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イイね!
2019年09月28日

EJ FINAL

EJ FINAL EJ20 Final Edition
クルマそのものよりも、ホイール(BBS製?)の方がとても気になります(笑)
18インチ版で出ないかなぁ・・・

今のご時世であのようなハイパワーユニットはたしかに貴重ではありますが、ただEJ20をやたら賛美する風潮には、ちょっと違和感があります。
燃費はもちろん、扱いやすさ(特に低速トルク)や整備性等々はFA/FBの方が勝っていますし、直噴の制御の難しさはあるにせよ、FA/FBはまだまだ伸びしろを感じます。
ただ、EJの方がたしかに拭け上がりは軽快で、水平対向ならではのビート感やサウンドは上、いかにもエンジンを回しているという官能的な部分では勝っているのかなという印象はあります。

あとは、VABに乗ると今まで乗ってきたスバル車を思い出させる”懐かしさ”みたいなものがあって、これはEJ20に因るところが大きいです。
等長等爆になってからずいぶんと良くなりましたが、それでもスカスカな低速トルクはEJ20の伝統かも(笑)

20年前に初めて買ったEJ20(EJ208と呼ばれる2ステージツインターボ)は、低速がスカスカ、そして重たいクラッチと、今思えばなかなか癖のあるものでした。
280馬力、34.5Kg-mとハイスペックでしたが、パワー感は当時同期が乗っていたシングルターボのEJ20(EJ207)の方が上回っていました。
それにしても、ツインターボ(レガシィ系)とシングルターボ(インプレッサWRX系、フォレスター)と作り分けていた当時のスバルは本当凄かった。
(今のFA20とEJ20の関係も同じかも?)

EJ20搭載車は都合3台買いましたが、一番良かったのはGDAのEJ20(EJ205)で、250馬力、34.0Kg-mとスペック的にはちょっと平凡ではありましたが、低速トルク重視で、燃費もそこそこ(街中でもリッター7~8キロは走りました)。
ハイパワー版やNAは等長等爆になり、所謂ボクサーサウンドが聞こえなくなってしまいましたが、EJ205は最後まで不等長エキマニが残りましたので、マフラーを交換して、ドコドコとさせていたのでした。

自己所有はしませんでしたが、EJ20で一番完成度が高かったのは4代目レガシィ(BP/BL)のターボ(EJ20X、EJ20Y)かなぁなんて気がします。
燃費、パワー、トルクのバランスが一番良くて、2003年に初めてBPを試乗した時に、「これって本当にEJ20?」とえらく驚いたのを覚えております。

ハイブリッド全盛のご時世に、こうやってエンジンを語れるというのはさすがスバル。
トヨタの2ZR-FXEって、回すと気持ち良いなんて話など聞いたことないですし、ここ10年ぐらいでエンジンが黒子になってしまったのは守旧派のクルマ好きには本当寂しい限りです。
そういった意味でもマツダからもうじき出るだろうと言われている、新世代のガソリンエンジン(スカイアクティブX)には興味津々であります。
ブログ一覧 | 思い出のクルマ達 | クルマ
Posted at 2019/09/28 14:09:33

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この記事へのコメント

2019/09/28 20:27:47
EJ20はショートストロークのエンジンなので、低速が弱いのは仕方がないですね。
おっしゃる通り、4代目レガシィのEJ20はシングルスクロールターボになってかなり乗りやすかったです。
でも、EJ系のエンジンで良いなと思ったのは、ATですがEJ25です。エンジンヨーロッパオブザイヤーにも輝いたこのエンジンは、排気量で低速中速をカバーし、過給が本格的にかかる時にはすごいスピードになっていました。
しかし、燃費がいかんともしがたい。(笑

昨日のニュースでスバルがトヨタの持分法の連結対象になることを知りました。
スバルファンとしては悲しい限りです。
自動運転やEVを見据えると、業界再編成は必要不可欠なのですね。
日産はどうなってしまうのでしょうか。心配です。(あとホンダも。)
コメントへの返答
2019/09/29 22:16:55
初代レガシィの全幅(1690mm)に合わせたという経緯もあってなのか、どうしてもビッグボア、ショートストローク型のエンジンにならざる得なかったのかもしれませんね。
その分、高回転で出力を稼げる=モータースポーツ向きになったのかぁ・・・
EJ20で括ったので敢えて書きませんでしたが、EJ25は自分も好きなエンジンです。
不等長ということで、ボクサーサウンドが残っていて、仰る通り低速トルクが太いので、とても乗りやすかったです。
車検の代車でGVFを借りたことがありまして、エンジンは勿論のこと、変速がガチっとしたATが好印象でした。
たしかに燃費は当時乗っていたエクシーガよりも1~2Kmは悪かったような・・・(^_^;)

