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異車種同士での相互衝突安全性能についての話。

◎前編は → こちら。
◎中編は → こちら。

前編・中編と少々脱線気味に「バンパー」の話を述べてきたが、今回はタイトル通り、話題を衝突コンパチビリティ全般に戻してみようと思う。異車種同士での衝突の際に衝突コンパチビリティが保たれるか否かは、あらゆる相手車との組み合わせにおいても、自車がもくろみ通りエネルギーを吸収して変形してくれるかどうかにかかっている。

自動車メーカーは各車種を市場に投入する際には、もちろん開発の早い段階で実車による衝突実験を行っていると思うのだが、そのメーカーの「量販車種（あるいは最重量車種）」に開発が集中してしまい、マイナーな車種やグレード（あるいは軽量車種）での評価は後回しにされかねないと思う。実際、2005年8月5日の日刊自動車新聞にも、「これまで自動車メーカーは、自社ラインナップの中で最重量車を主な対象に（～中略～）取り組んできた。ホンダやトヨタは次の段階として、組み合わせの範囲を広げる。」とある。

つまり、同じメーカー内の車種同士であっても、そのすべての「組み合わせ」で衝突安全性が確かめられているかどうかは定かではない、ということが示唆されている。ましてや、他メーカー車種との衝突の「組み合わせ」となると、現状ではほぼ皆無なのかもしれない。その意味では、二輪生産者かつ四輪生産者でもあるホンダは、自社内で二輪対四輪の「組み合わせ」での衝突実験評価を出来る環境にある点は有利だ。グループ内に大型商用車（日野自動車）や軽自動車（ダイハツ工業）を持つトヨタも、その気になれば、異車種同士の「組み合わせ」での衝突実験評価を加速させることができるだろう。

だが、車種ラインナップの少ない企業や、グループ内企業の協力を得にくい自動車メーカーでは、そうはいかないだろう。衝突安全性を評価するたびごとに、ライバルメーカーの車輌を購入して潰すワケにもいかない。したがって、今後重要になるのは、こうした衝突コンパチビリティに関する統一した規格の算定とそのシミュレーション技術の強化だと思う。あるいは衝突コンパチ性にも「トップランナー制度」を取り入れても良いかもしれない。

いくら自社（あるいはそのグループ企業）でコンパチ性を追求しても限界があるだろうし、また統一した規格（つまりは、相対的ではなく絶対的な評価基準）が定まっていないことには、評価が独りよがりになってしまう危険性もある。

ここで一歩引いた考え方をすると、「衝突コンパチビリティ」を考えるくらいなら、いっそのこと「あらかじめ衝突しないような性能＝能動安全性」を高めておけばいいじゃないか、とする向きもあろう。確かにそれは第一義に来ると思う。事故なんか起きなけ「れば」（仮定）、衝突安全性を論議することも不要だ。が、現実に事故は毎日全国各地で起きてしまっている。安全は、いくら配慮しても配慮し尽くされることは無い、と考えておかなければならない評価項目だろう。

ということで、あくまで私見であるが、差し当たって以下の4項目が当座の課題になるだろうか。

(1)異車種同士での衝突コンパチビリティに関する規格の算定
(2)異車種同士での衝突シミュレーション技術の向上
(3)二輪車や軽自動車を含めた受動安全・能動安全の強化
(4)トラック（のリヤバンパー）など商用車の安全規格の見直し

私見だが、難易度の高い上記(1)～(2)などに較べると、(4)のトラックのリヤバンパーなどは、今すぐにでも改善できそうな気がするのだが（荷室への昇降性などを課題とする向きもあろうが、左上の画像のリヤバンパーを参考にして考えると、技術的にはさしたる問題では無いと思う）。また、重量の悪化を嫌う向きもあろうが、鉄製バンパー骨組みをアルミ並みに軽量化（ハイテン材を効率良く利用することで、衝撃吸収力をアップさせながら軽量化も実現） という技術例もあるので、そうした技術の横展開でいくらでも改良は可能だろう（あとはコストの問題だけか）。

