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2010年08月18日 イイね!

[イナズマン] ライジンゴーを空想科学する(その1・シャシ&衝突安全編)

[イナズマン] ライジンゴーを空想科学する(その1・シャシ&衝突安全編)今回からのブログは、昭和の時代に活躍したヒーローの乗り物について、勝手に空想科学するシリーズ(もしも現代の保安基準を満たしていたら・・・)である。

<まえがき>
CGやワイヤーアクション全盛の現代的なヒーロー番組とは異なり、昭和時代の正義のヒーローは、非常に特徴のある(またはツッコミどころ満載の)クルマに乗って悪を退治することが多い。クルマ自体が意志を持っていたり、あるいはヒーローそのものよりも強力な武器や能力を身につけていたりする。そんな中から、少々古いが、まずはイナズマンの愛機・ライジンゴーを取り上げてみる。

※「イナズマン」って何?という人は → こちら(wiki)

以下、ライジンゴーが「もしも現代の保安基準(道路運送車両法)を満たしていたら・・・」という視点で述べてみる。以下、すべて(株)バンダイ・キャラウィールcw6・ライジンゴーからの観察結果に基づく当方の技術的空想であるので、悪しからず。

<↓オークションで入手したライジンゴー(バンダイ製)> <↓パッケージに記載された数々の車輌の特徴>
オークションで入手したライジンゴー(バンダイ製)   パッケージに記載された数々の車輌の特徴

<1.シャシ&衝突安全編>
イナズマンが乗るライジンゴーは、4人乗りのオープンカーである。作品(TVシリーズ)中に登場するライジンゴーのベース車輌は、いすゞのベレットであると言われている(ちなみにベレットの生産期は、1963年~73年頃)。

オープンカーは、一見するとルーフがないぶんだけ軽量になると誤解されがちである。しかし実際には、ルーフがないままボディ剛性を確保しなければならず、車体設計の初期段階からCAEを駆使しなければ、補強材を追加したために標準ボディよりもむしろ車重が重くなってしまうこともある(例:サバンナRX-7カブリオレ)。

一般に、標準ボディから単にルーフのみを切り取った場合、静的なボディ剛性は1/5程度に低下する。例えば、曲げ剛性で80%減、ねじり剛性で87%減にも達する場合もあるという(出展:マツダ技報より)。では、帝王バンバが率いる新人類帝国と戦うライジンゴーは、いったいどのように軽量・高剛性かつ衝突安全性に優れるオープンカーボディを実現しているのだろうか? 早速、シャシやボディの特徴を見ていこう。

<↓フロア下方から、シャシ構造を観察してみる>
フロア下方から、シャシ構造を観察してみる

樹脂パネルで覆われたアンダーフロアは各部の段差が極めて少なく、この時代ですでに空力に配慮していたと思われる(空も飛ぶからなぁ・・・)。また、フレームワークにも以下のような特徴が見られる。

<↓前突に備えたと思われるフレーム構造(A~C部)> <↓側突や振動騒音への対策もぬかりない(D~G部)>
前突に備えたと思われるフレーム構造(A~C部)   側突や振動騒音への対策もぬかりない(D~G部)

 A部・・・フロントバンパー・リインホースメント。車輌前方からの衝突エネルギーを左右B部に分散する。
      トヨタの社内基準である、前面からのフルラップ衝突(55km/h)、オフセット衝突(64km/h)
      (出展:トヨタ技報より。3代目プリウスなどで適用)よりも厳しい評価基準を満たしているに違いない!

 B部・・・フロントサイドメンバー。前述のA部からの衝突エネルギーを効率よく吸収する。
      万が一、吸収しきれない場合でも、より後方のC部へとエネルギーを伝達する役割を持つ。
      フォルクスワーゲンの社内基準である、30種類以上のクラッシュテストを実施して安全性を
      確かめる安全開発プログラム(出展:VW広報資料より。ゴルフ6などで適用)をも凌ぐに違いない!

 C部・・・フロント・ブレース&フロアアンダー・リインホースメント。
      フロントから大荷重が入力された時、B部を経てエネルギーを各部に分散・吸収する。
      また、実走時の車体変形を抑えて操縦安定性と乗り心地を向上させる役割も持つ。
      日産が120km/hにおけるレーンチェンジの操舵応答(ヨーモーメント遅れ・横G遅れ)に着目
      した開発評価(出展:日産技報より。V36スカイラインで適用)よりも機能的に優れるに違いない!

 D部・・・大型フロント・クロスメンバー。ねじり剛性向上にも寄与する。
      マツダのMAGMAボディ思想(ロードスターなどで適用)よりも剛性向上率が高いに違いない!

 E~F部・・・幅広タイプのトランスミッション・マウントおよびプロペラシャフト・ジョイント・ステー。
        富士重工業が5代目レガシィでクレードル構造とともに採用した、支持点がワイドタイプの
        パワーユニットマウント構造(出展:同社WEBサイトなどより)よりも振動特性に有利に違いない!

 G部・・・サイドインパクト吸収メンバー。側突時の衝突エネルギーを効率良く分散する。
      BMWの「衝突の際は、可能な限り長い距離でエネルギーを吸収して衝撃の平均速度を低く
      抑える」という思想(MINI で適用)よりも時代を遙かに先取りしているに違いないィィィッ!(←JOJO風に)     

<↓オープンカーでもサイドシルは上下に分厚くない> <↓当該部分のアップ。これでも剛性は十分のはず>
オープンカーでもサイドシルは上下に分厚くない  当該部分のアップ。これでも剛性は十分のはず


・・・すまん、のっけから長文になってしまった。
このように(?)正義のヒーロー・イナズマンの愛機:ライジンゴーは、誕生時点ですでに、現代のカーメーカーの技術を凌駕していたと空想することができる・・・なんちゃって。


気が向いたら・・・その2(サスペンション&ボディ編)に続く、かも。

プロフィール

「タイヤ空洞共鳴音の低減を狙ってDIYでトライ中。空孔率(密度)の異なる素材を、高さ・幅・設置間隔を変えて内面に配置してみた。これでハンコックV12evo2も静音タイヤの仲間になれるか?」
何シテル?   09/19 23:23
調布市のKAZ [読み:ちょうふし_の_かず] と申します。 レガシィ(BP5D型)、エクシーガ(YA5E型)、CBR250Four(昭和61年式)に乗ってい...

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