今回のトヨタの出資比率変更には複雑な思いがあります。
電動化や自動運転等々の対応を考えていくと、"オールジャパン"になっていくのは流れなのかもしれないですが、スバルの独自性がどこまで保つことができるか、見守っていこうかと思います。
ホンダだけが国内、海外とも手を組んでいないだけに、たしかに心配ですね。今のホンダでは誰にも頼らずにやっていけるとはちょっと思えないですし・・・
2019/09/28 20:32:50
こんばんは。

いよいよ終わる日が来ましたね。
デビューから30年、改良に改良を重ねて
初期のEJ20とは別物に進化しました。

初代BC-5レガシィRSに搭載されてた
EJ20Gはとにかく燃費が酷かったです。

リッター5kmなんて普通でしたよ。(^-^;

シングルターボやツインターボ
不等長から等長など30年の間に
色々なバージョンが出て
ある意味面白いエンジンでしたね。

>燃費はもちろん、扱いやすさ
>(特に低速トルク)や整備性等々は
>FA/FBの方が勝っていますし
ですよね。
本当はVABデビュー時にFA20に
交代との話もあった?ようですが
実際はEJ20で登場、最後までEJ20でした。

この間FA20はモータースポーツの
使用にも耐えられるよう
改良・熟成されたのではと思います。

パワー、トルクの向上もあるでしょうが
燃費の改善が過酷な
モータースポーツシーンでも
活きてくると思います。

WRX用のFAは丈夫でハイパワー
S4やレヴォーグ用のFA18・FA15?は
パワーはそこそこに扱いやすさや
燃費とトルクを重視して欲しいです。

アウトバックでスバルに戻ってきて
FB25は上質でいいエンジンだと
日々感じています。

技術の進歩は凄いです。

EJを開発した人達は30年間も
作り続けるとは思っても
いなかったのではないでしょうか?

30年間ご苦労様と言いたいですね。





コメントへの返答
2019/09/29 22:36:36
こんばんは~

だいぶ前から騒がれていましたが、年内いっぱいと具体的なアナウンスをされると、ちょっと感傷的になっています。
しかし、ずいぶんと引っ張り過ぎた(FA20はモータースポーツ向きではモノにならなかったのか)印象も拭えません。
D型でFAに換装かと思っていたのですが、まさか最終型までEJ20を積むとは・・・

自分が初めて買ったBE5(A型のMT)も燃費は5~6キロ、高速でも二桁いったことはほぼありませんでした。尤もあの頃はハイオクでも115円~120円ぐらいでしたので、燃費なんて関係ねぇって、強がっておりました(笑)
ターボが燃費が悪いのはパワーと引き換えなのである意味仕方ないですが、BF~BGぐらいまではNAもあまりターボと燃費が変わらなかったと覚えております。なので、ターボばかり売れたのかなぁ・・・

エンジンもそうですが、ミッション(特にAT)にも燃費の悪い原因はあったのかもしれません。

FB25、スバルのNA史上、一番の出来なんて話をどこかで聞いたことがあります。
かつてのBG9、BH9のEJ25っぽい雰囲気なのですかね。
自分のFB16(DIT)は、1600ccという排気量もありますが、回してナンボ、まるでEJみたいです(笑)

次世代の1500cc、1800ccはどんなエンジンに仕上がっているか、来年の登場が楽しみですね。個人的にはアセントに積んでいる2400ccターボ(なんとレギュラーガソリン仕様!!)に興味津々で、フォレスターに積んでXTが復活してくれないかなぁなんて、ちょっと期待をしております。
2019/09/28 23:01:19
こんばんは!
まさに旬なお話です^_^

先日試乗してしまい、あぁ、やっぱりいい!と思ってしまってるところです
BRZにも試乗してみたくなりました
コメントへの返答
2019/09/29 22:39:47
こんばんは~

ターボとNAで好みの問題もありますが、自分だったらBRZかなぁねんて気がします。
とはいえ、EJみたいな特性のエンジンはこの先出てくることは無さそうなので、ラストチャンスということでVABもありですね(笑)
2019/09/29 00:41:34
EJエンジンは20を3台(BG5 TS、BL5 2.0RスペックB MT、VAB)と25を2台(BH9 250S、BP9 2.5i)と家の車含め5台乗りました。

ネガな部分もありましたがしっかり進化し熟成を重ねていると感じましたね(^^)

