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今度のＦ３０って、やっぱりＥ４６のように見えるのは気のせいですかね。


全長に対してホイールベースが長くなるからなんでしょうか、なんとなく全長が短くなったようにも見えますよね。
ただ、Ｆ０１以降デザイン部門のチーフとなったエイドリアン・ファン・ホーイドンク氏はＢＭＷのデザイン要素を忠実に入れてきますね。
特に逆スラントノーズが復活しましたね。
前任のクリス・バングル氏が玄人受けを狙ったデザインの中にＢＭＷのデザイン要素を数点入れた作品だったとすれば、ホーイドンク氏のデザインはＢＭＷらしさにこだわりつつ、細部のディテールに新しい要素を入れていますね。
今回のＦ３０やＦ２０　１シリーズでもヘッドライトのコロナ・リングが真円ではなく、少し四角形ぽくなるようですね。

Ｆ３０

Ｆ２０

ちょうど１か月前ですか、ＢＭＷの直６ＮＡが消滅するのでは？という情報が流れましたよね。
一部のファンからは消滅を惜しむ声も上がっていますが、ダウンサイジングという欧州メーカーの潮流の中では仕方ないと思っています。
確かに既存のＦ１０/Ｆ１１やＺ４に４気筒エンジンを搭載すると、売りである前後の重量バランス=５０：５０がだいぶ崩れるような気がします。
ただ、ＢＭＷは直６ＮＡじゃないと…、という一部の考え方はどうなんでしょうね。
確かにフィーリングの部分での物足らなさみたいなものはあるかもしれませんが、性能面からみれば、新エンジンはとても効率的で、日本の税制面でも有利に感じるんですけどね。
いまの３２５ｉは２５００ｃｃ以下ではなく、３０００ｃｃ以下の税制ですよね。
新エンジンでは、バッジは～２８ｉの物がつくらしいですが、排気量は２０００ｃｃ以下ですよね。
さて、どちらがユーザーフレンドリーでしょう？
また一部のファンの方で、ＢＭＷは６気筒ありきで、４気筒を軽視する方が残念ながらいらっしゃいます。
そういう方はＢＭＷの系譜をちゃんと理解していないんでしょうね。
ＢＭＷの歴史上では第２次大戦前から、直６に拘り、連綿と"シルキー６"の系譜が続いているように思っている方が多いのかもしれません。
確かにＢＭＷは１９３３年に登場した３０３というモデルに搭載した直６、１１７３ｃｃを皮切りに当時としては高性能な直６エンジンを開発し、後に３２８ロードスターやクーペなどで、ＧＰレースを席巻していきました。

ただし、マーケットとしてはメルセデスの直接のライバルではなく、今でいうミディアムクラス向けのモデルが主流だったようです。
しかし、第二次大戦後、ドイツの敗戦によって、工場がソ連の管理下の置かれていたり、エンジンの開発・生産を規制されたりします。
そして大戦後登場したニューモデルＢＭＷ５０１はメルセデスに対抗する高級車市場に参入するのですが、戦前に設計された直６エンジンを搭載しなければならないという事態が発生します。
そしてそのエンジンの性能がライバルのメルセデスに対して、とてもお粗末なもので、５０１/５０２やＺ８のモチーフとなった５０７などのエクステリア・デザインの美しいモデルは多かったものの、市場での評価を落とす結果となってしまします。
それ以降、高級車市場にＢＭＷはＶ８を投入していきます。
また当時のドイツ国民の収入では到底購入できないような高級車になってしまったことで、ＢＭＷ自体の経営がおかしくなっていきます。
この時点で直６エンジンの新規開発どころではなく、イタリアのマイクロカー"イセッタ"のライセンス生産やイセッタ６００をベースに開発されたＢＭＷ７００の販売で、何とか企業経営を維持していく状態で、いずれメルセデスに吸収される一歩手前の状態にまでなってしまいます。
しかし、１９５９年１２月の株主総会で、ＢＭＷの株式の４０%を所有していたクァント家と少額の株主・労働者の反対によって、会社の独立が守られたあたりから、流れが変わってきます。
１９６０年前後のドイツの市場には大衆車の代表格ＶＷビートルと高級車の代表格メルセデスが独占していたと考えられます。
６０年ごろになるとドイツの復興も進み、経済的な余裕が生まれ、ビートルからのステップアップを模索するマーケットが生まれていたのです。

１９６１年に登場したＢＭＷ１５００（ノイエ・クラッセ）が世界的な大ヒットとなり、その後１８００ｔｉや２０００ｔｉｉ等が登場し、ツーリングカーレースなどで活躍しますが、まだこの時点では直６エンジンによるものではなく、すべて４気筒モデルによる活躍です。
もし、このノイエ・クラッセが成功していなけれは、現在のＢＭＷはなかったかもしれないですね。
直６エンジンが経営回復後に復活するのは１９６８年にＢＭＷ２５００セダンからになります。

レースに直６エンジンが復帰するのは３．０ＣＳｉからですが、この時点の６気筒エンジンはアッパミドルクラス以上を対象にしたものです。

そして、現在の６気筒エンジンの基礎となるスモール６が登場するのは初代３シリーズ（Ｅ２１）が登場し、１９７５年に追加された３２３ｉに搭載されたものが最初で、同時期に５シリーズの２０００ｃｃモデルが４気筒から６気筒にやっと切り替わります。
これ以降、３シリーズから７シリーズまで、２０００ｃｃ以上のモデルが６気筒になり、２００５年に登場したＥ９０　３２０ｉに４気筒エンジンが搭載された時点で、一区切りになっていると思います。
ＢＭＷの歴史の中でも６気筒モデルが中心でなかった時期が確実に存在します。
ただ、常に時の高性能エンジンを搭載していくという姿勢は今後も変わらないということです。
エンジンとシャーシのバランスがマッチし、ＢＭＷの基準に則ったスポーツセダンであれば、ＨＶでもいいと私は思っています。