。

後ろ半分役に立ってるののかな？でもフィルター本体の汚れは結構
まんべんなく汚れてたなぁ・・・。

肝心の吸気口がこんなに小さかったり。

小さいのはまぁいいんです。どうせエアクリ通過後のパイプの太さ
も似たようなものなので。でもエアクリ本体で少なからず吸気の抵
抗が発生するので、間口は広い方がよいのではないかと思うのです。

運転席側エアインテークが、80%タービン冷却用途だったり。

黄色い枠がタービンへと続くダクトです。
その下の赤い枠に入る空気は、奥にある白いフェンダーへと流れる
ため、無意味。水色の枠が猿人ルームへと続く訳ですが、枠の上60%
くらいは奥（後方）で下方に絞られているため、実際に空気が入る
スペースはごくわずか。外から見ても一目瞭然です。
広い入口から絞っているので、流速は上がるかもしれませんが、そ
もそもこのサイズではどれほどの効果があるのやら。

さらにいうと、車両診断コネクタから得られる情報の一つ、吸気温
度を確認してみたところ、通常の街乗り程度の負荷であれば、走行
時に入ってくる風量でも30～40度くらいを保てていたものが、オー
トランド作手を走行した際の高負荷時では、60度にもなってしまっ
たから。

で、高負荷走行時に純正状態でも吸気温度が60度にもなるのであれ
ば、とりあえず純正エアクリボックスでは成し得ない「大量の空気」
を取り込むことができるものに換えてしまおうということで。

吸気温度の精度については改めて確認しようと思いますが、走行中
にメーター表示が60度となっている状態（時間）があったのは事実
です。

また、些細なことですがキノコの生える方向をインテーク側に向け
ることで、少なからず外気が直接入ってくる方向で吸気できるので、
これなら純正より悪くなることはあるまいと・・・。

さて、キノコ栽培を開始したは良いですが、猿人ルーム内でのキノ
コ栽培の最大の注意点は、やはり吸気温度の管理ですね。この場合
湿度は本物のキノコほど重要ではありません。

さて、吸気温度をどうやって下げるのかがこれからの改良ポイント
となります、ただ下げればいいというものでもなさそうですし。

この話はこれで終わりませんので、また引き続き書いて行きたいと
思いますが、まずはおさらいしておきましょう。

開発者インタビューなんかでも、とにかく冷却に苦労したとか書い
てありましたよね。猿人ルーム内の空気の流れが悪い所為ですかね。
猿人やタービンから出る熱が後方に抜けずに滞留してしまっている
んでしょうね、きっと。

でも市販する工業製品として今時オーバーヒートで止まりましたな
んて無様なことにはなりたくないだろうことから、熱源であるター
ビンを冷やすことに注力し、NACAダクトやサイドエアインテークな
どを採用して、とにかくタービンに風を当てることで全体の極端な
高温化は防いでいるのかな？という印象です。

デザイン上から見た感じだと、運転席窓後方のインテークは吸気＆
猿人冷却のためのインテークだろうと思っていましたが、実車をみ
たら実はタービンを冷やすためのインテークだったというオチ。

裏を返せば、ここまで風を集めないと、街乗りですらタービンの冷
却が間に合わないということなんでしょうね・・・(^^;

まぁ街乗りやお山を走り回る程度であれば、それほど神経質になる
こともないでしょうし、実際吸気温度上昇によるリタードが発生し
ても街乗りではその差をハッキリと体感するほどのことはないです
しね。（個人的意見）

が、うちの場合は完全な趣味車としての所有のため、たまにはサー
キットも走りたくもなるだろうということで、対策せんとなぁ～と
か考え始めた訳です。
いくら本気でサーキットを攻めるクルマは別にあっても、S660で走
るのであれば、S660のポテンシャルを引き出して走らせたいじゃ～
あ～りませんか。リタードによる出力低下はもっとも避けなくては
ならない項目です。

さて、吸気温度を下げるためにはどうすれば良いかという話しに戻
りますが、まずはエアクリボックスの吸気口付近に外気を適切に導
風してやることですね。

純正のエアクリボックスは猿人など周りの熱源からの影響を適度な
状態にするため、吸気する空気をろ過するため、そして吸気時の音
を小さくするためにデザインされています。
吸気温度は車種にもよるのでしょうが、通常の街乗りで45度以上に
ならなければいいやくらいの設計でしょうから、エアクリボックス
の周りにある程度風が入って来さえすれば目標は達成される作りに
なっていると思われます。

