調布市のＫＡＺのブログ一覧

前日（2005年9月1日付け）のブログ では、バッテリのリサイクル に関する記事を紹介した。今回は、同じリサイクルという視点から、オイルフィルタに関するホンダの取り組みを紹介する。
以下、日刊自動車新聞の記事の要約である。

◎ホンダは、2004年1月から純正補修部品の流通・送配ルート
　 を活用したオイルフィルタの回収事業を開始している。
◎具体的には、オイルが入っていたペール缶に使用済み
　 フィルタを10数個詰め込み、油漏れが発生しないよう
　 配慮して回収していた。

◎回収後は、
　　・外側の金属ケースは熔解して再資源化する。
　　・紙製フィルタ部分は燃料や熱源として再利用する。
　　・中心の筒やフィルタ芯、アタッチメントは再生し、
　　　量産用品として再利用する。

さてこのホンダの「オイルフィルタのリサイクル」だが、従来は対象をホンダディーラーに限定していたが、今後は一般の整備工場や業販店などにもルートを拡大し、回収率16％ だったものを 2006年度までには 回収率50％ を目指すとともに、部品調達コストの削減 にも役立てていくという。

リサイクルによって本当に「部品調達コストの削減」に役立つかどうかは、個人的には少々疑問だが（リサイクル自体、非常にお金のかかる事業なので）、従来ムダに使われていたであろうフィルタの再資源化を図るという姿勢は、社会企業としては素晴らしい（・・・というか、今後は当たり前、という評価になるだろうけど）。特に、芯などを量産品に転用（再生）するルートを確立させたことは、非常に素晴らしいと思う。

さて、もともとオイルフィルタは機能製品だが、今日では、何と店頭にて ドレスアップ商品扱い されていることがあって驚かされる。特に、マグネットを内蔵 し、半永久的に油中の異物を吸い寄せるだけでなく、アルミ粉 までも引きつける効果があると 信じて疑わない ユーザーがいて、さらに驚かされる。見る人が見れば、可笑しくて笑い転げるところだが、ユーザー自身が満足して ハッピーになれる のなら、そのような「商売」もアリかもしれない。

かつては町の整備工場などで、古くなったオイルフィルタを車輌から取り外す際、フィルタレンチを用いずに、フィルタ本体のボディ側面にマイナスドライバーを突き刺し、突き刺したドライバーを「てこ」の応用で柄の代わりに回転させて取り外すという光景が、まま見受けられたものである。だが、使用済みオイルフィルタも立派な資源である。今後はこうした粗雑な扱われ方も、リサイクル意識の高まりとともに、次第に影を潜（ひそめる）めるのではないだろうか。

（※左上の画像は、ホンダではなくスバルの旧フィルタ3点セットです。）

バッテリは、クルマにおける「縁の下の力持ち」だ。バッテリが無ければ、エアコンなどの快適機能はもちろん、各種電装品、あるいは走行性などといった基本性能すら発揮することが出来なくなる。

猛暑で酷使されたバッテリがこの時期に へたばることは、ままある。従来は、カー用品店で新品のバッテリを購入した際、それまで使っていた古いバッテリは無償で引き取ってもらえたが、これからはそうはいかなくなるようである。

2005年8月21日付けの産経新聞によると、二輪車を含め、自動車のバッテリにもいよいよリサイクルが義務づけられるという。つまり、その措置に伴ってユーザー側もリサイクル料金を負担することになるかもしれないのだ。以下、その要約である。

◎経済産業省と環境省は、バッテリのリサイクルを義務づける。
◎実施は来春を予定しており、その背景には不法投棄を防ぐ意味もある。
◎ユーザーは、新車や新品バッテリ購入時に数百円程度を負担する見込み。
◎使用済みバッテリは専門業者にて回収・再資源化を図る。
◎再生した鉛が高く買い付けられるとリサイクル費用も変わるので、
　 ユーザー負担金が変動することもあり得る。

すでに国内バッテリメーカーは、平成6年からバッテリの自主回収を行っている。これまでその費用はメーカーがまかなってきたが、輸入車や輸入バッテリの増加などで負担が激増したことに加え、再生鉛の価格下落で再資源化の動き自体も停滞。そこで、両省は「パソコンや乾電池のリサイクルを義務付けた資源有効利用促進法」の対象に、自動車用のバッテリも加え、ユーザーから費用を一律徴収することで合意した・・・というのだ。

ただし、リサイクルが義務付けられるのは
　「バッテリの製造業者、輸入業者」
　「自動車（二輪車を含む）の製造業者、輸入業者」
であり、実際にユーザーの負担金を製品価格に転嫁するのか、あるいは別途徴収するのかは、各業者に任される。試算によると、ユーザーの負担金は最大で約400円が見込まれるという。

