調布市のＫＡＺのブログ一覧

かつて自動車は、「1．5BOXカー（ダイハツ）」とか「マン・マキシマム、メカ・ミニマム（ホンダ）」などという言葉で代表されるように、スペース効率を重視していた時期があった。その一方、「ツインカム対ターボ（別名：トヨタ対日産）」とか「フルラインターボ（三菱）」という言葉に代表されるようなパワーウォーズ時代も駆け抜け、バブルもはじける頃になると、いつの間にか「地球に優しい」クルマ造りが叫ばれるようになった。
ハイブリッド車だけでなく電気自動車も量産化を視野に入れて検討されるようになり、クルマとクルマを取り巻く環境は目まぐるしく変化した。

そして環境安全性能が一息ついてきた今、次代を担うクルマが目指すものの一つに、ズバリ「他車種との衝突安全性能（コンパチビリティ）」 が挙げられると思う。

2005年8月5日付け 日刊工業新聞によると、「自動車メーカーは、サイズや重量が異なる自動車同士が衝突した際に双方の乗員安全性を確保するコンパチビリティ（共生、両立）の範囲拡大に取り組み始めた」という記事が紹介されている。
以下、その要約である。

＜衝突安全性能（コンパチビリティ）についての取り組み＞
◎ホンダは、四輪車と二輪車がぶつかった場合を想定した研究開発に着手。
　　→ 四輪車側の歩行者対策（の一部）は、二輪車対策にも使える。
　　　　二輪車用エアバッグも開発が進んでいる。
◎トヨタ自動車は、日野自動車・ダイハツ工業と連携し、トラックと小型車、
　 軽自動車 の組み合わせで安全確保を図る。
　　→ トラックのフロント＆リヤバンパーの下部構造材の強度を上げて、
　　　　乗用車が衝突時に潜り込まないようにする。

これらは、私に言わせれば「ようやく研究のテーマに乗ってきたか・・・」となる。

実は私は中学生の頃から、バンパーの位置（地面からの高さ）がクルマによって全然バラバラ であることに疑問を持っていた。バンパーは本来、万が一、（不幸にも）その車輌が他車や壁などに衝突してしまった場合、ボディよりも「先に」対象物と接触開始すべき（＝衝撃を吸収すべき）部位 であるハズだ。しかるに、そのバンパーの地上高がクルマによって全然バラバラであるとは一体どういうことか！

例えばＡ車とＢ車が比較的軽微な衝突をしたと仮定しよう。Ａ車のバンパー位置がＢ車のそれよりも高かった場合、両者が接触（衝突）したとき、Ａ車のバンパーは相手車（Ｂ車）の ボディを直撃 してしまう。逆にＢ車にとっては、事故の衝撃を真っ先に吸収するハズのバンパーが、相手車（Ａ車）のバンパーの下に潜ってしまい、その役目が空振り に終わってしまう恐れもある。

・・・中学生の頃、私はそんな疑問をいつも胸に抱いていた。

当時、私が「特にひどい」と思っていたクルマは、（個名を挙げて大変申し訳ないが）初代あたりのタウンエース（のフロントバンパー）である。パッと見ると、バンパーがボディ（この場合はキャビン）に対して奥まって装着されているように感じられ、まるでバンパーが傷つくのを避けるためにボディ（キャビン）が前方に張り出しているのではないか、と思わせるような酷い位置関係に見えたものである（注：あくまで私見です）。

その後、トヨタ車はモデルチェンジを経るにつれて、フロントバンパーはキチンとボディの最前端に（ある程度のマスを確保しつつ）位置するように改善されたが、それでも今日のラインナップでさえ、トラックモデルにはリヤバンパー（らしきもの）は全然見あたらない（画像参照）。一体、こうしたトラックの後ろに乗用車が追突したらどうなるのか。乗用車のバンパーはバンパーとして機能するのか。甚だ疑問である。

「トラック対乗用車」の衝突でさえ、そのような恐れがあるのだから、もしも「ダンプカー対軽自動車」の衝突だったら・・・と考えると、末恐ろしいものがある。安全性が重要視されるべきその軽自動車にも、例えば駐車場でバックしていって電柱にぶつかってしまうような場面を想定すると、「バンパーが壊れるのが先か、あるいはリヤゲートが壊れるのが先か」・・・と思わず考え込んでしまうような現行モデルも存在する（画像参照）。

