もりけんのブログ一覧

購入時からのもう1つの懸案であるマフラー、前オーナーさんが練馬ナンバーだったのですが多分ですけれどウインタースポーツも楽しまれていたようなのか下回りの錆が通常のものより酷いんです。

車の下回りは普段見えない所ですけれど、オフロード車に乗っていた事も有り下回りは特に気にしている部分で雪道走行をした時はその日のうちに必ずコイン洗車で下回りをジェット噴射で洗うようにしていました。

この車は特にマフラーの腐食が酷く、後部の消音器の部分は最外部の保護板は腐っており溶接の継ぎ目は錆の進行が進んでおり消音器本体に穴が開くのも時間の問題かと思います。



錆転換剤等で見える部分は防ぐ事が出来そうですが全体的に錆びているので、いずれにせよ一旦車体から外して錆を落として塗装…となるのですが、いずれにせよ後部の消音器部は根本的に解決する事は難しく交換するしかなさそうです。

しかし新品は消音器部分だけで59,300円とかなり高額、なので状態の良い中古のマフラーを購入して錆取りと塗装をしたうえで交換すると言う方法を取る事にします。

ただ古い車種なので状態の良いマフラーが無く、社外マフラーだと新品が手に入り中間パイプまでついて5万円台～となっていますが総じて五月蠅いのが×な所…

又、後ろから見える消音器部分がステンレスのものは錆びなくて見た目も良いのですが、こちらは6ケタと高嶺の花ですが五月蠅い事には変わりないので諦めモードです。

そんな中、消音器部分がステンレスで音が比較的静かなマフラーがネットオークションで出品されていました。

ニスモ製のVSSスポーツマフラーで中間パイプはスチール製ながら消音器部分がステンレスと錆の心配が無く中間パイプ63.5φながらテールは115.6φとルックスも抜群です。

しかも排気ガスの抜けをコントロールするバルブの開閉によりノーマル並みの静かさとスポーツマフラーの心地良い排気音と使い分ける事が出来る物、音に関しては「車検が通る(合法)マフラーなら何を付けようが自由。」とは考えておらず、住宅密集地なので有る程度の「配慮」が必要と考えている為です。



このマフラーを安く落札出来たのですが、安い裏には…と、いつもの？訳有り品で排気ガスの抜けをコントロールするバルブを動作させるユニットが一切なく、錆でネジが固着して中間パイプと分離出来ないと言うものです。

事前に分かっていた事ですが、分離出来ないので240サイズとなり送料が割高で7,865円も掛かってしまいました。

届いたので早速現状を確認してみます、まずはステンレス製の消音器部分ですがもらい錆はあるものの全体的には綺麗です。

ただし消音器から手前(左)側はスチール製なので錆が酷く、排気ガスの抜けをコントロールするバルブは電線のようなもので全開となる部分で固定されていました。



こちらが外れないと言う中間パイプとの接合部で確かに酷い錆ですね、試しにメガネレンチを掛けてみましたがビクともしませんでした。



このまま取り付けると言う方法も有りますけれど、折角良いマフラーが手に入ったので少し綺麗にして取り付けたいと思います。

今後のメンテナンスを考慮すると中間パイプは切り離せるようにしたいと思うのですが、前オーナー諦めたくらいですからやはりムリなのかなぁ…

今回は1度目、2度目と同じく熊本に加え佐賀、長崎も加えたドライブでしたが、今回はメンテした箇所の改善具合を見ると言う感じ。
熊本県内をタップリと走る機会が有ったのと、長崎県内もそれなりの走行も有ったので、走行距離は1,760kmと前回に引き続き結構な距離を走る事となりました。



帰りは流石にフェリーのお世話、大阪～九州は12時間で運んでくれるので早い便だと大阪に着いて自宅に帰った後すぐに出社すれば会社に間に合うのも良い所です。



先ずはトランスミッション、純正指定より硬いオイルを用いているせいか冷間時に数回ギヤの入りが悪いと言う事例は有りましたが、それ以外は特段の問題もなくギヤもスムーズに入り節度が有ると言った感じでした。
交換前はユルユルと言うかシフトしても節度が無くネジの緩んだシフトノブって感じでしたけど、小気味良いフィールになったので個人的にはこちらの方が好みです。

