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遂に、というかやっぱりというか………
先週、私の60プリPHEVも補機バッテリー上がりとなりました。

朝からちょっぴりカスタムでリアドアやリアガラスゲートにドアモールをつけるため、開けたり閉めたりを繰り返すこと数十回… プリウスはリアドアもバックゲートも電気がないと開かない仕組み。バッテリーに負荷をかけない様に、電子キーは持たずに、ルームランプも点かないようにオフにしてと色々と気をつけながら作業しました。
作業も無事に終わってお昼も食べて、午後から出かけようとしました。普通に鍵も開いて、普通にシステムも起動して、シートも動き、READYも点灯。　さて走り出そうとシフトをDに入れようとすると… オーディオが点滅、音楽が途切れ途切れ、ワイパーがガタガタ動いて…メーター全体が何回か明滅を繰り返した後、完全にブラックアウト。元々エンジンは始動しないので静かな車ですか、更なる静寂に包まれました。まるでBTTFでマーティが1955年から1985年に帰る直前のデロリアンじゃないかって感じでした。
これは何事？　まさか壊れた？　モールを付けると何かのセンサーが働いて車が壊れるのか？　バッテリー上がりかもしれないけど、システムの止まり方が不自然な感じ。
こうなると何を触ってもうんともすんとも言わない。パソコンみたいにもう一度初めからやり直そうとしてみたけど、そもそも鍵も反応しない。

今日のお出かけは諦めるしか無さそうということで、ディーラーに電話してみると、システムの停止状況からは、バッテリー上がりなのかシステムの不具合なのか分からないので、取り敢えず入庫して確認したいから持ってきてほしいとのこと。車は手で持って行くわけにもいかず、JAFにも入ってないので、初めて自動車保険のお世話になってレッカーに来てもらいました。自動車保険ってこういう時にも役立つのですね。
レッカーを待つ間に、ヒューズボックス内の救援ポートからバッテリー電圧を測ると、なんと4.2V! これはバッテリー上がりっぽい？　レッカーが来たので、状況説明して、まずはジャンピングスターターでの起動を試そうということになりました。この時にバッテリー電圧を再度測ると、3Vに低下してました。
ジャンピングスターターを繋いでスタートボタンを押すと…… 何事も無かったかのように、READY表示が出ました。　取り敢えず、このままだとまた同じことになると嫌なので、折角なのでレッカーに載せてもらってディーラーに入庫することにしました。

そのままディーラーにて3日程検査する事になりました。幸いディーラーの代車があるようなので、数日間代車のアクアで生活する事にしました。

検査の結果、システムとしては全く異常無しで、補機バッテリーが上がっていただけ、という結論でした。
補機バッテリーは、納車後一年程度なので性能的にも健全な状態であり、充電で復活したとのことでした。
その時に整備士の方に色々と尋ねました。
ハイブリッドシステムは、充電のプログラムとして、短時間走行が多いと補機バッテリーからの電力の持ち出しが多くなり、徐々にバッテリーの電力が低下するそうです。私の車は極近距離２〜10km程度の走行が多く、ここ半年くらいで電圧が徐々に下がってきていたようです。これはトヨタのサーバーに送られていた走行ログから分かったそうで、短距離走行の割合が85％なので放電過多になっていたとのことです。ハイブリッドシステムは、電源を入れてREADY状態が1時間程継続すれば、補機バッテリーへの充電が充分になるようにプログラムされているので、週に一度程READY状態で放置する運用を試してほしいとのことでした。READYで放置するって、鍵も閉められないのでかなり不用心なことですね。放置は難しいので、洗車の時にでも試そうと思います。PHEVなんだから、走行バッテリーの充電時に補助バッテリーも充電してくれればいいのにと思いました。そもそも我が家の車の運用は、日常の買い物などごく近場への運用が多いのでPHEVを買ったのに、短距離走行が良くないとは困りものです。充電プログラムについては改善してほしい旨を、トヨタの整備士の方にはお願いしておきました。