ましてや普通のクルマであれば、猿人は前にあるので、走れば勝手
に風が入ってきますし、なんならラジエータファンが回って強制的
に猿人ルームに風を入れることもできるので、それほど設計に気を
遣う必要もないのでしょう。

ですがS660の猿人ルームには、強制的に風を出してくれるファンも
見当たりませんし、猿人の前方は当然ながら塞がれている作りにな
っていますので、高負荷で熱がどんどん上がってくると、おいそれ
と風が入ってこない形状のせいで、熱もどんどん溜まってしまうん
でしょう。

ではどうすればいいのでしょうか。

案１：入ってくる空気を増やす
　猿人ルームへの吸入量が少ないのであれば、増やせばいいじゃな
　い。ということで、走行時に風が入ってくる場所をどうにか増や
　すことですね。方法としては２通りでしょうか。
　　インテークそのものを追加
　　ノーマルインテーク部分の拡大
　幸いインテーク部分は樹脂製部品ですので、改造の難易度はそれ
　ほど高くなさそうですし、最悪パーツを買いなおせばノーマル復
　帰も簡単でしょう。（要価格確認）

案２：ファンをつけて強制排気
　いいですねぇ。エアクリの回りだけでも循環させることができれ
　ば目的は達成されるかと思いますので、それほど大型のファンが
　必要でなないはず。但し、防水対応のファン、探してみると結構
　高いんですよねぇ・・・。
　でも、温度センサーなんかもつけて、特定温度に達したら動作し
　て、ある程度下がったら停止するなんて機構まで持たせたら、何
　かイイと思いません？
　実際に付けてみたら、ファンごときでは温度が下がらずに常時回
　りっぱなしというオチもあるかもしれんけどw

案３：遮熱して高温化を防ぐ
　エアクリの回りをアルミ板などで囲い、エンジンルーム内の輻射
　熱が直接行かないように遮熱する。
　これは案１と組みわせることでより効果が期待できますね。
　
ギミックとしては案２が面白そうですが、温度センサーは2,000円く
らいとそれほど高くないですが、防水ファンが結構高くて、12cmサ
イズでも1万円くらいします。付けて温度が下がらなかったら勿体な
いことこの上ない・・・。
案１はキレイに仕上げなければ見た目で即残念賞になってしまうの
ですが、効果は以前のNC熱対策でも実証されていますので、確実
にあるはず。

ということで、案１、余力があれば案２も並行して進めようかと思
います。

今後のキノコ栽培成長日記にご期待ください（笑

鈴鹿フルコース振り返り。

先日のブログでタイムチャートを掲載させていただきましたが、鈴鹿をちゃんと
知っていないと何が何だか解らないかなと思いまして、少々書き込みを追加して
再掲載してみたいと思います。

赤線で黒文字がS660のグラフ、青線で赤文字がシビックTypeRのグラフとなります。

走ってるときは、ん～結構ギリギリまで攻めてる～！？とか感じており、タイム
差はストレートの差が大きいのだろうと思ってました。もちろんストレートスピ
ードの差がタイム差の大半を占めるのは当然なのでしょうが、各コーナーの処理
にもかなりの差があるのが見て取れますね。

まずは２コーナー、いきなりボトムが10km/hも違います。これはイカンですね。
でも乗ってる本人にはこのあたりが限界に感じていたんですけどねぇ。でも確か
にコース幅をフルに使うほどでは無かったので、そういう意味ではもう少し底上
げできるポイントですね。

続いてＳ字、２コーナーの脱出速度の差もあり、S6では加速が鈍いため110km/h
までしか出ていません。一方FD2では135km/hくらいまで出ています。さすがに
Ｓ字全体の速度差はそこまではありませんが、それでも15km/hくらいはあります
かね。S6は上下の差が少ないのが特徴ですが、前半はもう少し上げれそうです。