エンジンオイルは交換するとすぐに体感出来る部分、PVCバルブは元々正常だったので変化は分からないですね。

ブロアーファンは清掃により静かになって風量も増しているので良い感じです、日なたに駐車してサウナのようになった車内も涼しくなりましたし、朝晩の冷え込みも暖気が終わればヒーターの効きも良い感じです。

一度だけ親の車(プログレ)に乗り換えたのですがフワフワして視線も高く、まるでバネの上に乗っかっているみたいに感じました。

交差点を曲がるとロール、加減速による前後の沈み込みも多く、やはりスポーツカーって足回りが固めて有り視線も低いって事を改めて感じました、

燃費の方は10km/L台をキープしたものの、1JZと比べると燃費が悪い感じがします。

不具合と言うか気になるのが前回も感じていた冷間時にだけ聞こえてくる左後ろから聞こえてくるホイールの回転に同調して聞こえてくる「シャッシャッ」と言う音、最初はタイヤかな？と思っていたのですが以前と比べると気温が高い条件なので、走行距離的にもホイールベアリングかなぁ～と言った感じですが、今のところ冷間時だけなので急は要さないものの後日点検したいと思います。

もうやりたい事が満載なのですが時間が全然取れなくて正に亀の歩みと化していますが、少しずつでも進めば振り返ると意外に進んでいるって
事が結構有ります。

今日は車の電源ラインの引き込み、車を購入して2年以上が経過しているのに無線機も搭載出来ておらず「車に無線機付けるの辞めたの？」と言われる始末…

無線機は送信時に10A以上流れるうえエンジンを停止して使用するシチェーションが多いですから、バッテリーから直に引き込んでおく必要が有ります。

この車はエンジンルームから室内に引き込むには運転席側のフェンダーを経由して通す方法が有るようなので、引き込む入口はフェンダーの付け根辺りにある穴を利用します。



フェンダーの裏を通す形になるので、タイヤハウスに設置されているカバーを取り外します。

ボルト止めの所は良いのですがプラスチックのクリップは新車時から20年以上経過したものでもうボロボロ、外すと必ず壊れます。



カバーが取り外せました。



先ほどのエンジンルームからの穴は赤い矢印部分、室内への引き込みは緑の矢印部分から入れます。



バッテリーへ追加配線します、完全に配線が終わるまではヒューズを取り付けないでおきます。



ケーブルにコルゲートチューブを掛けて保護して穴に通していきます。



こちらは室内へ引き込んだところ、アクセルペダルの右側へ出て来ます。



ケーブルを通り終えたので元に戻していきます、クリップは上が取外品、下が新品、もちろん新品を用います。



今日はここまで、ホントは続きをやりたいのですが用事が入っているのでまたの機会とします。

通したケーブルは纏めて運転の邪魔にならないようにしておきました。

エンジンでは避けて通れない未燃焼(ブローバイ)ガス問題、ピストンとシリンダーの隙間からクランクケースへ抜けて行くこのブローバイガスはオイルの劣化を加速させたりと良い事は1つも有りません。

エンジンに良くないのなら外に吐き出せば(大気開放)良いじゃないなんて言うのはもってのほか、環境問題から生ガス＋オイルを外にばらまく訳にはいきません。

通常はこのガスを吸気系に戻し、新しい混合気と一緒に再び燃焼室へと導く事で解消しています。

ブローバイガスはクランクケース内から車の場合はシリンダーヘッドへの通路を作って有り、そこにメターリング(PVC)バルブと言う一方通行バルブが設置されています。

これは車検の点検項目にも有り、結構重要だったりします。



バイク(最近のは知らないのですが)にはバルブは存在せず、クランクケースとエアクリーナーボックスが直接接続されています。

場所はシリンダーヘッドインテーク側のヘッドカバーのサイドへ取り付けられています。

配管との間に付いているのがPVCバルブです。



配管ごと外しますがゴムがもうカチカチで樹脂か？と思うほどの硬さ、そりゃ21年も経って高温に晒されていればどれもこうなってしまいますよね。



PVCバルブはちゃんと動作していましたが無条件で交換、壊れてもいない部品をわざわざ交換するの？と言われそうですが、もう成人式を超えている車なので少しずつでも良いから手を入れたいと思うんですよね。