メーカー自らがテールゲート（の下部）をバンパーとツライチにしてどうするのよ！まぁ、かつてはＢＧレガシィにもそのような社外パーツ（ テールゲートフラットベース なるもの）があったけれども、こちらはむしろテールゲートに追加する衝撃吸収材のようなものか・・・。

（中編 に続く）

先日、運転免許の更新のため府中試験場（運転免許センター）に行ってきました。前回の更新からは5年ぶり。平日に行ってきたのですが、人は多めですね。案内ハガキと免許証を持参して受付窓口へ。申請書添付用の写真を持参する必要が無くなっているのはありがたい（＞って、いつの話だ？）。

申請書を受け取り、所定欄を記入して印紙を購入。続いて視力検査へ。その後、現免許証にパンチ穴を入れて、半券に印刷された住所の確認を行い写真撮影ブースへゾロゾロと移動。

ところで、府中試験場ではキレイなお姉さんが多かった（※）です。一瞬、なぜだろうと思ったのですが、すぐに分かりました。免許証には写真が載るじゃないですか、だからお化粧バッチリの人が多かったのでしょうね。実際、写真撮影のとき列に並んでいた私の直前の女性は、最後の最後まで髪型を気にしながら柱の鏡に見入っており、しまいには係員に（前に進むよう）注意されていました。
　　　（※）実際にキレイなのか、単にキレイに見えただけだったのかは不明。(。_・☆＼ ベキバキ
　　　　　　スキー場のゲレンデで女性がキレイに見える現象と同等か？バキッ!!(-_-)＝○（)゜O゜）アウッ!

読者の方々の中には、「今さら、そない頑張っても変わらんやろ」とか「免許証の写真が 勝負写真 にでもなるんかいな？」というツッコミは多々あるでしょうけど、まぁ、その話題は置いておいて。

私も無事に写真撮影が終了。トコロテン式の流れ作業の賜か（＞何じゃソリャ）、人の流れは多いものの、受付開始からここまでで約20分弱しかかかっていない。この後は、人によって30分か60分か120分の更新講習を受けることになる。

受講開始時刻まで50分ほどもあったのでいったん表に出る。クルマで来た人々の、駐車場の空き待ちの列が相変わらず凄い。私はバイクで来たので、待ち時間ゼロで駐輪できたのだが、時間に余裕の無い人がクルマに乗ってギリギリで午後に来た場合、駐車に手間取って即日交付が危ういのではないかと思う。

建物の中に戻り、講習室付近の廊下を歩いていると、120分コースの人たちが見ている講習ビデオの音声が、ドア越しに聞こえてきた。「ううぅ～（←女性のすすり泣く声）。・・・事故で、事故でぇ・・・（中略）・・・うぅぅ～（←また女性のすすり泣く声）。（しばらく無声状態。）　・・・（ナレーターの声で）このように、事故は被害者の家庭を台無しに・・・（以下略）。」

うぉ～、120分コースの人たちは未だに 「悲惨な事故ビデオ」 を見ることになっているのね？！　10数年前（いや20年近く？前か）、オレが高校生の頃に原付免許を取得したあと、初めての更新の時に見たビデオと、内容的には何ら変わっていない のではないか？ このときは初回更新ということで、他の人々にまざって120分コースだったと思うが、講習で「血なまぐさい事故ビデオ」の中に映っていた被害者の潰れたバイクが当時私の乗っていたバイクと同型で、気分が滅入ったことを思い出してしまった。

そうこうしているうちに、廊下の反対側で私の講習が始まる時刻に。テーブルの上にある新しい交通の教則本に目を通す。この5年間で結構法律が改正されている（or改正される見込みが多い）のね。例えば、「中型免許」の新設。中型と言っても2輪ではなく4輪のことで、今までは普通自動車を超える車輌は大型免許が必要だったが、近々「車輌総重量5トン以上11トン未満の車輌を運転するための中型免許」が出来るそうな。

その他、70歳以上の高齢者の更新には高齢者講習が義務付けられるとか、その際にあらかじめ「チャレンジ講習（コースでの実技）」を受けていれば講習が簡素化されるとか、諸々の変化点が分かった時点で講習開始。泥臭いビデオもなく、サクッと終了。即日交付を受けて帰宅。新旧2枚の免許証を並べてみたが、あまり写真の写り映えは変わらなかった。写りが若いままなのか？老け顔のままなのか？良く分からんが、実質数時間で更新が済んだのでヨシとしよう。

