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手始めに、90RON(国内レギュラー)から確認です。

できるだけ燃料を使い切って、レギュラー満タンを2回ほど繰り返しました。計算上は、ほぼ90RONに入れ替わったはずです｡走ってみると、緩加速でも2000rpm付近で「バキバキ」とやや音質が低めのノック音を確認しました。当然の結果でしょう。音は、出るときと出ないときがあります。ノック制御との兼ね合いでしょうか？

燃料を半分ほど使ったところで、ハイオク(100RON)を給油しました。95RONぴったりを狙いたかったのですが、計算では約96RONとなりました。取説の指定オクタン価は充分に満たしています。
走ってみると、結構ノック音がします。レギュラーより、気持ち頻度が下がった程度です｡
要求オクタン価は、もっと高いようですね。

またまた、燃料を半分以上使用したところで、ハイオクを給油しました。狙いは98RONですが、計算上は約99RONとなりました。
100km程度走ってみましたが、1度だけ軽いノック音を確認しただけで、ほぼノックは出なくなりました。
以上から判断すると、X-TypeV6 2.0Lエンジンの要求オクタン価は、100RON程度と推定されます。国内のハイオクで丁度いいという結果ですね。

動力性能の確認はしていませんが、レギュラーで10RON低下すると、充分に差が出ると想像されます。

ここ数ヶ月、エンジンの要求オクタン価を調べてました。

オクタン価とは、ガソリンのノッキングのしにくさを表した指標です。ハイオクガソリンの「ハイオク」とは、「ハイ・オクタン・ナンバー」の略です。単位は、「RON」が一般的ですが、「MON」という表示もあります。「RON」は、リサーチ・オクタン・ナンバーの略で、リサーチ法というオクタン価の測定方法です。

日本のガソリンは、レギュラー：90RON、ハイオク：100RON(昔は98RONの頃もあったんですね)ですが、欧州では、91RON、95RON、98RONの3種類です。X-Typeの指定ガソリンは、95RON以上と取説に記載されています。
「以上」というのは、
「98RONを使って欲しいけど、95RONでもいいよ、91RONはだめね。」
という、ジャガーのエンジニアの声ですかね？それで、はじめの要求オクタン価の話になります。

要求オクタン価とは、「エンジンが要求するガソリンオクタン価」のことで、あるオクタン価のガソリンで運転した時に、エンジンでノッキングが発生するか、しないかで判断できます。

つづく

＜暗電流＞
私のように走行距離が短い人は、バッテリー上がりは「暗電流」が支配的になります。
暗電流とは、イグニッションを切っている間にも消費されている電流です。電器製品でいうところの待機電力ってやつですね。
クルマの場合の主な要因は、オーディオのメモリーや時計の電源、車両の制御ユニットのメモリーなどです。通常、10mA以下なら問題無いと思います。
早速計測してみると、なんと200mAも流れているではないか！しかしながら、これには理由があって、イグニッションを切っても20分ほどルームランプの消し忘れ等を監視(忘れていれば、自動で消してくれる)していたり、ECUがエンジン停止後の状態を監視していたりするためです。
30分程度してから、改めて計測！結果は、8.8～11.2mAでした。
ウチのクルマはETCを付けていて、これもメモリー用に電流を消費していることを考えると、問題無い数値だと思います｡

＜電圧制御＞
　国産車の発電制御電圧は、14.5Vが一般的です。昨今は、燃費改善のために、12.8＜＝＞14.5Vで切り換える車両もあります。
　また、バッテリー過充電、充電不足を防止するのため、充電環境が高温＝＞制御電圧を低下、低温＝＞制御電圧を上昇させますが、X-typeの充電系統(3)で報告した13.2Vは、ちょっと低い気がします。
　いろいろと試していると、なんと電圧が15.2Vになることがありました。初めは壊れたのかな？とも思いましたが、どうも違うようです。その後電圧は、13.5Vになったからです｡どうも電圧調整用のレギュレーターの設定：12.8－14.5Vからシフトして、13.5＜＝＞15.2Vで切り換えているようです。更に調べてみると、エンジンが冷えていようが、暖まっていようが、エンジンを始動して初めの5分間は15.2V、それ以降は13.5Vで制御しているようです。そのようにしている理由は定かではありませんが、私が想像するに、冬期の使用にて、リヤウィンドウの熱線やシートヒーターの効きを良くするためでは？と思います。
　13.5Vだとバッテリーの充電電流が14.5Vに比べて減るので、充電上は不利ですが、あえてそのように設定してるわけですから、大丈夫なのでしょう。

＜充放電バランスの確認＞
充放電バランスとは、オルタネーターの発電能力と印加できる電気負荷とのバランスから、バッテリーが充電されるのか放電するのかという充電状態のことです。
放電状態の場合は程度にもよりますが、数時間から数十時間でバッテリーがあがります。夏の渋滞でバッテリーが良く上がるのは、この類いです。
車両を暖機後、エンジンがかかった状態でバッテリー電圧を計測すると13.2V(ちょっと低いな)でした。
それでは、充放電バランス確認開始！Dレンジに入れて(ATのソレノイド)、ブレーキを踏み(ランプ点灯)、エアコンをCOOL MAX、まだ大丈夫！
更に、ヘッドライトHIGH点灯、リアフォグ点灯で、電圧が低下し始め、12.8Vを切りました。この辺が限界のようです。それでも、ヘッドライトをLOWに切り替えると電圧は13.2Vを回復しました。実用上ではオルタネーターの発電能力は充分なようです。安心、安心。