左が新品、右が取外品、下のグロメットも交換です。



周りをきれいに洗浄します。



もちろんカチカチになった配管も新品にします、こう言うクセと言うか曲がりを付けて有る配管って地味に高いんですよ。

一度に交換しようとすると目が飛び出る値段なので、弄る所で外す必要のある配管はその都度交換しようと言う作戦です。



先ずはグロメットとPVCバルブを取付、分かり辛いですが画像右上です。



配管は外す時はとても苦労したのですが、取付ける時は柔軟性が有りとても楽に出来ました。



最後に化粧カバーを取付けて終了、このカバー放熱性を低下させているだけ機能的にはメリットどころかデメリットしか無いのですが、見た目だけは良いので取り付けています。^^;



11810-AA500 PVCバルブ 1,518
11812-41B00 インシュレター，PCV バルブ 195
11823-AA510 ホース、ブロー バイ、A 2,060
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合計 3,773＋消費税301＝4,074円

2017/10/31に交換したバッテリーですが、2018/12/23にやってはいけない深放電をやらかしてしまった事が発覚。

流石に即交換だろうと思っていたのですが意外にも復活してくれたものの、やはりと言うか寿命が極端に短くなってしまったようで先日の車検に備えてバッテリーをフル充電したものの車検前日に確認の為エンジンを掛けようとしたところバッテリーが上がっていました。

慌ててまた充電して車検は事無きを得たものの、これが決定打となりバッテリーを注文しました。

こちらが届いたバッテリー、前回と同じPanasonicのカオス、容量、サイズも同じく60B19Rですが、N-60B19R/C7と前回購入したC6からマイナーチェンジしています。

違いは減液を抑制する機能(新技術ハイドロコントロールシステム)の導入により、さらに液が減りにくくなり、減液抑制性能の向上とラベルデザイン一新らしいです。



先ずはバッテリーを取り外し、下の受け皿を清掃しておきます。



上が取外したC6、下が新品のC7、外観上の違いはラベルの色とC6とC7の違いくらいで分からないです。



交換後の画像、見た目は今までと全く変わらない感じですが暫くは安心して車を使えそうです。



取り外したバッテリーは届いた箱に入れて送り返し、もちろんこのサービス込みの価格です。

バッテリーはアイドリングストップ車用やハイブリッド車(補機)用だと高いですが、標準車(充電制御車)用なうえサイズも小さいので安く済みます。

ちなみにアイドリングストップ車用だと同サイズで8,500円、130円/Lとすると26.36L分ですけど1分間に消費するガソリン量はあるHPによると、

軽自動車(660cc) → 12.5cc
コンパクトカー(1500cc) → 14cc
普通車(1800cc) → 15cc
普通車(2400cc) → 17cc

らしいので、軽自動車で35.14時間、2400ccで25.84時間のアイドリングストップで節約出来れば元は取れる計算ですけど、セルモーターの稼働回数も多くなりますしその分消費した電力もオルタネータで発電しないといけないうえシステムの複雑ですから、これらの故障率アップも考えると…でも排ガスの排出量は抑えられますから元を取ると言うよりも環境保護と言う点が大きいですね。

この車は古い車なので環境負荷が大きく自動車税で15%増分の6,700円/年と重量税で約53%増分の6,600円/年を余分に支払っていますので、やはり古い車の維持費は割高と言う点は歪めませんけれど気に入った車に乗れるのですから良しとしましょう。

ディーゼル車の時は排ガス浄化装置を取り付けてン十万もする排ガステストをクリアーしないと登録すら出来ませんでしたから、それを考えると年間13,300円の増税のみで済むなら御の字です。

タイヤやオイルの次にケチるとロクな事が無いバッテリー、バイクと違って押し掛けが一人で出来ないので定期的に交換しておかないといけませんね。

距離は139,269km、前回の交換から6,756km/669日経過と短いですが、一度深放電させてしまっているので持った方だと思います。



お次はシートベルトの電球交換、14V1.4Wと言うのが手に入らなかったので12V 1.7Wのを買って来ました。



やはり14V3Wでは明る過ぎてバランスが悪いです。



ハンドルコラム周りをバラして…



左が14V3W、右が12V1.7Wです。



入れ替えたのですが14V3Wの時ほどではないにせよまだ明るい感じ、ん～やはり14V1.4Wじゃないとダメなのかなぁ～

でも前オーナーが点灯させっ放しと言う事を考慮すると色抜けしてしまっているのか、それとも元々こんな少し明るい色だったのか…

今となっては分かりませんが、前よりはマシになったのでこれで行こうと思います。



Panasonic N-60B19R/C7 5,072円(税込、送料・廃バッテリー処理含み)
電球 T6 12V1.7W 278×1.08=300
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合計　5,372円