自分の中でこの中で良かったのはどちらもNAですが3代目レガシィの2.5ツインカム、4代目レガシィの2.0ツインカムでしょうか?
2.5ツインカムは今のFB25の様に低速トルクがあって乗りやすかったです(^^)
大排気量って感じでBPの2.5より楽しかった気がします。
そして4代目レガシィの2.0ツインカムはMTだと本当に楽しかったですね(^^)
低速トルクはないしクラッチは重いしでしたが高回転の気持ち良さは今のスバル車にない楽しさでしたね。当たり前のようにあったEJエンジンがなくなるとは1つの時代が終わったことでしょうか。
EJエンジンがなくなっても乗り手をワクワクさせるクルマをスバルが作ってくれることを願って止みません。
コメントへの返答
2019/09/29 22:59:13
ミッション(特にAT)もそうですが、BP/BL以降の進化は大きかったですね。
特にBP/BLはターボは勿論、NA系が一気に飛躍した印象でした。

NA系は両方とも自分と好みが一緒です!
BH9(250S)はモデルチェンジ間際に買おうとしたのですが、VDC、サイドエアバック付きにしたところ、6気筒(EZ30)と同額になり、BHEを買うことに。

その後MTが欲しくなり、試乗したところターボよりも好印象だったBP5の2.0Rを買うつもりが、これまたほぼ同額のGDAにいってしまったのでした(^^ゞ
2.0RのMTはまるでホンダのNAみたいに回すと気持ちの良いエンジンでしたね。

SOHCの2.0iも今思うと一見地味に思えるのですが、なかなかの味わいのあるエンジンでした。あの頃はパワー重視で自分で買おうとは思いませんでしたが、4速ATとのマッチングが良く、BGやBHの頃のSOHCと比べて、とても同じ排気量のエンジンとは思えないほどよく走りました。

今のご時世、なかなか難しいかもしれませんが、気持ちの良いNAが出ないかぁなんて淡い期待をしております。
2019/09/29 08:05:16
おはようございます。
EA82からEJ20に乗り換えたのはデビューした1989年(平成元年)、同じSUBARU?という驚きがありました。
水冷ICのBF5と空冷になったBG5の2世代しか載っていませんが、超ショートストロークで圧縮比の低いターボということもあり、下がスカスカの印象は否めませんでしたね。
でも回すと気持ちの良いエンジンでした。
BG5のシーケンシャルツインターボの時は、低速トルクを何とかしたくてこのような構成になったようですが、ECUチューンをしましたが、改善せず、レブリミットまで回してシフトアップした時に4000rpm程度に落ちて、その後のセカンダリータービンがドカンと効くまでのトルクの段付き部分にはまり込んでしまうこともあり、扱いに癖があったと記憶があります。
その後、BHE、BPEでは、設計の新しいとEZ30に乗り換えてしまいましたが、このエンジンも下がスカスカではありましたが、NAということもあり、比較的初期のEJ20よりは下のトルクの細さは感じませんでしたが、こちらの方が時代の流れでエンジンの製品としての寿命は短く終わってしまいましたね。
時代は平成から令和に変わり、平成時代を生き続けたEJ20が全くの別物に進化しつつ、時代の終焉と共に去ってしまうのも何かの縁があるかもしれませんね。(感慨)
コメントへの返答
2019/09/29 23:15:02
こんばんは。

EZ30、実は自分も所有しておりました。同じくBHEでグレードはGT30です。
たしかにあのエンジンも3リッターと思うと低速トルクは細かったですが、5ナンバーサイズのBHにはちょうど良かったです。マフラーをブリッツのニュルツーリングに交換し、甲高い音を奏でていたのでした。5000~6000回転ぐらいまで引っ張るとフェラーリチックなエキゾーストサウンドが聞こえてきて、何だか痺れていたのを覚えております(笑)

EJネタの場で言うのもなんですが、エンジン単体だけで考えると、今まで所有してきたスバル車の中ではEZ30が一番好きでした。
高額な自動車税に耐えられる身であればEZ36も所有してみたかったです。。。

EJに戻って、ツインターボのトルクの谷間、その次のBH(BE)でもまだ残っておりました。一瞬加速が止まるのですが、「これが段付きなんだ」と当時はちょっと通ぶって乗っていたのでした(-_-;)

レオーネ世代のEA82は未経験なのですが、EJとの差は相当だったのですねぇ~
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1999年5月、スバルオート横浜(現神奈川スバル)金沢営業所でレガシィB4 RSKを契約。 何度も他社に乗り換えようと思いましたが、結局はスバルに落ち着き...

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