バッテリー上がり防止対策として、外部からの充電方法について、整備士さんに聞きました。
・外部からの補機バッテリーの充電は、バッテリーは車載状態で良いので、家庭用の低容量充電器をバッテリー直結で充電します。ボンネット下のヒューズボックス内の端子は、救援を受けるための端子なので、充電には使わないでください。
・過充電或いは急速充電をすると、補機バッテリーから水素ガスが発生することがあるので、換気を十分にして下さい。低容量のゆっくり充電であれば、心配は無いです。

2025/04/16 追記
先日、モールの取り付け作業の1時間、電源オンでREADY状態というのを試しました。
補機バッテリーが充電されたかは分かりませんが、オペレーションとしては可能なことが確認できました。
ただ、エンジンルームを開けると、ジーという音が鳴り続けていて、ちょっと中を触ったりするのは憚られる感じでした。また、作業後にEV走行可能距離を確認すると、1km減っていました。　まぁ当然なのでしょうが、電力を無駄に浪費している感じで、余り適切な対応方法ではない気がしました。

60 PRIUS PHEVの納車から13か月半の日常使用と時々の小旅行で使用した結果の燃費と電費をまとめてみました。

ODO 5,000km走行後の燃費、電費に関するデータ
●電気満充電 56回
　電力消費量 534.03kWh * 28.85円/kWh = 15,407円
　充電は、自宅に設置したEV用200Vコンセントにて、夜間の割引時間のみ使用
●ガソリン給油 4回
　ガソリン消費量 100.63L * 154.4円/L = 15,538円

●EV走行距離　2,447km (48.9%)　　15,407円 / 2,447km = 6.30円/km
●HEV走行距離　2,553km (51.1%)　15,538円 / 2,553km = 6.09円/km
元々燃費の良い車なので、HEV走行がEV走行よりも安く走行できている。
しかし、EV走行の内訳はエンジンの不得意な短距離短時間低速度域の走行の積み重ねであり、逆にHEV走行の内訳はエンジン走行の得意な長距離長時間高速度域の走行のみとなっている。

●EV電費　：　　　218.24Wh/km , 4.58km/kWh
純粋にBEV的に走行したログデータと充電時間から計算した電力消費率
EV走行距離(2,447km)と総消費電力量(534.03kWh)から算出された数値
メーター表示では5.8km/kWhとなっているので、充電電力量が正しくないかもしれません。充電は満充電に近くなるとトリクル充電になるので、総充電電力量を大きく計算しているのかもしれません。

●HEV燃費　：　　25.37km/L
あらかじめ高速で長距離を走行することが分かっている場合などHVモードを使用して積極的にエンジンを使用して走行した時のログデータから計算した燃料消費率
HEV走行距離(2,553km)と総燃料消費量(100.63L)から算出された数値

●純HV燃費　：　 21.45km/L
電池が切れた状態の走行ログデータのみから算出した燃料消費率
エンジンが冷えた状態からの短距離走行なども含まれるため、PRIUSのHEVモデルの実燃費に近い数値になっていると考えられる
実際、30 PRIUSの80,000走行での実燃費(19.61km/L)と近い数値となっている

●総合燃費　：　　49.69km/L
単純に総走行距離(5,000km)と総燃料消費量(100.63L)から計算した燃費
約半分の距離(2,447km)は電力のみで走行しているため、燃費としてはHEV燃費の約二倍の距離の数値となっている

満充電での電動走行距離：
春秋の長距離走　：80km程度
夏場の長距離走　：60km程度
冬場の長距離走　：50km程度
日常の近距離走行：50km程度
カタログ値としての走行可能距離は87kmであるが、エアコンが稼働する季節では明らかに走行距離が短くなる。特に、短距離走行が多いと、エアコンの起動にかかる消費電力の割合が増えるため、実感としてはカタログ値の半分の距離で電力が無くなる感じがする。元々燃費の良い車なので、相対的にエアコンなどの補器類の消費電力が大きいのだと考えられる。

これはすごい！　リチウムとカーボンでできていて、空気中の酸素を使って発電するようです。
2013に実験用バッテリーを作成して、2020には商用に発売する計画のようですね。
実用化されると、遂にガソリンエンジンが不要になりそうですね。

http://digg.com/newsbar/Science/new_scientist_air_battery_to_let_electric_cars_outlast_gas_guzzlers