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調布市のKAZのブログ一覧

2020年03月23日 イイね!

[BPレガシィ] その後の「チェックエンジン点灯、始動不調→意外な箇所が原因」

[BPレガシィ] その後の「チェックエンジン点灯、始動不調→意外な箇所が原因」経年13年のBPレガシィに「ロングクランキング症状」現れ、エンジンの始動不調に陥ったが、同様な過去トラブル事例を思い起こし、エンジンルーム内のヒューズ交換で直った・・・というのが前回ブログの話。

今回のブログは、実はその後に症状が再発したこと、過去履歴をさかのぼって気がついたことを備忘録として残します。


<関連ブログ>
◎2014年04月24日 → [BPレガシィ] チェックエンジンランプ点灯、始動不調に→意外な箇所が原因(前編)
◎2014年04月29日 → [BPレガシィ] チェックエンジンランプ点灯、始動不調に→意外な箇所が原因(後編)
◎2020年02月23日 → [BPレガシィ] 続・チェックエンジンランプ点灯、始動不調に→意外な箇所が原因

■症状の再発
前回のブログ では、「ヒューズ交換により症状が治ったこと」、「ロングクランキング症状は約6年振りに発生したため、仮に次回、再発するとしても数年後と考えられること」、「対処療法は分かったが、真の原因は不明であること」を述べました。

実は前回の対処から、わずか20日後に症状が再発したのでした。


<↓また「ロングクランキング現象」が再発。当該ヒューズを調べてみると、溶断していた>
 

<↓ヒューズを予備品に再び交換することで、エンジン始動不調も再び解消することを確認>
 

「対処療法が明らかである」こと自体は気が楽で済むのですが、「真因が不明なままである」ことに対してはモヤモヤします。

「ヒューズ切れによるロングクランキング症状で、エンジン始動が不調になる」事例について、時系列でまとめると次のようになります。

<(1)ロングクランキング症状の出現日>
・2014年04月23日 : 始動困難←ヒューズ切れ(1回目)
 → https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/blog/32920935/
・2020年02月09日 : 始動困難←ヒューズ切れ(2回目)
 → https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/blog/43755709/
・2020年02月29日 : 始動困難(再発)←ヒューズ切れ(3回目)

1回目の症状から2回目の症状までの期間が約6年弱にも及んでいたのに対し、2回目(前回の対処)から3回目(今回の再発)までは、わずか20日間しかありません。年単位が日単位になるとは!

そこで、その間のメンテ状況を含む事象について、もう少し詳しくさかのぼって確認してみることにしました。


■バッテリーの交換履歴
車両(BPレガシィ)側の変化点として、9年間持続した純正バッテリーをカオスに交換していました。

<(2)車載バッテリーの交換履歴あり>
・2015年06月25日 : 車載バッテリーを純正(経年9年)からカオスに交換
 → https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/blog/36141320/

バッテリーをカオスに交換する前は、純正バッテリーの寿命が近づいていたこともあり、帰省などの長距離移動の際には全自動バッテリー充電器でFULL充電をしていました。また、カオスに交換してからはFULL充電する頻度も減っていたことも分かりました。

以下、車両のメンテ記録から、車載バッテリーのFULL充電を行った日付を拾い出してみます。

<(3)純正バッテリーの充電履歴の抜粋:交換前>
・2014年04月23日 : バッテリFULL充電
・2014年05月02日 : バッテリFULL充電
・2014年12月27日 : バッテリFULL充電
・2015年04月19日 : バッテリFULL充電
※この間に計4回充電実施。頻度=3.5ヶ月/回。

<(4)カオスの充電履歴の抜粋:交換後>
・2015年08月08日 : バッテリFULL充電
・2015年12月28日 : バッテリFULL充電
・2016年11月23日 : バッテリFULL充電
・2016年12月29日 : バッテリFULL充電
・2017年07月08日 : バッテリFULL充電
・2018年11月24日 : バッテリFULL充電
・2019年12月28日 : バッテリFULL充電
※この間に計7回充電実施。頻度=7.9ヶ月/回。


■時系列で事実整理
確認できた事柄について、各項の単独ではなく「事象全体の時系列まとめ」として合体させて並べてみると、次のようになります。

<(5)時系列まとめ:事象全体として>
・2014年04月23日 : 始動困難←ヒューズ切れ(1回目)
  ・2014年04月23日 : バッテリFULL充電(症状出現当日
  ・2014年05月02日 : バッテリFULL充電
  ・2014年12月27日 : バッテリFULL充電
  ・2015年04月19日 : バッテリFULL充電
  ※症状出現(バッテリーは純正で経年8年)からバッテリ新品交換
   までの14ヶ月の間に、計4回充電実施。頻度=3.5ヶ月/回
     ↓
・2015年06月25日 : 車載バッテリを純正(経年9年)からカオスに交換
  ・2015年08月08日 : バッテリFULL充電
  ・2015年12月28日 : バッテリFULL充電
  ・2016年11月23日 : バッテリFULL充電
  ・2016年12月29日 : バッテリFULL充電
  ・2017年07月08日 : バッテリFULL充電
  ・2018年11月24日 : バッテリFULL充電
  ・2019年12月28日 : バッテリFULL充電
  ※カオスは新品から2回目の症状出現(@経年4年7ヶ月(=55ヶ月))
   の間に、計7回充電実施。頻度=7.9ヶ月/回
  ※2015年~2016年は年2回の充電頻度だったが、
   2017年~2019年は年1回の充電頻度に低下していた。
     ↓
・2020年02月09日 : 始動困難←ヒューズ切れ(2回目)
  ※このわずか20日後に症状再発。
   (エンジン始動時、8.8Vまで瞬間電圧低下。後述(A)。)
     ↓
・2020年02月29日 : 始動困難(再発)←ヒューズ切れ(3回目)
  ・2020年02月29日 : バッテリFULL充電(症状出現当日
  ・2020年03月01日 : バッテリFULL充電
  ・2020年03月22日 : バッテリFULL充電
  ※現在に至る。
   (エンジン始動時の瞬間電圧低下は10.2V。後述(B)。)

