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Yamaeの愛車 [スバル R2]

整備手帳

作業日:2020年10月13日

オルタネーターブラシの減り具合

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目的 修理・故障・メンテナンス
作業 DIY
難易度 ★★
作業時間 30分以内
1
R2オーナーさんたちの参考になるかと紹介させてもらいたいリンクがここにあり、
http://www.patrasche.net/blog/?p=1111&cpage=1
この中の写真をピックアップして引用させてもらうことにした。21万kmのオルタネーターのブラシという事例を参考に、私は22万kmのときのR2のブラシを点検してみた。しかし、残念ながらその時、撮った写真が残っていない。

日本ではセールストークに、
「オルタネーターは10万kmも使うと、いつ駄目になっても不思議でない。」
というのがあるが、私は笑って聞いている。アメリカ赴任中にデンソーのIII型オルタネーターで、20万マイル(32万km)以下で駄目になったという事例は、ベルトの張り過ぎでベアリングが駄目になった以外に私は知らない。
2
我が家のR2のブラシ点検結果は、1の写真と殆ど同じだった。写真右側は、新品のブラシを敢えて固定ネジを付けずに撮られたもので、ブラシが上へ伸びている。

これらから言えることは22万km程度では、ブラシはまだそれなりに残っているということだった。でも、予防整備として、用意したリビルトに交換しようと決めた。
3
点検はオルタネーターを外して作業台で行うつもりでいたが、ドライブシャフトかタイロッドを外さないと、オルタネーターを車から引き出せず、それをしている余裕がなかった。

それでリビルト品との交換を諦め、ブラシだけを車の下へ潜って交換した。そんな状況であったため、狭く、暗い環境では、まともに写真が撮れなかった。露光不足で、撮った写真も不鮮明であったため、アーカイブに入れなかった記憶があり、我が家のR2のものを紹介できず、申し訳ない。

でも、あの時思ったのは、R2のオルタネーターはデンソー品なら、30万km近くまではブラシ交換はしなくて良さそうということだった。皆さんの参考になればと思い、自身が撮った写真なしでこのことを投稿させてもらうことにする次第である。

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この記事へのコメント

2020年10月14日 8:12
 全く同感です。不思議にも人間はなぜか切りが良い数値に惑わされがちです。10万キロの「10万」という数値。これがイギリスになると同様「10万マイル」が一区切りみたいな言い方をする傾向にありますが、10万マイルは約16万キロです。

 でオルターネーターに関してはメーカーはもちろん乗り方にもよると思います。こちらでも大体20万マイルくらいでだめになる例が多いようですがアベンシスはボッシュの英国製が付いていますが、これは42万キロを超えた現在も問題ありません。

 知り合いのフォード・モンデオは40万キロで逝きました。

 いずれにせよ、使い方に差はあっても10万キロは余裕ですね。

 ただ、30万キロや40万キロでブラシがだめになったオルターネーターだとしても、それだけ走るとベアリングやレギュレーターも弱っている可能性が出てくるため、結局はブラシ交換よりリビルト品への交換という選択肢が多くなるのも事実です。

 またそれほど走行を走っていなくても経年によりダイオードがだめになるケースはあります。
コメントへの返答
2020年10月14日 13:28
そうですか、そちらでは、10万マイルが一区切りと言うのですか。でも、日本よりは、6割増しですね。

Avensisの42万kmでもまだボッシュの英国製は大丈夫というのは、最近のBOSCHの耐久性や品質に関する私の思いとは一線を画する気がします。正直言って、Valeoよりは良いものの、Boschは期待しきれないという思いになっていたからです。

デンソーもSCタイプになって、以前のIII型より、故障率が上がっていると感じます。

ダイオードの劣化は、逆対電圧が下がって、リーク電流が増えるモードになるケースを私は幾つか見ていますが、共通して言えることは、バッテリーの劣化した車で、ジャンプスタートを繰り返しやった車に多いと感じます。ジャンプスタート時のサージパルスは凄まじく、ECU等はサージアブソーバーで保護されるケースが多いものの、バッテリーとオルタネーターのB端子は、低インピーダンスで繋がれており、バッテリーのインピーダンスが高いと、サージパルスがもろにダイオードを襲うということになるので、耐性のあるダイオードでないと、リーク電流が増えたり、中には順方向電流も流れにくくなったりです。
2020年10月14日 17:48
今回も勉強になりました。ダイオードの故障のメカニズムが理解できました。ありがとうございます。

