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遂に禁断のTA03Fレストアに手を染めてしまった。
率直に言ってYoutubeでも見かける使い古されたネタ。
しかし私はあくまで今ならTA03Fに何が出来るかに拘りたい。
という訳でレストア開始。

とはいえ当時のタミヤ最先端ツーリングカーであり、粗だらけということは全くない。むしろ所謂ハイエンドとは一線を画すタミヤらしさに溢れ、走らせてリアルさを楽しめる秀逸な設計だと、今だから尚更強く思う。
なので骨格と足回りは基本的にそのままとし、もし今のメカだったらこんなレイアウトだったかも？をコンセプトに据えて工夫してみた。当時まだ一般的でなかったロープロサーボは、今やそれでないと組めないモデルさえあるので、まずこれを有意義に組み込むことを目指す。

いきなりだがこれが私なりの答え。


ロープロサーボを立てて置き、サーボ後のスペースにレシーバとESCを詰め込む。当時の大きなメカでは出来なかった芸当である。アッパーデッキ上に乗せるかリヤバルク中のスペースを活用する手法が主流だったように記憶している。

反対側から。


なおこのようにサーボを立てて置くにはワイパーアームリンクの出っ張りが邪魔になるので切除。本来それはサーボとリンクを繋ぐピロボールを取り付ける耳なのだが、ワイパーアームと共締めすることで解決。



各部雌ネジのタップ立てや、できる限り長いビスを使って局所的なストレスを避けるのは基本メニューとして実施済。本当はリフェを使いたいのだが、社外品だとバッテリが当時全盛のNi-Cdストレートパックよりも長いため収まらない。タミヤLF2200は手元に無いが、どうやら昔のNi-Cdストレートパックと同等の寸法のようだ。バッテリホルダの改造は、予備部品が普通には入手出来ないので、出来れば避けたい。高価なLF2200を導入するか悩ましい。

という訳で多分続く。

先週ついに積算走行距離が20万kmを超えた。仕事の都合でなかなかサーキットへ行けない環境になったが、行かない分メンテナンスの頻度も下がってしまい、1～2か月ぶりに点検するとオイルで湿っていたり、グリスが漏れていたり。

直近では左外側ドラシャブーツに穴が空いていることにも暫く気付かなかった。ブーツの交換は『プロデュース』にて既に完了。同時に冷却水、ブレーキフルードを交換。左ドラシャを抜くと必然的に抜けるトランスミッションオイルも交換。更にフロントガラスにもヒビが入っているので、別途修理が必要。故障ではないがフロントブレーキキャリパーはサーキットでの酷使の影響なのか開いてきてしまっているので程度の良さそうな中古を探している。新品は高い。

何を隠そう今年は車検である。SABで一発で通すため、それまでに必要な整備を完了させておく必要があるので一気に色々対応しているということ。本来、整備は車検のためではなく、安全に自動車趣味を満喫するためのものである。その意味で足元急いで整備している(してもらっている)のは本末転倒といえる。

M02L→M01L→M01Mという変遷を辿ってきたこのシャーシ。
ステアリング系の剛性向上を狙ってサーボ軸とステアリングワイパー軸をリンクで繋いだ。リンクといっても見た目は動かない。操舵時の反力をこのリンクで受け止める。



作ったはいいが、当分サーキットへ行けない環境に・・・

Mシャーシの良いところ。それはモジュール構造であることから簡単にホイールベースと前後駆動を入れ替えられること。

ひょんなことから手に入れたＭ寸用のバルクヘッドに、既に自作してあるスタビを装着できるようにステーを追加制作。





20年くらい眠っていたアルファロメオ・ジュリアスプリントGTAのボディを載せられるようになった。

M-02L改めM-01L現状メモ。

自作スタビは曲げ回数が多く形状の精度が出せなかったので再製作。曲げは2か所だけ。形状矯正は捩じるだけ。矯正後はトースターで熱処理。ピアノ線は約250度＊30分程度の熱処理で粘り強くなるらしい。処理後は大きく捩じっても戻り易くなったような気がする。φ1.4mmと1.5mmの二種。グリップが低いときはもう少し軟らかいスタビがほしい。


サーボはSAVOX/1251MGで十分だと考えていたが、サンワ/PGS-CLⅡを試してみたら応答速度が天と地ほど違う。例えるなら、サーキット走行中挙動を乱したことを視覚から認識してから修正操作をしてクラッシュを回避できるくらい。今まではかなりの部分を予測操作せざるを得なかった。


前




後ろ




中間