※補足(A)
車載のマルチメーター、TRUSTのインフォメータ・タッチで電圧パラメータを表示させると、2回目のヒューズ切れ発生時のバッテリー電圧は、「IG-ONのみ(スターター回さず)で12.2V」「スターター始動時には8.8Vまで瞬時低下」している。


<↓補足(A):IG-ONで12.2V → スターター始動で8.8Vまで瞬低>
 

※補足(B)
3回目(今回の再発時)のヒューズ切れ発生後、カオスをFULL充電させてからエンジン始動時のバッテリー電圧を確認(インフォメータ・タッチから読み取り)したところ、「IG-ONのみ(スターター回さず)で12.5V」「スターター始動時には10.2Vまで瞬時低下」している。


<↓補足(B):IG-ONで12.5V → スターター始動で10.2Vまで瞬低>
 

■私的な考察
事実まとめ(要約)と私的なまとめを記すと、次のようになります。

ヒューズ切れ1回目から2回目の間は、約6年弱(69ヶ月間)。
 ・そのうち最初の14ヶ月間は、経年8年~の純正バッテリーで
  過ごしていたが、充電頻度は3.5ヶ月/回であった。
  (その間のヒューズ切れ発生は無し。)

ヒューズ切れ2回目発生時のバッテリーは、経年55ヶ月のカオス。
 ・新品からの3年間は、充電頻度は年2回であったが、
  直近3年間は年1回に低下していた。
 ・症状発生時、IG-ONで12.2V → スターター始動で8.8Vまで瞬低。

ヒューズ切れ3回目発生(今回)直後、カオスをFULL充電。
 ・IG-ONで12.5V → スターター始動時10.2Vの瞬低まで改善。

バッテリーが純正であろうとカオスであろうと、充電頻度がそこそこ(少なくとも年に2回)あれば、ヒューズ切れ(ロングクランキング症状)は発生していない。また、ヒューズ切れ1回目の直後はバッテリーをFULL充電していたが、ヒューズ切れ2回目の際には直後にバッテリーの充電をしていなかった。

そして、その後にヒューズ切れ3回目が発生。このときのスターター始動時の電圧は8.8Vまで瞬時低下していたが、FULL充電後は10.2Vまでの瞬時低下で収まっている。

オルタネータ(発電制御付き)は、車載バッテリーの電圧をモニタしながら発電 or 発電カットを繰り返している。果たして、エンジン始動直後の電圧瞬時低下時点からも、発電機能が即座に発揮されるのだろうか? そして、瞬時低下を検知した結果として印加電圧がオーバーシュートすること(→ ヒューズ切れの真因へ)は、果たしてあり得るのだろうか?

そのようなことを考えながら、もう一つ、経験則としての対処法を検討してみた。それは、「イグニッションONから一拍おいてから、キーをひねる(スターターを回す)」ことである。今のところ、この方法を併用することで、再々度のヒューズ溶断(ロングクランキング現象)は避けることができている。

<(6)予防措置と対処療法の私的なまとめ>
・普段から、車載バッテリーの電圧低下に気をつける。
 (少なくとも年に2回以上のFULL充電が望ましい>私の場合。)
・キーONですぐにスターターを回さずに、
 「IG-ON」のあと1拍(ひと呼吸)おいてからスターターを回す。
 (複数機器の同時立ち上げによる瞬時電圧低下を避ける狙い。)
・それでもロングクランキン症状が発生した場合は、
 ボンネット内の当該ヒューズ(7.5A)を交換する。
 (もちろん、複数個の予備を常備しておけば、より安心。)


<↓自分のクルマの使い方に合わせた充電、あるいは思い切って新品交換することでトラブルを回避>


「ヒューズ切れの症状が発生した瞬間」の電圧モニタ波形をデータ記録できていないため、本当にエンジン始動直後から(バッテリー電圧の瞬低を補う働きとしての)オルタによる電圧オーバーシュートが生じているのか分かりませんが、事実からの「事象まとめ」により、少しでもトラブルリスクを回避できる方向で工夫していきたいと思っています。

# 今年でBP5Dレガシィも経年14年目。
# まだまだ十分に現役選手ですよ。

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「[整備] #CBR250FOURフォア [CBR250Four] 2回目・リヤブレーキランプスイッチスプリングの交換('24-0 ... https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/7723328/note.aspx
何シテル?   03/25 00:00
調布市のKAZ [読み:ちょうふし_の_かず] と申します。 スバル・レヴォーグ(VNHC型)、スバル・エクシーガ(YA5E型)、ホンダ・CBR250Four...

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