ということで、次回の免許証の写真撮影も5年後になる。私が京都に住んでいた頃は、公安委員会（だっけな？） 安全協会（だと思う）への協力金納付を拒否していた（←免許更新時に、窓口で支払いを拒否できる）ので、協力金を支払わなくて済むぶん、次回更新時の案内ハガキが来ないシステムになっていたのだが、就職で東京に出てきた時には、すでにそのような選択肢（免許更新時に協力金の支払いをする／しない、を個々人が選択する）は無くなってしまっていた。代わりに免許更新の1ヶ月前には通知ハガキが来るようになったのだが、5年に1回しか来ない通知ハガキに支払っているハズの代金は、あの手数料代（印紙代）の中に有無を言わさず含まれているのだろうか？実際のところはどうなんだろう？

京都に住んでいた頃は、確かに更新窓口で「協力金を支払う＝免許証収納ケースが配布され、次回更新時に通知ハガキが来る」、「協力金を支払わない（実費で済む）＝免許証収納ケースが配布されず、次回更新時に通知ハガキも来ない」・・・の2者をその場で択一できるシステムでした。これらは各公安委員会ごとに運営が違うのかな。どなたかこのあたりの事情をご存じの方がいらっしゃいましたら、コメントしていただけると幸いです。

自動車メーカー各社の販社が、顧客の
囲い込みに力を入れているという話。

「お客様は神様です」とは、いろいろなサービス業で言い尽くされてきた言葉である。確かに企業や会社に利益をもたらしてくれる「お客様」は重要だ。
「お客様」を得ることが出来なければおマンマ喰い上げとなってしまうので、新規顧客の開拓は大変重要であるが、最近では新規顧客の開拓もさることながら、その顧客をいかに「リピーター客」に育て上げるかがさらに重要視されている。

例えば2005年7月29日付けの日刊自動車新聞によると、日産ディーラーの次のような計画が報道されている。

＜日産自動車ディーラーの「メンテプロパック」＞
◎メンテプロパック とは、日産ディーラーのメンテナンスパック商品。
◎具体的には、定期点検やオイルなどの消耗品を パッケージ にして
　 割安価格 で提供する商品のこと（新車購入時や車検時に推奨）。
◎パックを契約した顧客にはクーポン券を発行し、入庫の都度、
　 そのクーポン券をディーラーに提出してもらうような仕組み。
◎従来は、顧客が記入した申込書を販売金融子会社の「日産フィナンシャル
　 サービス（NFS）社」宛てに郵送し、NFS社からクーポン券を顧客に郵送。
◎今度からは、ディーラーとNFS社をオンラインで結ぶことにより、
　 その手続きをパソコン上の入力で完了できるようにシステム化する。
◎その結果、従来はクーポン券の発行までに約1ヶ月必要だったが、
　 新システム稼働後はその場で即座に発行できるようになる。

同紙によると、日産販社での「2004年度の新車販売におけるメンテパック契約率は 26％」 だという。すると、4台に1台の割合 でメンテナンスパックが契約されていることになり、これは私の印象ではなかなか成約率が高い方ではないか？と思っていたところ、この実績値を2007年度には 60％ にまで高める計画だというのだ。

つまり、サービス需要が専門業者に流れてしまうことを防ぎ、販社の収益を上げることに力を入れているのだということがわかる。「60％」という具体的数字の根拠が不明だが、恐らくこれくらいの契約率を確保しなければ、「労多くして功少なし」 となってしまうのだろう。

それでは他社の状況はどうかというと、2005年8月1日付けの日刊自動車新聞のコラムに次のような内容が記されていた。

＜スズキ自動車販社の「メンテナンスパック」＞
◎現在、スズキでは国内販売の8割を業販が占めており、顧客の
　 店頭への回帰は死活問題である。
◎「メンテナンスパック」は 7割のディーラー で導入済みであるが、
　 新車での契約率は 2割 に留まっている。
◎中には4割に達する優秀ディーラーもあるが、多くのディーラーでは 「まだ
　 その販売にディーラーが慣れていない（ので引き上げが必要）」と見ている。

う～ん・・・。「7割のディーラーが導入済み」ということは、逆の言い方をすれば 「3割のディーラーでは未導入」 ということだ。ユーザーの立場からすると、日本各地、どのディーラーでも サービス内容に格差が無い ことが求められるハズだが、業販の多いスズキに至っては、それさえも困難だということなのか？あるいは単に「メンテナンスパック」という商品販売形態がまだ 浸透していない だけなのか？まぁ、部外者には理解しがたい「お家事情」もあるのかもしれない。