新品バッテリ購入の際、リサイクル料として別途400円の支払いを要求されることになると、車種にもよるが、これはだいたいバッテリ本体の市販価格の5％前後に相当する思う。となると、リサイクル料の負担金を上乗せしないで出品するYahoo!オークションなどで格安バッテリを購入するユーザーが増えるかもしれない。

私自身、かつては量販店で高性能との触れ込みの（つまり比較的高価な）バッテリを購入していたが、結局は高級バッテリも消耗品。ダメになるときは何をやってもダメになることを身をもって複数製品で体験したことから、現在はYahoo!オークションで格安バッテリを購入するようになっている。

ちなみに、そんな格安バッテリ（しかもレガシィ標準指定サイズよりも小さなバッテリ）の方が、逆に長持ちしている現状があるので、ますます店頭では買いにくくなってしまった。「みんカラ」でもいろいろな人々のブログを拝見すると、やはり格安（激安？）バッテリをオークションで購入された方々も多いようだ。

さて、そのように「使用済みのバッテリと引き替え」ではない購入の仕方をすると、その処分に困ることはないか？

私の場合は、使用済みのバッテリは量販業者に持ち込んで回収を依頼している（現状では無料）ので困ることはない。しかし、今後は「リサイクル料を取られるから」といった理由で、例えば「新品をヤフオクで購入→ヤフオクでは使用済みバッテリは回収できない→手持ちの使用済みバッテリを不法投棄」・・・などという人々が出てしまう懸念は無いか？もしもそのような図式になってしまうと、ブログ冒頭でも示した「不法投棄を防ぐため」の試行が、かえって不法投棄を助長しかねない。

たとえバッテリメーカーが自主努力を惜しまず、また法律的な基準が整備されても、結局はユーザーである我々の意識や行動如何にリサイクルの促進（または停滞）がかかってくるように思う。新しい機能パーツを装着したり、新しいドレスアップを楽しんだり、あるいは仲間とツーリングを満喫したりなど、さまざまなカーライフの楽しみ方があるが、今後は今以上に「リサイクルに貢献する」楽しみ方（←ここではあえて「楽しみ」としておく）も頭の片隅に入れておく必要があるだろう。

トミカ博の話。

8月26日（金）、お休みをいただいてトミカ博（＠東京・池袋サンシャインシティ）を見に行ってきました。以前（2～3年前？）も一度見に行ったことがあるのですが、その時は日曜日に行ったので激烈に混んでいました。その反省？から、今回は平日にしたワケです。会場では参加者はそこそこいましたが、全体としてゆっくり見ることができて良かったです。ゲームイベントもちょっと並べばすぐにできる感じで、トミカ工房に至っては、並ばずにすぐに製作できるほどでした。

このトミカ工房・・・まずボディを「サバンナRX-7」など用意された3車型から選びます。ボディカラーは赤・青・黄色から選び、内装色も黒・灰色など3色から選んで自分好みのオーダーでトミカを仕立てるというものです。組立後、フレームと車体の間の「カシメ」を行ってもらうのですが、そのあとにちゃんと領収運転台（と言っても、単に高さ数cm程度の斜面があり、その斜面をうまく走っていくかどうかを確かめるだけですが・・・）があるのは素晴らしいと思う。実車でも領収運転は大切ですね。セルシオに至っては、単に領収運転のみならず、生産からディーラーに搬送されるまでの間に数百kmに及び走行テストを経るそうです。

さて、これは雑誌に書いてあった話ですが、かつてトヨタ・セリカには、ユーザーが好きな内装や装備を組み合わせてオーダーできるという「フルチョイス・システム」があったが、生産効率が悪くてすぐに中止されてしまったそうです。実車ではコストや在庫管理の面で非常に難しい「フルチョイス・システム」ですが、こうしたおもちゃのイベント（トミカ博）では、ぜひとも続けて欲しいシステムですね。子供が目を輝かせるようなイベント（トミカ工房）は、これからも続けていって欲しいものです。

まぁ、会場ではスカイライン・ジャパン（黒ボディに金色デカール）のトミカなどにず～っと見入っている大人もいましたから、かつて子供の頃に夢中になった大人たちをも引きつけるイベントであって欲しいとも思っています。童心に返るって、良いことですよね。日々の雑事から離れてリフレッシュできますから。・・・え？私？私は会場では「スペシャルトミカ」のコーナーに展示してあった頭文字Dの「AE85（のターボ）」に見入ってしまいましたとサ（＞このようなモデルもリリースされていたんですね）。

このイベント、富士重工業（株）も車輌展示で協力していました。左上の画像の下側は、会場に置いてあったスバル360です（この隣にスバルＲ１も置いてありました）。そうそう、入場記念品のトミカはスバル360（非売品）で、会場限定販売のスバルＲ１もちゃんと買いました。