ジャンプスタート最近すごく気を遣います。というか、やりたくないです。欧州車は特にこの20年ほどの間にジャンプスタートが原因でECUを焼いた事例があるため、専用のジャンプスターターかスマート・チャージャーで充電してからかけるようにしております。

このアベンシスに使われている部品は、欧州製が多いですが意外にも丈夫です。特にこのオルタネーターに関しては、走り方としても、街乗りと高速走行が半々、時折6000rpmまで回したりしているにもかかわらず、42万キロ以上の走行にたえております。

ラジエーターも一応デンソー製ですが、イギリスのデンソー・マーストンという現地生産品でこれも新車時からそのままです。

と、こういうことをいうと来週ダメになったりするんですよね!(笑)
コメントへの返答
2020年10月14日 20:14
車のジャンプスタートには、サージ対策されたブースターケーブルか、専用のものを使うべきですね。

私はデジタルオシロスコープを使って、サージ波形をメカニックさんたちに見せてそのピーク値を示しても、理解してもらえなかったので、セルモーターの線間を電線で引き出し、片手だけで、+ー間を触ってもらい、エンジンを始動してみました。その瞬間、ウワッという声が上り、手が離れました。😁

目に見えないものは、体で感じてもらうと理解が早いでしょうが、心臓にパルス電流が流れないように片手限定でやらないといけません。パルスの波高値は、Ldi/dtで効いて来るので、大電流の流れる大きな車は。iが大きく特にリスキーです。また、Lはケーブルの長さとモーターの巻線インダクタンスで効いてくるので、この点も知っておく必要がありますが、車業界の人には馴染まない話しかも知れません。

私はセルシオのページで紹介したようなサージアブソーバー2個+ポリプロピレンフィルムコンデンサー+セラミックコンデンサーを線間に入れて、そこでサージを吸収するようにしましたが、実際に使ってみると、30Vでしっかりとクランプされます。パルス幅が狭いと、コンデンサー2つの効き、DCではトリガーがかかりにくく、波形が捉えられなくなりますが、それだけ効いてるということです。

余談ですが、整備の本には、ブースターケーブルの赤側はバッテリーの+側に黒側はエンジン本体の金属部ということが書かれていますが、私は、黒側をバッテリーのー端子につなぎます。その理由は、バッテリー自体をサージアブソーバーに利用するためです。ブースターケーブルの長さから生ずるインダクタンスも無視できません。こうすると、ECU側でもオルタネーターのB端子で観測しても、サージレベルは低くなります。電子屋の目で見ると、車業界のやり方とはどうしても差異は出たりします。
2020年10月15日 7:50
これまた役立つ情報ありがとうございます。

たしかに、私も学んだ際はジャンプスタート時にマイナスはバッテリーからできるだけ離した位置にかますようにとありました。理由は接続時の火花がバッテリーから出てくるガスに引火して爆発する危険を避けるためとありました。ただ実際にはどれだけガスが出ているかは不明で、同時に昔のバッテリーと今のバッテリーとではその辺の度合いも異なるはずです。

しかし、バッテリーに直につなぐことでバッテリーがサージから守る役目を果たしてくれるとは思いもしませんでした。

いつも本当に勉強になります。
コメントへの返答
2020年10月16日 0:50
整備書に書かれているやり方は人への安全という方を優先しているからかも知れません。
またその方が、スターターにより電気を送りやすいというのもあると思います。私はサージの観点で車を見てしまい、我流のやり方をしてしまいがちです。

尚、ジャンプスタートでなくても、車に搭載されたバッテリーだけで、普通に始動しても、それなりにサージパルスをスターターは出します。そのサージを貰わないようにと、オルタネーターの背にフィルムコンデンサを抱かせたり、バッテリーと並列に電解コンデンサーを搭載していた時期が欧州車の一部にはありますね。

バッテリー自体は極板容量にコンデンサーとしての働きがあり、サージをある程度吸収してくれます。自作したデサルフェーターを車に搭載状態のバッテリーに繋いで電流をオシロスコープに付けた電流プローブで探ると、フェライトコアなしでも、大半のパルス電流は静電容量によってバッテリーへ流れ、ケーブル側には余り流れ出ません。それはケーブルが持つインダクタンスが効いているというのもあります。でも、より完璧を期すために、私はフェライトコアをケーブルに抱かせてはいます。

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古き佳き時代の車が好き。メカは苦手ながら、多くの車屋さんが得意でない電子領域を私はあまり苦にせず、助け合うことで古い車でも何とか維持している。
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