Ｓ字のあとは逆バンクを上ってデグナーに向かいますが、ここは上り坂になるた
めパワーがものを言います。デグナーまでに170km/hにまで到達するFD2と比べる
とS6では128km/h。と言ってもリミッターに当たりますので、もう少し伸ばせる
かもしれません。で、面白いのはデグナーのボトムですね。FD2では170km/hから
ブレーキングして進入するため確実な減速をします。そこで人的スキルが関係し
て減速しすぎてしまっているようです。FD2で走ってるときはこのあたりが限界
かと思っていましたが、S6ではわずか5km/hほどですがFD2より速く通過してるん
ですよねぇ。それを考えるとFD2ならあと10～15km/hは底上げできるのではない
かと思われます。これは次のFD2での走行が楽しみになってきました。

その後のヘアピン、最後のシケインといった低速コーナーでは、FD2とS6でほぼ
同じくらいの速度で回っていますので、その辺はまぁまぁだったのかと。
ただし、スプーンがだめですね。FD2と比べると10km/hも遅いです。これ、なん
とかなるんですかねぇ・・・。
S6で走ってるときは案外「もう無リポ」というところまで攻めてるつもりなの
ですが、某有名ドライバー（仮想）の藤原君の理論なら「前の車が曲がれるな
ら自分のクルマも同じ速度で曲がれるはず」という論法でいけるハズ・・・・。
（いやぁ、どう考えても無理だろう・・・・）

ということで、FD2とS660のグラフを面白おかしく見比べてみてもらえると、ま
た違ったことが解るかもしれません。

さて、S660のポテンシャルは如何に！？

REV鈴鹿にS660で参加～。
フルコースを走る前にリミッターカットができると良かったんだけど、さすが
に間に合わず・・・・。
と思ったら、走行会当日九州のショップさんで成功したようだよ？という情報
をガレージ力さんに聞いたので、ちょっとググってみたら、なんと名古屋のシ
ョップさんでも5/12からリミッターカット始めてた〜！って、さすがに12日で
はこの日には間に合わんわなぁ～・・・orz

とまぁ、そんな情報を得つつ、走行会の始まり始まり。
本日はそいそいさん、中トロさん、n_taka@206さん、ガレージ・力さん達とピ
ットをご一緒させていただきました～。
中トロだんなさんの「86 TRD 14R-60」

って、エンジンだけ～。
どこまでが買った状態なのか判りませんが・・・（笑
他の写真、撮ってなかった(^^;

さて、S660の乗り味は如何に！？
鈴鹿サーキット全開走行インプレッショ～ン！！
と言っても、トーシロンの私には有用なインプレは語れませんが・・・orz

走行グループは安心のＤグループ。今日はBeatな方が３〜４台居たかな？
他にもカプチーノやコペンなどなど、軽がそこそこたくさん居ました。

あと、取材カーで黄色いコペンも走っており、ドライバーはプロの高木選手。
途中、高木選手がふら～っとこちらのピットを通りかかった際に、S660のこ
とをお話しさせていただきました。
取材カーのコペンもリミッターがカットされていないとのことで、１本目の
タイムは３分６秒台とのこと。これで本日のターゲットが決まりました（笑
コペンの詳しい仕様は聞いていませんが、タイヤはノーマルなのか、エコタ
イヤだと言ってましたが、リミッターは140km/hできくとのことで、最高速
はコペンに分がありますね。
S660は高速道路で確認した際は136km/hだったかと思ってましたが、今日の
鈴鹿では133～135km/hでなぜかバラツキが・・・。高負荷時には若干低くな
るんですかねぇ。
あと、リミッターの効き方が昔（？）の車と違いますね。
過去の経験ではリミッターに当たると燃料カットが入り減速～、しばらく燃
料吹かないので、しばらく空走して、また燃料噴射って感じなので、例えば
180km/hで効く場合、180～170～180～170ってな感じで、アクセル踏みっぱだ
と加減速を繰り返す感じになりました（よね？）
でも、S660の場合は、134km/hでリミッターが効いても、アクセル踏みっぱな
しなら、そのまま減速せずにメーター表示上は134km/hで固定される感じです。
もちろん減速Gも発生しないので、本当に134kmで固定されているんだと思い
ます。最近の車はこんな風なんですかね？