各車とも、いわゆる「安全ボディ（GOAとか環状力骨ボディとか）」による「自車の乗員の安全性確保」を謳う車種は多いが、相手車の安全性・・・さらには、自車よりも「交通弱者」である相手車（歩行者や自転車を含む）・・・の安全性さえも謳うことのできる車種が増えて欲しい、と（永らく交通事故件数ナンバーワンだった北海道出身の）私は願っている。

異車種同士での相互衝突安全性能についての話。

◎前編は → こちら。

国産車のバンパーについては、ここ20～30年間でその姿が大きく変わってきた。私なりに 勝手に分類 させていただくと、大きく第四期に分類できると思う。

その第一期は、鋼製ビームがそのままパンパーとして車体に直付けされている時代である。バンパーは塗装されている場合もあるが、多くはメッキ処理されており、中にはオーバーライダーが装着されているモデルもある。このオーバーライダーは、車体フレームではなく車体からすでにオーバーハングしているバンパーに単に乗っかっている（正にオーバーライダー）しているだけのものなので、構造体としては衝撃を分散させる機能をほとんど持たないと考えられる。が、それでも衝突と言うよりも軽微な擦（こす）れなどに対しては有効であったと思われる。具体的には、初代シビックＲＳやスバル1000などで採用されているバンパーがそれにあたる（画像参照）。

第二期は、フロントパンパーの機能が大幅に進化した時期だ。いわゆる衝撃吸収機能が付加されたもので、それ以前のタイプに較べて大型化し、前方にせり出ているのが特徴である。トヨタでは、「ゆとり安全」をキャッチコピーにしたコロナなどに衝撃吸収ウレタンバンパー（表面が黒塗装）が採用されている。また、富士重工業（株）でもレオーネ・ハードトップグランダムTなどに自己復元性を持った衝撃吸収バンパーが採用されていた。私の記憶によると、レオーネのそれは、窒素ガス封入式ダンパーを備えたものだったと思う。ただし、この時代の衝撃吸収バンパーは上級グレードのフロントのみで、上級グレードであってもリヤ（あるいは中下位グレードならフロント・リヤとも）には、そういった機能を持たない通常のバンパーが装着されていた。

第三期は、昭和の終わりころから平成初期ころまでのバンパーだ。それまで盛んにカタログに謳われていたような「（いわゆる）衝撃吸収バンパー」は陰を潜め、構造も「バンパービーム＋緩衝材＋ポリプロピレン」が多くを占め、ボディカラーと同色化されるようになったのが特徴である（パンパー内部に緩衝材を持っているので、これらも一応は衝撃吸収バンパーではある）。また、フロントバンパーとリヤバンパーの構造的差異もほぼ無くなり、デザイン面でもボディラインとのマッチングが図られていると思う。ただし、ホンダや日産の一部車種には リヤバンパー内にテールランプを備えている モデルがあり、私としては 非常にけしからん！ と思っている。重要保安基準部品をバンパーに内蔵させるとは何事か。

前編でも述べたが、「バンパーは本来、万が一、（不幸にも）その車輌が他車や壁などに衝突してしまった場合、ボディよりも「先に」対象物と接触開始すべき（＝衝撃を吸収すべき）部位」である。そのバンパー内にテールランプを内蔵させるとか、あるいはウィンカーランプを内蔵させるという手法は、衝突の際に 「テールランプが壊れて下さい！」 とか 「ウィンカーランプが破損して下さい！」 と言っているようなものだ。ユーザーにとっても、事故の際には（本来パンパーの交換だけで済むはずなのに）テールランプやウィンカーレンズまで交換を余儀なくされるから、「灯火類をパンパー正面に内蔵させる」というデザイン手法は、私は いかがなものか と思っている。

その一方、「カンガルーバンパー」 なるものが流行ったのも、このころである。クロカンなどの（いわゆる）RV車だけでなく、ワゴン車や軽自動車まで装着されるほどの勢いがあったが、その後に「他車や歩行者への加虐性がある」との理由で 急速に廃（すた）れた のは、記憶に新しいところである。

最後に第四期は、これまた私の勝手な分類であるが、現代のバンパーだ。「エアロバンパー」などという言葉に代表されるように、ボディから「コの字」型に張り出していた第三期のバンパーに較べると、むしろその大きさは小型化され、断面形状もスラント角を持つ（「∠字」型）ようになった。「ボディラインと一体化」と言うと聞こえは良いが、本当にバンパーとしての機能を果たせるのか、疑問に思えるものも少なくない。これは 機能の後退 ではないか？