さて、私は・・・と言うと、スバルのディーラーでオイル交換をすることはほとんど無い・・・いや、ちょっとはあるな。正確に言うと、私のレガシィではまず無い。ディーラーでelfオイルを買うことはあっても、すべて「お持ち帰り」で、作業は自宅ピットにてのDIYになる。その一方、家のインプレッサ（GDA-CのWRX）では、お客様感謝デーのタイミングで純正オイルを格安で交換してもらっている。また、スバルカードに加入しているので毎年1回オイル無料券が郵送されて来るのだが、これをインプレッサのオイル交換で使っている。

とすると、レガシィユーザーとしては私はディーラーの収益にはほとんど貢献していないが、インプレッサユーザーとしては（もくろみ通り？）貢献していることになるだろう。

さて、以下は単なる私見であるが、ディーラーのメンテナンスパックが単に「消耗品をパックにしてみました」だけの状態では、一時的 にはリピーター客を得ることができても、その状態がなかなか 持続（定着）しにくい ように思う。

例えば、オイルの種類が（純正以外にも）自由に選べるとか、タイミング良く特売セールが開催されるとか、ポイント還元で他の（＝サービス部門以外の）オプション品も格安で購入できる特典が付くとか、ワンコインでガラスコートやエアコン消臭処理ができるとか、「何らかの付加価値や独自性」が必要になってくると思うのだ。つまり、顧客も次第に目が肥えてくる（単なるパック商品には飽きてくる）だろうし、メンテナンス専門店や量販店でも、そうしたディーラーのパック商品に対する対抗策を打ち出してくると考えられるからだ。

最後に、これは余談であるが、WEBサイトでも訪問者のリピーターを確保するためには
　　◎定期的な更新
　　◎タイミングの良い記事
　　◎こまめなレス
が必要なことに とても似ている気がする（←バリバリの私見ですけどね）。
ディーラーの、いわゆる「メンテナンスパック商品」の今後について、その姿を静かに見守るつもりである。

海外で生産される日本車の台数が、国内で生産される台数を
今年度中にも凌ぐかもしれない、という話。

日本車の海外生産拠点は年々増えている。輸出規制（または貿易摩擦解消や現地雇用確保）といった法的要因から海外生産に踏み切ったり、あるいは純粋に拡販政策上の世界戦略から海外生産を開始したりと、いろいろな背景が考えられるが、とにかく日本車の海外生産台数は増え続けているようだ。

2005年7月30日付けの日経新聞は、次のように伝えている。
以下、その要約。

＜日本車の海外生産台数＞
◎日本自動車工業会（自工会）の発表によると、昨年2004年度の日本車の
　 海外生産台数は 988万3674台（前年比11．3％増）であった。
◎海外生産台数（実績値）は、ここ3年連続で2ケタ増で伸びている。
◎トヨタ自動車（株）などの海外事業が好調なことから、2005年度は1100万台
　 に達すると予想される。

＜日本車の国内生産台数＞
◎昨年2004年度の国内生産台数は、約1061万台。
◎今年度2005年の上期実績から2005年度分を推定すると、1100万台
　 （前年比 3％増）に留まる可能性が高い。

＜結論＞
◎したがって、2005年度中には、日本車の海外生産台数が国内生産台数
　 と同等か、あるいは上回る可能性がある、と指摘している。

上記は要約だが、まずこの記事を読んだ素直な第一の感想は、「昨年度の実績が具体的な数字 ”988万3674台” で示されていることから、日本車メーカー各社は1台1台、その海外生産分のすべてを管理して自工会に報告していたのか？」という驚きである。いや、驚きと言うと少々大げさで、冷静に考えてみるとメーカーとしては至極当たり前のことなのだが、こうして ”988万3674台” という数字を改めて読み返すと、その1台1台に現地生産の苦労がにじんでいるハズなので、日本人としての感慨深さを感じてしまったのであった。

実際には、自動車メーカー各社が7月28日に足並みを揃えて「2005年上期分の海外生産実績」を発表したようで、それによると、トヨタ・日産・ホンダの各社が13～20％増。海外生産工場の新規開設・増産が予定されているという。そう言えば、私も去る2005年6月21日付けのブログ （巨人トヨタ、ロシアの商習慣に足止めを喰らう） にて、トヨタのロシアでの現地生産計画（カムリを年産2万台、将来的に20万台に引き上げ）について、簡単に触れている。