明日のブログも 「トミカ ネタ」 になる予定です。

異車種同士での相互衝突安全性能についての話。

◎前編は → こちら。
◎中編は → こちら。

前編・中編と少々脱線気味に「バンパー」の話を述べてきたが、今回はタイトル通り、話題を衝突コンパチビリティ全般に戻してみようと思う。異車種同士での衝突の際に衝突コンパチビリティが保たれるか否かは、あらゆる相手車との組み合わせにおいても、自車がもくろみ通りエネルギーを吸収して変形してくれるかどうかにかかっている。

自動車メーカーは各車種を市場に投入する際には、もちろん開発の早い段階で実車による衝突実験を行っていると思うのだが、そのメーカーの「量販車種（あるいは最重量車種）」に開発が集中してしまい、マイナーな車種やグレード（あるいは軽量車種）での評価は後回しにされかねないと思う。実際、2005年8月5日の日刊自動車新聞にも、「これまで自動車メーカーは、自社ラインナップの中で最重量車を主な対象に（～中略～）取り組んできた。ホンダやトヨタは次の段階として、組み合わせの範囲を広げる。」とある。

つまり、同じメーカー内の車種同士であっても、そのすべての「組み合わせ」で衝突安全性が確かめられているかどうかは定かではない、ということが示唆されている。ましてや、他メーカー車種との衝突の「組み合わせ」となると、現状ではほぼ皆無なのかもしれない。その意味では、二輪生産者かつ四輪生産者でもあるホンダは、自社内で二輪対四輪の「組み合わせ」での衝突実験評価を出来る環境にある点は有利だ。グループ内に大型商用車（日野自動車）や軽自動車（ダイハツ工業）を持つトヨタも、その気になれば、異車種同士の「組み合わせ」での衝突実験評価を加速させることができるだろう。

だが、車種ラインナップの少ない企業や、グループ内企業の協力を得にくい自動車メーカーでは、そうはいかないだろう。衝突安全性を評価するたびごとに、ライバルメーカーの車輌を購入して潰すワケにもいかない。したがって、今後重要になるのは、こうした衝突コンパチビリティに関する統一した規格の算定とそのシミュレーション技術の強化だと思う。あるいは衝突コンパチ性にも「トップランナー制度」を取り入れても良いかもしれない。

いくら自社（あるいはそのグループ企業）でコンパチ性を追求しても限界があるだろうし、また統一した規格（つまりは、相対的ではなく絶対的な評価基準）が定まっていないことには、評価が独りよがりになってしまう危険性もある。

ここで一歩引いた考え方をすると、「衝突コンパチビリティ」を考えるくらいなら、いっそのこと「あらかじめ衝突しないような性能＝能動安全性」を高めておけばいいじゃないか、とする向きもあろう。確かにそれは第一義に来ると思う。事故なんか起きなけ「れば」（仮定）、衝突安全性を論議することも不要だ。が、現実に事故は毎日全国各地で起きてしまっている。安全は、いくら配慮しても配慮し尽くされることは無い、と考えておかなければならない評価項目だろう。

ということで、あくまで私見であるが、差し当たって以下の4項目が当座の課題になるだろうか。

(1)異車種同士での衝突コンパチビリティに関する規格の算定
(2)異車種同士での衝突シミュレーション技術の向上
(3)二輪車や軽自動車を含めた受動安全・能動安全の強化
(4)トラック（のリヤバンパー）など商用車の安全規格の見直し

私見だが、難易度の高い上記(1)～(2)などに較べると、(4)のトラックのリヤバンパーなどは、今すぐにでも改善できそうな気がするのだが（荷室への昇降性などを課題とする向きもあろうが、左上の画像のリヤバンパーを参考にして考えると、技術的にはさしたる問題では無いと思う）。また、重量の悪化を嫌う向きもあろうが、鉄製バンパー骨組みをアルミ並みに軽量化（ハイテン材を効率良く利用することで、衝撃吸収力をアップさせながら軽量化も実現） という技術例もあるので、そうした技術の横展開でいくらでも改良は可能だろう（あとはコストの問題だけか）。

各車とも、いわゆる「安全ボディ（GOAとか環状力骨ボディとか）」による「自車の乗員の安全性確保」を謳う車種は多いが、相手車の安全性・・・さらには、自車よりも「交通弱者」である相手車（歩行者や自転車を含む）・・・の安全性さえも謳うことのできる車種が増えて欲しい、と（永らく交通事故件数ナンバーワンだった北海道出身の）私は願っている。