それとともに最大の特徴として挙げられることは、「社外品のバンパー」の台頭である。つまりドレスアップバンパーだ。左右のコーナーにウィッカー形状を持ったものや、フロントスカート一体式など、実に様々なバンパー（といってもツラの皮だけ）がリリースされている。かつてのバンパーは、決して「交換されることを前提」にした設計はされていないように思うが、メーカー純正オプションで各種バンパーが選択できるような今日では、「交換されることを前提」に設計されている。このへんが、前述の第三期との決定的な違いだと思っている。

以上、これまでは単に「バンパー」の話を中心に述べてきたが、次回は話題を本来のタイトル内容（コンパチビリティ）に戻して、進めていこうと思う。

後編（最終話）に続く
（少々長くなってしまったので、後編を二つに分け、改めて「中編（今回アップ分）」・「後編（次回アップ分）」とさせていただきます。）

かつて自動車は、「1．5BOXカー（ダイハツ）」とか「マン・マキシマム、メカ・ミニマム（ホンダ）」などという言葉で代表されるように、スペース効率を重視していた時期があった。その一方、「ツインカム対ターボ（別名：トヨタ対日産）」とか「フルラインターボ（三菱）」という言葉に代表されるようなパワーウォーズ時代も駆け抜け、バブルもはじける頃になると、いつの間にか「地球に優しい」クルマ造りが叫ばれるようになった。
ハイブリッド車だけでなく電気自動車も量産化を視野に入れて検討されるようになり、クルマとクルマを取り巻く環境は目まぐるしく変化した。

そして環境安全性能が一息ついてきた今、次代を担うクルマが目指すものの一つに、ズバリ「他車種との衝突安全性能（コンパチビリティ）」 が挙げられると思う。

2005年8月5日付け 日刊工業新聞によると、「自動車メーカーは、サイズや重量が異なる自動車同士が衝突した際に双方の乗員安全性を確保するコンパチビリティ（共生、両立）の範囲拡大に取り組み始めた」という記事が紹介されている。
以下、その要約である。

＜衝突安全性能（コンパチビリティ）についての取り組み＞
◎ホンダは、四輪車と二輪車がぶつかった場合を想定した研究開発に着手。
　　→ 四輪車側の歩行者対策（の一部）は、二輪車対策にも使える。
　　　　二輪車用エアバッグも開発が進んでいる。
◎トヨタ自動車は、日野自動車・ダイハツ工業と連携し、トラックと小型車、
　 軽自動車 の組み合わせで安全確保を図る。
　　→ トラックのフロント＆リヤバンパーの下部構造材の強度を上げて、
　　　　乗用車が衝突時に潜り込まないようにする。

これらは、私に言わせれば「ようやく研究のテーマに乗ってきたか・・・」となる。

実は私は中学生の頃から、バンパーの位置（地面からの高さ）がクルマによって全然バラバラ であることに疑問を持っていた。バンパーは本来、万が一、（不幸にも）その車輌が他車や壁などに衝突してしまった場合、ボディよりも「先に」対象物と接触開始すべき（＝衝撃を吸収すべき）部位 であるハズだ。しかるに、そのバンパーの地上高がクルマによって全然バラバラであるとは一体どういうことか！

例えばＡ車とＢ車が比較的軽微な衝突をしたと仮定しよう。Ａ車のバンパー位置がＢ車のそれよりも高かった場合、両者が接触（衝突）したとき、Ａ車のバンパーは相手車（Ｂ車）の ボディを直撃 してしまう。逆にＢ車にとっては、事故の衝撃を真っ先に吸収するハズのバンパーが、相手車（Ａ車）のバンパーの下に潜ってしまい、その役目が空振り に終わってしまう恐れもある。

・・・中学生の頃、私はそんな疑問をいつも胸に抱いていた。

当時、私が「特にひどい」と思っていたクルマは、（個名を挙げて大変申し訳ないが）初代あたりのタウンエース（のフロントバンパー）である。パッと見ると、バンパーがボディ（この場合はキャビン）に対して奥まって装着されているように感じられ、まるでバンパーが傷つくのを避けるためにボディ（キャビン）が前方に張り出しているのではないか、と思わせるような酷い位置関係に見えたものである（注：あくまで私見です）。