さて、走った感想ですね。
なんか、リミッターをカットしてないせいもあり、全開バリバリ～って感じ。
シケインに２速で進入、最終コーナーを３速にシフトアップして立ち上がり
ます。コントロールラインの手前で４速に入れますが、通過直後には135km/h
でリミッターにあたります・・・orz
ぶ～～～～～～～～～ん。一定速度でホームストレートを下ります。
鈴鹿のホームストレートは下りなので、途中でクラッチ切ったらリミッター
の上限を超えれるんじゃね？と思って試してみましたが、クラッチ切った瞬
間から速度が落ちていきます・・・。やはり大気の壁は偉大だな～。
さて、のんびりしているうちに１コーナーが迫ります・・・が、そのままア
クセル全開で突っ込んでいきます。まぁ135km程度ならそうだわな～。
２コーナーでブレーキング、３速に落として再加速。ここのブレーキが？？
自分ではそれほど減速してないつもりでしたが、あとでロガーをみたら、ち
ょっと減速しすぎでした。
Ｓ字から逆バンクまでは４速でアクセル全開いけいけGoGo!・・・と言って
もまぁ、途中若干のアクセルオフを入れつつクルマの向きを調整します。

逆バンクの上りからはさすがにきつい。３速で上って４速に上げるも、最初
から４速で上っても、それほど変わらない感じ。4,000rpm以上で走る分には
３速で引っ張っても４速で回しても大差ないんですかねぇ。

で、続いてデグナーです。デグナー手前でリミッターに当たりますが、ここ
は50m看板あたりでアクセルオフだけして突っ込み、CPについたら速全開と
いう感じ。ここでは若干テールが滑ろうかな？という挙動がでるため、たま
にVSA作動ランプがチカチカしました。（５回に１回くらいですかね）
デグナー２つめはブレーキングして３速に落としてクリア。立体交差を過ぎ
たあたりで４速にアップ、そのままヘアピンへ突入。

ヘアピン進入時は、120km/hくらいから60km/hくらいまで減速・・・。
だろうなとは思ってましたが、エマージェンシーストップシグナルが動作し
てしまいます・・・。後ろを走っていたひと、驚かせたらすみません。orz
で、ここで初めてAHAが介入してきました。どうもクセとしてタイトなコー
ナリングでアンダーが出やすいシーンでAHAが積極的に介入してくる感じ。
このとき、AHAだけでなくVSAまで絡んでくると、加速が顕著に鈍くなるの
で、VSAを効かさないように走るのがポイントですね。

さて、ヘアピンの立ち上がりは上りになっていますので、さすがに目に見
えて遅いです(^^;
で、そのまままっちゃんコーナー、スプーンへと続きますがここも早々に
リミッターに当たる為、定速走行になります。
スプーンの進入では、どのくらい減速するかなぁ～とか考えながら色々と
試してみましたが、たまにオーバーで突っ込んでゼブラを踏んだり越えた
り・・・(^^;
スプーンの立ち上がりはFD2と同じ感じで行きますが、CP通過後の加速が
・・・。

さて、ここから長いストレートで130Rへと続きますが、やっぱり早々にリ
ミッターに当たります。
134km/hしかでないと130Rもそのままアクセル踏みっぱでいけます。しか
も余裕のインベタ（笑
最終シケインではヘアピンと同じように、134km/hから70km/h弱まで減速
しますので、またもやハザードが・・・(^^;

さて、シケインでもヘアピン同様AHAとVSAが介入してきます。ここも如何
にVSAのお世話にならないようにするかがポイントですね。

先日の作手ALTでは、AHAやVSAにそれほど不自然な動きはないと感じてい
ましたが、速度域が上のサーキットでは作動時の違和感はやはり感じてし
まいますね。
でも、低速コーナー以外では全然介入してこなかったのは以外でした。
Ｓ字なんかではAHAがもっと介入してくるのではないかと想像してたんで
すけどね・・・。

さて、コースに沿って書いてみましたが、果たしてタイムは！？
１本目：3'09.991＜3/5＞
２本目：3'08.082＜6/7＞
３本目：3'08.697＜3/4＞ （赤旗で終了）

車載動画として、2本目のBestだった6周目と7周目の途中まで。
7周目はデグナー直前まで区間タイムを0.8秒ほど縮めていたので、この
ままいけば7秒台、もしかしたら6秒台もいけるかも～とイケイケだった
んですけどねぇ・・・・。



車載動画ですが、カメラの位置はどこでしょう。というか、この画だと
これほんとにS660なの？と言われかねない(^^;
２コーナーからＳ字の区間ではボンネットが映っているので、それで勘
弁してください（笑