異車種同士での相互衝突安全性能についての話。

◎前編は → こちら。

国産車のバンパーについては、ここ20～30年間でその姿が大きく変わってきた。私なりに 勝手に分類 させていただくと、大きく第四期に分類できると思う。

その第一期は、鋼製ビームがそのままパンパーとして車体に直付けされている時代である。バンパーは塗装されている場合もあるが、多くはメッキ処理されており、中にはオーバーライダーが装着されているモデルもある。このオーバーライダーは、車体フレームではなく車体からすでにオーバーハングしているバンパーに単に乗っかっている（正にオーバーライダー）しているだけのものなので、構造体としては衝撃を分散させる機能をほとんど持たないと考えられる。が、それでも衝突と言うよりも軽微な擦（こす）れなどに対しては有効であったと思われる。具体的には、初代シビックＲＳやスバル1000などで採用されているバンパーがそれにあたる（画像参照）。

第二期は、フロントパンパーの機能が大幅に進化した時期だ。いわゆる衝撃吸収機能が付加されたもので、それ以前のタイプに較べて大型化し、前方にせり出ているのが特徴である。トヨタでは、「ゆとり安全」をキャッチコピーにしたコロナなどに衝撃吸収ウレタンバンパー（表面が黒塗装）が採用されている。また、富士重工業（株）でもレオーネ・ハードトップグランダムTなどに自己復元性を持った衝撃吸収バンパーが採用されていた。私の記憶によると、レオーネのそれは、窒素ガス封入式ダンパーを備えたものだったと思う。ただし、この時代の衝撃吸収バンパーは上級グレードのフロントのみで、上級グレードであってもリヤ（あるいは中下位グレードならフロント・リヤとも）には、そういった機能を持たない通常のバンパーが装着されていた。

第三期は、昭和の終わりころから平成初期ころまでのバンパーだ。それまで盛んにカタログに謳われていたような「（いわゆる）衝撃吸収バンパー」は陰を潜め、構造も「バンパービーム＋緩衝材＋ポリプロピレン」が多くを占め、ボディカラーと同色化されるようになったのが特徴である（パンパー内部に緩衝材を持っているので、これらも一応は衝撃吸収バンパーではある）。また、フロントバンパーとリヤバンパーの構造的差異もほぼ無くなり、デザイン面でもボディラインとのマッチングが図られていると思う。ただし、ホンダや日産の一部車種には リヤバンパー内にテールランプを備えている モデルがあり、私としては 非常にけしからん！ と思っている。重要保安基準部品をバンパーに内蔵させるとは何事か。

前編でも述べたが、「バンパーは本来、万が一、（不幸にも）その車輌が他車や壁などに衝突してしまった場合、ボディよりも「先に」対象物と接触開始すべき（＝衝撃を吸収すべき）部位」である。そのバンパー内にテールランプを内蔵させるとか、あるいはウィンカーランプを内蔵させるという手法は、衝突の際に 「テールランプが壊れて下さい！」 とか 「ウィンカーランプが破損して下さい！」 と言っているようなものだ。ユーザーにとっても、事故の際には（本来パンパーの交換だけで済むはずなのに）テールランプやウィンカーレンズまで交換を余儀なくされるから、「灯火類をパンパー正面に内蔵させる」というデザイン手法は、私は いかがなものか と思っている。

その一方、「カンガルーバンパー」 なるものが流行ったのも、このころである。クロカンなどの（いわゆる）RV車だけでなく、ワゴン車や軽自動車まで装着されるほどの勢いがあったが、その後に「他車や歩行者への加虐性がある」との理由で 急速に廃（すた）れた のは、記憶に新しいところである。

最後に第四期は、これまた私の勝手な分類であるが、現代のバンパーだ。「エアロバンパー」などという言葉に代表されるように、ボディから「コの字」型に張り出していた第三期のバンパーに較べると、むしろその大きさは小型化され、断面形状もスラント角を持つ（「∠字」型）ようになった。「ボディラインと一体化」と言うと聞こえは良いが、本当にバンパーとしての機能を果たせるのか、疑問に思えるものも少なくない。これは 機能の後退 ではないか？

それとともに最大の特徴として挙げられることは、「社外品のバンパー」の台頭である。つまりドレスアップバンパーだ。左右のコーナーにウィッカー形状を持ったものや、フロントスカート一体式など、実に様々なバンパー（といってもツラの皮だけ）がリリースされている。かつてのバンパーは、決して「交換されることを前提」にした設計はされていないように思うが、メーカー純正オプションで各種バンパーが選択できるような今日では、「交換されることを前提」に設計されている。このへんが、前述の第三期との決定的な違いだと思っている。

以上、これまでは単に「バンパー」の話を中心に述べてきたが、次回は話題を本来のタイトル内容（コンパチビリティ）に戻して、進めていこうと思う。

後編（最終話）に続く
（少々長くなってしまったので、後編を二つに分け、改めて「中編（今回アップ分）」・「後編（次回アップ分）」とさせていただきます。）