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今回の施工は、「モータ｣の電源強化です。

最近の車は、電子制御で動かしています。フーガもその例に漏れず、アクセル・ワイヤーなどありません。

アクセルの踏み具合や踏み加速度を検出し、それをECUが計算した上で、スロットル・バルブにあるステッピング・モーターにエア・インテークの開け具合を指示します。

｢モータ｣は、前にも書きましたが、動き出してしまえば大きなエネルギー、つまり、電力を必要としないのですが、動き出す瞬間は電力が必要という特徴があります。この特徴のおかげで、まわり始めてから、定常回転になるまでの時間が短く、かつ、大きなトルクを得ることが出来ます。

｢ステッピング・モータ｣というのは、回転し続ける通常のモータとは動きが少し違います。現在の軸の状態から、ある角度分だけ動かすことが出来るモータなのです。右回りに45度とか、左回りに180度といった動きが出来るモータのことを｢ステッピング・モータ｣といいます。このように「Stop & Go & Reverse」を繰り返すモータですので、｢動き出すとき｣と｢止めるとき｣にはそれ相応の電力が必要であることが予想されます。これを補おうというのが、今回の施工ポイントになります。

また、VQエンジンでは、「可変バルブタイミング機構」がついています。エンジンの回転数によって、バルブの開閉タイミングを変更する仕組みです。ホンダのV-TECは、機械式で、２～３段階の排気タイミングを制御する仕組みだったと思います。VQでは、吸気、排気双方ともタイミングを連続的に変化させる仕組みだったと思います。この変化させる仕組みにも｢ステッピング・モータ｣が利用されています。

昨日、scorpion999さんが、アーシング詳細を整備手帳にアップしてくれたおかげで、今まで不明だった配線が理解できました。それまで、プラグに行ってるのか、モータに行ってるのか分からなかったもので。

で、早速施工。

前にテスト的に｢スロットル・バルブ｣に対する配線を行なったときの感想としては、俗に言う｢アクセルのつき｣が良くなったと感じていました。特にアクセルのオン・オフへの反応が速くなったのは感じ取れたのですが・・・。

アーシング施工例 IIで行なった配線の方が変化が大きく、今回の施工によって変化した部分というのは、感じ取れませんでした。

これは、アーシング施工例 IIで行なった配線の結果、エンジンが「どっか～～ん」にならなくなったためだと考えています。つまり、「どっか～～ん」の時は、回転数の変化が大きく、エア・インテーク内での空気の慣性も大きくなり、それに逆らうような動きのときの「スロットル・バルブ」の力が、空気の動く力より勝るため、「アクセルのつき」が良くわかったと考えられます。「どっか～～ん」にならなければ、空気の動く力の変化の幅が、「どっか～～ん」の時に比べれば、小さいので、「空気の動く力を力でねじ伏せる｣ような動きが減ったためではないかと考えています。

それは、「可変バルブタイミング用モータ｣にも同じことが言えます。急激な変化が少なくなったために変化の具合が小さくなり、体感しづらくなったのだと考えています。

本当にそうなのか・・今後、試してみないとだめですよね・・。

答えは？

整備手帳をご覧ください(あとで書きます)

さて、今回の施工は、エンジンブロックを利用して、電気の流れを調整しただけで、効果がはっきりと分かったので、「じゃぁ、直接電気系統のアースを強化してしまおう」と言うのが目的です。言ううなれば、ここまでの作業は、マルヤさんのノウハウの受け売り、コピーでしかありません。しかし、ここからが本領発揮(笑

要は、｢ボディ・アース｣を使わずに｢直結｣してしまおうということです。これをやって故障するか問題が起きるか・・・それは「未来だけが知っている」・・・というところですが。

レッツ チャレンジ！！

エンジンブロックから、助手席側のサス近くのアースポイントへ接続し、さらにバッテリ(-)へ接続した配線をそこからさらに延長します。

バッテリ室から、外気口取り入れ口の隙間をぬって、隔壁破り。そして、助手席脇にあるナビやECUで利用していると思われるアースポイントを直結。さらに、そのポイントから、運転席側フューズの下にあるアースポイントへ橋渡し。

さて、その効果は？

まだ、ECUが学習し終わってないので、後ほど修正される部分もあるでしょうが・・・

オーディオ：
こりゃすごいです。誰でも分かるくらい変化していることでしょう。もうSound Focusを利用して低音高音を強調する必要なし。

テレビ：
パワーウィンドウを動かすとノイズが入るというのがありましたが、これも解消した模様。

パワーステアリング：
軽くなりました。特に低速時。

そして・・・・・・

アクセルとエンジンの挙動が変化。
3800～4200rpm位で一回もたつき、5500rpmへ一気に「どっか～～～ん」といっていたエンジンが、2400rpmから6800rpmまでほぼリニアに変化。もう、「どっかん」とはさよならです。キックダウンをしたときの5500rpmからの加速は、頭が後ろに飛ばされました。首を鍛えないと・・・(笑


こんなに効果があって良いのでしょうか。

いや、良いはずはありません。これはきっとプラシーボ効果以外の何者でもないはずです。こんなに効果が出ちゃうようなら、日産の電気系の設計者は「何を設計し取るんじゃ！！」ということになるはずです。