その後、トヨタ車はモデルチェンジを経るにつれて、フロントバンパーはキチンとボディの最前端に（ある程度のマスを確保しつつ）位置するように改善されたが、それでも今日のラインナップでさえ、トラックモデルにはリヤバンパー（らしきもの）は全然見あたらない（画像参照）。一体、こうしたトラックの後ろに乗用車が追突したらどうなるのか。乗用車のバンパーはバンパーとして機能するのか。甚だ疑問である。

「トラック対乗用車」の衝突でさえ、そのような恐れがあるのだから、もしも「ダンプカー対軽自動車」の衝突だったら・・・と考えると、末恐ろしいものがある。安全性が重要視されるべきその軽自動車にも、例えば駐車場でバックしていって電柱にぶつかってしまうような場面を想定すると、「バンパーが壊れるのが先か、あるいはリヤゲートが壊れるのが先か」・・・と思わず考え込んでしまうような現行モデルも存在する（画像参照）。

メーカー自らがテールゲート（の下部）をバンパーとツライチにしてどうするのよ！まぁ、かつてはＢＧレガシィにもそのような社外パーツ（ テールゲートフラットベース なるもの）があったけれども、こちらはむしろテールゲートに追加する衝撃吸収材のようなものか・・・。

（中編 に続く）

レガシィの自走による帰省（東京都→北海道）走行後に、エアコンから異音が発生した件の最終報告。

＜関連ブログ＞
◎その１ → 帰省中、ついにエアコンが故障か？の巻（前編）
◎その２ → 帰省中、ついにエアコンが故障か？の巻（後編）
◎その３ → エアコン延命措置のその後
◎その４ → 「札幌→東京」走行前の車輌事前確認
◎その５ → 雨天の「札幌→東京」1000kmの旅（前編）
◎その６ → 雨天の「札幌→東京」1000kmの旅（後編）

お盆休みが明けた営業再開日に、私はいつもお世話になっているディーラーに電話した。その週末に「お客様感謝デイ」が開催されるので、いったんそこで実車のエアコン異音を聞いていただいたうえで、その後の入庫日をいつにするかを決めましょう、と事前に打診しておくためだ。その際、ディーラーに確認したところ、ＢＧ／ＢＤ系のエアコン（DENSO製）は
　　・「マグネットクラッチのみ」でも「クラッチ＋コンプレッサ」でもどちらでも注文可
　　・「マグネットクラッチ」が故障した場合、車上での交換も可
　　・クラッチレスのコンプレッサ本体の注文も可
　　・中古（リビルト）の手配も可
　　（以上、すべてディーラーのフロント：談）

そこで手としては
　・「マグネットクラッチのみ」新品に交換する
　・「クラッチ＋コンプレッサ」のリビルト品に交換する
のうち、見積もりの安い方になりそう・・・あくまでも 故障の原因がクラッチだと仮定した場合 であるが。ちなみにパーツカタログで「クラッチ＋コンプレッサ」の新品Assy価格を調べたところ、8万8千円 と出て ＿|￣|○ となってしまった。

親切な知人からは、ショップ経由でのリビルト品入手情報をメールでお知らせいただいたのですが、私の場合、補機ベルト（Vリブドベルト）一式をつい最近ディーラーで交換してもらった矢先のことなので、今回もその延長線上としてディーラーで修理依頼（張力調整 などに不手際は無いよね、の確認も含めて）するつもりであることを返信する。

お客様感謝デイ当日、整備受付係にエアコンから異音がする旨を伝え、「メカニックが現象確認する際には私も立ち会って症状を具体的に説明しますので、呼んで下さい」とお願いする。しかし、実際に私が呼ばれる（＝問診される）ことは無かった。このあたりの担当者同士の連携不徹底には、まだCS改善の余地があるだろう。

さて、エアコンのコンプレッサを点検していただいた結果であるが、コンプレッサ本体には異常なし（これは予想・期待通り）。マグネットクラッチについてもスイッチのON-OFFでちゃんと圧着・開放し、またそのベアリングも残存寿命があると判断された（これは予想とは少々異なる）。では一体、何が悪かったのか？異音の原因は何だったのか？