タイムチャートです。（クリックで原寸表示）

比較はFD2のタイム・・・。（公式タイムとは誤差があります）
S660でＳ字を全開走行してるときは、FD2とそれほど速度差ないんじゃね？
くらいのつもりでいましたが、グラフを見ると速度差が歴然・・・。
あと、最高速もGPS計測では128km/hくらいなんですよねぇ。キツイ。

タイヤの状態です。
フロント


リア


ショルダーは熱でしっかり変色してますね・・・。
鈴鹿のような高速コーナーのあるところで走っても、ショルダーの減り
方もきれいですね。前後ともちゃんと減ってるあたり、あぁMRなんだな
ぁとか実感したり。

ってことで、鈴鹿サーキットのお話しでした～。

さて、まともな装着の感想について書いときますかね(^^;

本日20時ごろ、ナニワヤさんから無事届いたVIOS3ですが、とりあえず雨風が強くなる前に
装着できました・・・(^^;

BRIDEのLowMaxシリーズの特徴ですが、このシート底面の形状ですね。



レールに装着した際に、座面の部分がレールの上面よりも下に位置するという独自の形状
です。
うちには比較できるものが昔買ったナニワヤさんのオリジナルバケット、SPARCOのPRO2000
程度しかありませんが、どれも底面はフラットになっていて、写真のような凹凸なんであ
りませんでした。
そんな構造のおかけで、レカロではできないローポジを実現できるわけです。

でも、S660の純正シートのレールもとてもよくできているんではないかと思います。



床面とレールの間隔が15mm程度しかありません。これはすごい。
BRIDEのレールはさらに低く8mmくらいでしょうか。レールの前後調整用のレバーがフロア
マットを抑える役目をするくらい低いです（笑
それにプラスして底面の形状でさらに低くしようというこだわり。でも、これだけやって
も純正比では-40㎜程度しかないんですよねぇ。
ちなみに、レールのサイドステーには穴が３段ありますが、後ろは一番下、前は一番上の
取り付け位置にしています。こうすることで、シートバックが寝ますので、座面は下がり
ませんが頭の位置は低くできるので。
おかがでヘルメットをかぶっても後部の天井部分に当たることがなくなりました。

これはあくまで個人的かつ現時点での見解ではありますが、レカロが同程度のレールを出
したとしてもシートの形状のためダウン量はよくて20mm程度なんではないかと想像します。
というか、それ以前にレカロのRS-GだとシートバックがVIOS3よりも70mmだか80mm高いので
座面が下がらないとなると天井に当たってしまうんでないかという心配があるんですけど
ね・・・。シートを床に直止めすればバッチリでしょうが（笑


とまぁ、そんなこんなで装着～。


ステアリングのセンターもばっちりでしょうか。


気になるショルダー部分はこんな感じ。


ドアの内張りにやさしく触れてる感じです（笑

ドアを閉める際にも特に衝撃があるわけでもなく、すんなり閉まるので、まさにツライチ
という感じですかね。

ただし、すべてが手放しで褒められるわけではありません。さすがBRIDE（笑



シートベルトバックルが厳しい。センタートンネルとシートの隙間が極めて狭いため、バ
ックルを結合するのがかなり困難です。
とりあえず今はそのままつけてしまっていますが、要検討箇所として、近日中に何かしら
対応しようかと思います。

あ～、そうそう最後に軽量化について。
純正シート（ファブリック）：14kg（レール込）
BRIDEレールLFタイプ（サイドステー込）：6.15kg
BRIDE VIOS3 BNsports：5.80kg（軽い！！）
ということで、レール＋VIOS3でも11.95kgということで、約2kgの軽量化となりました。

ってことで今夜、フルバケが届いたので早速交換！

ん？・・・・・


なんと！これは・・・・！！


座椅子でした！（笑

この座椅子、サイズがぴったりでS660のフロアのサイズにジャストミ～～～ト！！！
ポジションは約10cmほどダウンで、脚をほぼ水平に伸ばしたところにABCペダル。
気分はF-1レーサー！？
あまりにぴったり過ぎて、ご近所を流すくらいならこのまま走れるんじゃね？とか
思いました。（もちろん実際には動かしてませんよ（笑））

え～、本編（？）へ続く・・・