そのほか、世界的な流れとして、東南アジアや中国での現地生産の比重を強めていると同紙は伝えており、近い将来、「日本車は、国内生産台数よりも海外生産台数の方が多い」という状態がやって来そうな気配である。まぁ、個人的にはどの国で現地生産されていても、日本車のクオリティが当初の設計通りそのまま再現されるのであれば、いろいろな意味からも歓迎したいと思う。

ただ、現地生産があまりに進んだ引き替えに、現地の国民が「日本車」であることを忘れて普通に生産するほどになってしまったら（＝つまり、日本車としてのアイデンティティが失われてしまったら）、少々悲しい気もする。だがいずれにしても、日本車はワールドワイドな設計視野やベンチマーク、顧客情報を持つことによって、
さらに工業製品として完成度が高まる（感性が研ぎ澄まされる）のならば、望むところだと言えるだろう。

トヨタの雇用制度が刷新されるという話。

レクサスブランド立ち上げが何かとニュースになっているトヨタ自動車（株）であるが、その社内では、働く社員にとって直接的な関心事になると思われる「雇用制度の刷新」も発表されている。

2005年7月30日付けの日経新聞および産経新聞、8月1日＆8月2日付け日経産業新聞などの記事を総合すると、刷新の柱は次の2本である。


(1).60歳定年を迎えた社員の再雇用制度の刷新。
　　→ 年齢の上限を63歳から65歳に引き上げる。
(2).配偶者の転勤や介護を理由に退職した社員を
　　再雇用する制度を新設。

上記(1).については、まず従来（＝現行制度）では
　　◎技能職に限って再雇用
　　◎契約は1年ごとの更新
　　◎選定基準は「職場の規範者に限定する」
だったものが、改訂後は
　　◎55歳以降の健康状態や勤務実態などを数値化する
　　◎基準を満たした希望者を再雇用する
　　◎技能職のみならず、事務職を含む全社員に対象を拡大
　　◎支給賃金は、現行制度を基準に年金支給額の変動を加味して決定
　　　（実際には、退職時の給料の約半額が目安。管理職は非管理職に。）
になるという。

こうした背景には、現在、国内販売はトヨタの 一人勝ち 状態なので 工場ではフル生産 が続いているであろうこと、また 海外拠点の新設 で年間数百人単位での 派遣要員が必要 なため、（国内での）人材不足が懸念されていること、などがあると思う。・・・と思っていたら、実はそれだけではなかった。何と、法律による規定を満たすため だったのだ！

具体的には、「改正高齢者雇用安定法」 への対応だったことが分かった。同法では、「65歳までの雇用延長が企業に義務付けられる」のだ。な～んだ（＞と書くと、トヨタには大変失礼だが）、当初、私は「さすが天下のトヨタだ、高齢者の雇用拡大（俗に言うシニア制度）にも力をいれるだなんで、ぬかりないな」と思ったのだが、実際には法規への対応だったとは。まぁ、法規に迅速に対応できるのも 立派な企業の底力 なんですが。

ちなみに、定年時点で 「基準を満たさなかった社員」 はどうなるかと言うと、関連会社を中心とした他社への就職を紹介するという。う～ん・・・。「他社を紹介」 と言えば聞こえはイイが、要するに働く意欲はあってもトヨタからは 切り捨てられる ということか。厳しい現実と言えるのかもしれない。

さて上記(2).については、以下のように報道されている。
　　◎この制度は、「プロキャリア・カムバック制度」という
　　◎配偶者の転勤や介護を理由に退職した事技専門職以上の社員が対象
　　◎退職期間の制限は無い（希望する時期に再雇用申請が可能）
　　◎原則として退職前の職場に復帰する
　　◎再雇用後の給料は、中途採用者と同じ扱いとする

この制度については、さすがトヨタというのが第一印象だ（＞法規対応による制度新設か否かは、調べきれなかったが・・・）。特に今日では、「介護」という問題が重くのしかかることがあり、要介護者を支援するために自らの職を停止せざるを得ない人々は多いと思うのだ。そういった人々が、本人が望めば元の職場に復帰できるようになる 意義は非常に大きい と思う。

実は私も父親（配偶者ではないが・・・）を介護していた時期があったので、そのへんの苦労は身にしみて理解できるつもりだ。願わくば、もっともっと多くの社会的企業でそのような「カムバック制」が浸透し、根付き、有効活用されることを期待する次第である。