結論から言うと、次の 複合要因 が主因であった。
　　(1)新品に交換していたエアコン駆動用の Vリブドベルトが伸びていた。
　　(2)クランクプーリの V溝にサビが発生 し、Vリブドベルトとの有効接触
　　　　面積が減少していた。
これらの要因が重なり、ベルトがプーリ上をスティックスリップして異音を生じさせていた のだ。

つまり、往路ではコンプレッサ側（マグネットクラッチディスクや軸）の錆などが原因で異音が発生し、帰路では短時間での長距離走行によりベルトが伸びて張力が減ったところに、雨天などの影響もあってか、クランクプーリのV溝（の底）の錆により「プーリ～ベルト」間の有効接触面積（実摩擦駆動力）まで低下し、スリップ→異音発生に至った・・・と推定される。これを時系列で箇条書きにすると、次のようになると考えられる。

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◎ディーラーにて補機駆動ベルトを新品に全交換（＞劣化のため）
　　　（その際、クランクプーリ、エアコンコンプレッサは交換せず。
　　　　なお、ベルト交換後の張力はディーラーにて適切に調整。）

◎帰省で「調布→札幌」の約1000kmを短時間で一気に走行
◎さらに「札幌←→旭川」の往復約320kmを日帰りで加算
　　　（その翌日から異音が発生するようになる。）
◎札幌市内の整備工場にて暫定処置実施、一時的に異音が解消
　　　（このとき、マグネットクラッチ周りの錆の指摘を受ける。）

◎帰路で「札幌→調布」の約1000kmを短時間で走行
　　　（このときの天候は雨天。異音は再発したままの状態。）
◎帰着後にディーラーで再確認したところ、新品ベルトが伸びていた
　　　（このとき、クランクプーリV溝の底に錆があり、ベルト
　　　　との有効接触面積を小さくしていることも発覚する。）
◎実際の対処は、新たに伸びたベルトに応じて張力を再調整
　　　（テンション調整で異音は解消。なおコンプレッサ本体と
　　　　クラッチについては、継続使用可能と判断し様子見である。）
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＜予想外（判断が未熟）だった点＞
・新品のベルト が、張力調整後の走行1000～2000km程度で、いとも簡単に伸びた こと。
・クランクプーリのV溝の底に、経年変化による錆 が発生し、新品ベルトとの かみ合わせ
　状態 に思いのほか大きな影響を与えていたこと。

＜反省すべき点＞
・Vリブドベルトを新品に交換したあとは、こまめにベルト張力を確認する。
・Vリブドベルトを新品に交換する際は、なるべくプーリ側も新品に交換する。
　（対になる部品の片方を交換する場合、相手部品の交換必要性も検討する。）

帰路（札幌→調布）の異音の結末が上記の通りとなりましたこと、自分の判断力の未熟さへの自戒を込めて、皆さんへの報告とさせていただきます。年式の低くなってきたクルマを愛用される方は、前者の轍を踏むことの無いよう、上記を参考（反面教師）にして下さい。以上、失礼いたしました。m(_ _)m

先日、運転免許の更新のため府中試験場（運転免許センター）に行ってきました。前回の更新からは5年ぶり。平日に行ってきたのですが、人は多めですね。案内ハガキと免許証を持参して受付窓口へ。申請書添付用の写真を持参する必要が無くなっているのはありがたい（＞って、いつの話だ？）。

申請書を受け取り、所定欄を記入して印紙を購入。続いて視力検査へ。その後、現免許証にパンチ穴を入れて、半券に印刷された住所の確認を行い写真撮影ブースへゾロゾロと移動。

ところで、府中試験場ではキレイなお姉さんが多かった（※）です。一瞬、なぜだろうと思ったのですが、すぐに分かりました。免許証には写真が載るじゃないですか、だからお化粧バッチリの人が多かったのでしょうね。実際、写真撮影のとき列に並んでいた私の直前の女性は、最後の最後まで髪型を気にしながら柱の鏡に見入っており、しまいには係員に（前に進むよう）注意されていました。
　　　（※）実際にキレイなのか、単にキレイに見えただけだったのかは不明。(。_・☆＼ ベキバキ
　　　　　　スキー場のゲレンデで女性がキレイに見える現象と同等か？バキッ!!(-_-)＝○（)゜O゜）アウッ!