ということで、甚だ半信半疑と言うか、疑いの目を持って状況をもうしばらく見て行きたいと思います。

ところで、簡単な回路図と走行後の電流を調べてみたので記録として書いておきます。●が電気回路、○がヒューズ、太い線がアーシングに利用した配線(追加経路)。


　┌────┬────┬────┬────┬────┐
　│　　　　│　　　　│　　　　│　　　　│　　　　│
　○　　　　○　　　　○　　　　○　　　（B+）　　　○
　│　　　　│　　　　│　　　　│　　　オルタ　　　│
　●　　　　●　　　　│　　　　●　　　　│　　　　●
　│　　　　│　　　（＋）　　　│　　　　│　　　　│
運転席　　助手席　　バッテリ　助手席　　エンジン　運転席
　下　　　　脇　　　（－）　　　サス　　　│　　　　サス
　│　　　　│　　　　│　　　　│　　　　│　　　　│
　┝━━━━┿━━━━┿━━━━┿━━━━┿━━━━┥
　│→ 2.06A│→ 2.54A│→ 1.82A│→ 3.52A│← 1.27A│
　│　　　　│　　　　│　　　　│　　　　│　　　　│
　│　　　　│　　　　│↓ 1.00A│↓ 1.58A│↓ 2.60A│
　│　　　　│　　　　│　　　　│　　　　│　　　　│
　┴　　　　┴　　　　┴　　　　┴　　　　┴　　　　┴
　=======================ボディ========================


電流を見る限り、無駄なつなぎ方はしていないようです。



閑話休題

ところで、外気口取入れ口がバッテリ室にあるのですが、バッテリが漏れて有毒ガスが出たら、直接室内に入ってきちゃいますが・・・いいのでしょうか？＞日産

次の問題です。

さて、ここはどこでしょう？

ヒント

ヒューズを落としたことがある人は見たことがあるかな。

さて、アーシングとヒューズを考える(第三章 I)では施工ポイントを簡単に解説しました。

とはいっても、マルヤさんのところで人柱になっていただいた方の内容を再検討したに過ぎません。

しかし、これだけの配線でこんなに効果があるとは思っても見なかったのも事実です。なので、これを思いっきり発展させちゃいましょう。

と言うことで、今回は、クイズ形式です。

「いくつもブログ書くなー」って怒られそうですが、ご勘弁を。

さて最初の問題。

この場所は何処でしょう？

ヒント
純☆彡さんの整備手帳から、TVがいつでも見れるようにするという配線が見つかりますね。でも、よ～～くみてください。何か違います。

純☆彡さんにしかわからないかな。

さてさて、そろそろ施工例と行きますか。

詳しくは整備手帳に上げておきました。
「こんなのもやっちゃうの？」と言われるかもしれませんが、免許不要ですから(笑

では、施工第一弾。（ということは、第二段もある？）

時間がかかっていたのは、これまでショップでアーシングされた人の内容を参考にしながら、自分なりを解釈を加えた上で、いろいろと試していたんですね。ECUの初期化が行なわれると車の調子が変わってしまうので、どうしてもそのあと一週間くらい元のコンディションに戻さないと違いが分からなくなってしまうので、時間がかかってしまっていました。

が、その総集編の始まり始まり。

試してみて、だめだと感じたところ。

それは写真のポイント０(または、ポイント１)からポイント２への配線。オルタネータ出力からボディへ太い線で接続すれば、簡単に効果が出るだろうと考えていたのですが、ここをつなぐと、「エンジンのかかりが重たくなる」、「ふけが鈍くなる｣という２つの効果がありました。悪い方にですが。同様にポイント1からポイント３も同じような結果になりました。どうやら、「ポイント2に接続されている配線の抵抗を小さくする」という方法は良い方向には向かなかったようです。

逆に、「あらまぁ」と思うくらい感動したのは、ポイント1からポイント7への配線、ポイント1からポイント8への配線です。この2箇所をつなぐだけで、車が軽くなったような錯覚を覚えるほど、エンジンが勢いよくふけます。現状で「アクセルをちょっと踏むと車が一気に前に出て怖い｣と思っている人はやらない方が良いです。それくらいポイント7と8には電気を使うものが接続されてのでしょうか。

ポイント5と6は、オーディオなどに関係しているのでしょうか。音質改善が分かります。あと、クーラーの効きが良くなります。
ちょっと余談ですが、バッテリ室にはクーラーの冷媒管が通っています。クーラーを利用するとこの冷媒管がバッテリ室の温度も下げてくれるんです。バッテリは熱によって劣化しやすい部品のひとつですが、それを出来るだけ防御するようにしてあるんですね。単純に部屋を分けただけじゃないことに気が付いて、感動しちゃいました。で、アーシングするとその冷媒管が結露します。水がたれるのですが・・・・ちょっと心配(笑


整備手帳に書いた施工例では、ポイント1の上に未使用のボルト穴がありましたので、それを利用して、ポイント5,6,7,8を集合させ接続し、ポイント5から、ポイント4のバッテリ(-)へ接続していました。

試験的な配線をしたときは、5sqのケーブルで行なっていたのですが、今回は、「見た目も綺麗になるように」と8sqのケーブルを取り回しました。やっぱり、5sqより8sqですよ(笑
流れている電流なんかを調べても、アイドリング時の5sqと8sqには差がなかったのですが、実際に走らせると差があることが分かります。走行中の電流なんか測定できないので、していませんが、走行中は、それなりにどこかで電気を使っているんでしょう。

こんなに効果があるなら、22sqでやってみるのも良いかもしれませんね。圧着工具も買ったことだし(笑

その前に次はジャッキが必要かな・・(笑