読者の方々の中には、「今さら、そない頑張っても変わらんやろ」とか「免許証の写真が 勝負写真 にでもなるんかいな？」というツッコミは多々あるでしょうけど、まぁ、その話題は置いておいて。

私も無事に写真撮影が終了。トコロテン式の流れ作業の賜か（＞何じゃソリャ）、人の流れは多いものの、受付開始からここまでで約20分弱しかかかっていない。この後は、人によって30分か60分か120分の更新講習を受けることになる。

受講開始時刻まで50分ほどもあったのでいったん表に出る。クルマで来た人々の、駐車場の空き待ちの列が相変わらず凄い。私はバイクで来たので、待ち時間ゼロで駐輪できたのだが、時間に余裕の無い人がクルマに乗ってギリギリで午後に来た場合、駐車に手間取って即日交付が危ういのではないかと思う。

建物の中に戻り、講習室付近の廊下を歩いていると、120分コースの人たちが見ている講習ビデオの音声が、ドア越しに聞こえてきた。「ううぅ～（←女性のすすり泣く声）。・・・事故で、事故でぇ・・・（中略）・・・うぅぅ～（←また女性のすすり泣く声）。（しばらく無声状態。）　・・・（ナレーターの声で）このように、事故は被害者の家庭を台無しに・・・（以下略）。」

うぉ～、120分コースの人たちは未だに 「悲惨な事故ビデオ」 を見ることになっているのね？！　10数年前（いや20年近く？前か）、オレが高校生の頃に原付免許を取得したあと、初めての更新の時に見たビデオと、内容的には何ら変わっていない のではないか？ このときは初回更新ということで、他の人々にまざって120分コースだったと思うが、講習で「血なまぐさい事故ビデオ」の中に映っていた被害者の潰れたバイクが当時私の乗っていたバイクと同型で、気分が滅入ったことを思い出してしまった。

そうこうしているうちに、廊下の反対側で私の講習が始まる時刻に。テーブルの上にある新しい交通の教則本に目を通す。この5年間で結構法律が改正されている（or改正される見込みが多い）のね。例えば、「中型免許」の新設。中型と言っても2輪ではなく4輪のことで、今までは普通自動車を超える車輌は大型免許が必要だったが、近々「車輌総重量5トン以上11トン未満の車輌を運転するための中型免許」が出来るそうな。

その他、70歳以上の高齢者の更新には高齢者講習が義務付けられるとか、その際にあらかじめ「チャレンジ講習（コースでの実技）」を受けていれば講習が簡素化されるとか、諸々の変化点が分かった時点で講習開始。泥臭いビデオもなく、サクッと終了。即日交付を受けて帰宅。新旧2枚の免許証を並べてみたが、あまり写真の写り映えは変わらなかった。写りが若いままなのか？老け顔のままなのか？良く分からんが、実質数時間で更新が済んだのでヨシとしよう。

ということで、次回の免許証の写真撮影も5年後になる。私が京都に住んでいた頃は、公安委員会（だっけな？） 安全協会（だと思う）への協力金納付を拒否していた（←免許更新時に、窓口で支払いを拒否できる）ので、協力金を支払わなくて済むぶん、次回更新時の案内ハガキが来ないシステムになっていたのだが、就職で東京に出てきた時には、すでにそのような選択肢（免許更新時に協力金の支払いをする／しない、を個々人が選択する）は無くなってしまっていた。代わりに免許更新の1ヶ月前には通知ハガキが来るようになったのだが、5年に1回しか来ない通知ハガキに支払っているハズの代金は、あの手数料代（印紙代）の中に有無を言わさず含まれているのだろうか？実際のところはどうなんだろう？

京都に住んでいた頃は、確かに更新窓口で「協力金を支払う＝免許証収納ケースが配布され、次回更新時に通知ハガキが来る」、「協力金を支払わない（実費で済む）＝免許証収納ケースが配布されず、次回更新時に通知ハガキも来ない」・・・の2者をその場で択一できるシステムでした。これらは各公安委員会ごとに運営が違うのかな。どなたかこのあたりの事情をご存じの方がいらっしゃいましたら、コメントしていただけると幸いです。