たいがーー＠死芥博士のブログ一覧

コンデンサが液漏れしているECUですが、早速部品を買ってきて修理しました。
使用するコンデンサの銘柄を結構悩み、2種類購入しましたが、最終的には2種類の銘柄を混ぜて使う事になりました。



一番腐食が酷かったC7は・・・



パターンが切れていました。



腐食している箇所の電解液はそのままにせずに、ちゃんと銅を出した上で、レジストを塗りなおします。コンデンサだけ変えるのは簡単なんですが、コンデンサ交換で一番重要なのは電解液の除去とパターンの修正です。電解液はエタノールで綺麗に除去できます。



そして、極力パターンの形に添う形でパターン修正を行います。繋がってりゃ良いんだろと、ビニール線でジャンパーを飛ばすのは絶対にやらないでください。面倒なので説明は省きますが、ちゃんとパターンの形にも意味があります。
興味がある人は「基板設計　パスコンの置き方」等でググってください。

こういう、電子回路ではごく基本的な事をことを理解せずに、“ハンダ付けができるだけ”でECUを修理している業者が多いのでご注意ください。
錆穴板金するときも、錆の上からパテ塗るのではなく、元の錆は落として処理しますよね？同じ事です。
しっかり仕事を見て選ぶといいと思います。



さて、問題のコンデンサの銘柄なのですが、ビートECU修理に造詣が深い某氏曰く「BXがイチオシ！」との事で、ニチコンUBXを一式用意するつもりでしたが、周囲のパターンを見て気になったので、UBXの母体のUBTも合わせて買ってきました。
UBT：125℃品、自動車電装用高信頼品
UBX：150℃品、自動車電装用超高温度品
※一般的なコンデンサの耐熱温度は85℃で、高温度品は105℃です。

製品ラインナップとしては、UBT⇒高温度化⇒高温度化⇒UBXという流れになります。UBXはエンジンルーム内にECUが置かれる最近の車用のコンデンサで、UBTはECU含む自動車電装用です。
ビートはECUの設置箇所の絡みで超高温度品のUBXが求められるのも解りますが、温度が低い助手席下に置かれるJA4には少々オーバースペックです。





水色のコンデンサがUBT、銀色のコンデンサがUBXです。デカいですねUBX。
実際、レイアウト的に実装が無理がある箇所が多数あり、そのような箇所はUBTを使用しました。本当は220uF 35VもUBTを使用したいところでしたが、220uFが売っておらず断念。
UBXは立てると上のケースに当たってしまいます。防爆弁がふさがる形になるのでNGです。
本当はこういう置き方をしたくないのですが、仕方なく寝かせています。実は職場の設計基準ではこの実装方法もNGでやらせてくれません。

まぁコンデンサ寝かせて設計してるメーカーも沢山あるので、その例に従って寝かせ、下にシリコン接着剤をつけて基板に固定します。ブラブラではダメです。振動でもげたり摺れたりして不具合を起こします。
電子部品の固定にシリコン接着剤を使う場合は「脱アセトン形」か、「脱アルコール形」を使ってください。
シリコンコーキング等で一般的な、「脱オキシム形」を使うと電子部品に悪影響を与えます。
他にはゴム系接着剤のコニシのボンドG17もいいですね。

JA4のMTRECグレードのコンデンサを交換する場合は、スペック・サイズの両方からUBTを採用するのが良いと思います。
まぁ、オリジナル同様の105℃品でも10年は持つと思いますが、10V品はせめて25V以上に変えた方がいいでしょう。

オリジナルのコンデンサの乗数は以下の通りです。
銘柄はすべてニチコンPR、スイッチング電源用小形化品で、105℃品になります。
C2 ：220uF 35V
C3 ：33uF 35V
C6 ：220uF 10V
C7 ：47uF 35V
C8 ：33uF 35V
C13 ：33uF 35V
C14 ：47uF 10V


今回は以下のようにしました。
220uF 10V / 35V ⇒ 220uF 35V　ニチコンUBX
47uF 10V / 35V ⇒ 47uF 50V　ニチコンUBT
33uF 35V　　　　 ⇒ 33uF 50V　ニチコンUBT



最後に、この基板には元々コーティングが施されているので、改めて施工しなおします。
パターン修正や、電解液の除去でどうしてもコーティングが剥がれてしまいます。
基板コーティング剤はサンハヤトのハヤコートを使用しました。
（※多分オリジナルのコーティングもハヤコート）

コネクタ周りをマスキングしてシューです。
この際に、サブ基板についている大気圧センサーにもテープを貼って中にコーティング剤が入らないようにマスキングしてください！
マスキングしなかったら壊れます。



施工後はこのように元通りテローンとします。
極性に間違いが無いかを確認してケースを閉め、おしまいです。


さて肝心の結果ですが、多少安定するようになりましたが、アイドリングはジリジリ1100rpm位まで上がってしまいます。
アイドリングが上がる原因は別にありそうです。

そういえばエアコンで涼む用にヤフオクで買ったJA4ですが、買った値段が値段なだけあって、色々と怪しい所があります。
その一つに「アイドリング制御がちょっと不安定＆回転数が規定値より高い」という症状があります。
一つの懸念はEACVですが、こちらは洗浄を行った後は、補正が遅いもののある程度制御される所まで戻りました。
もう一つの懸念はECU。
ビートではECUのコンデンサが液漏れを起こして、基板を傷める事例を良く聞きますが、トゥデイも年式的にそろそろ怪しいかと思っていました。又はアイドリングが高いAT用が付いているとか？


ので、外してみました。



なんか落書きされています。一度ECUを交換しているようですね。
品番的にちゃんと前期のMT用のようです。
コンデンサの寿命で変えたというよりは、水没でECUが死んだとか、ろくでもない理由の可能性もありそうです。


あけてみました。




あー








あーーー

全滅でしたね。パターンにそれほど被害が無いのがまだ救いです。
90年代のニチコンの105℃品は、よく液漏れしていたような気がします。
耐圧も10Vのを使ってる箇所があります。
低い耐圧のコンデンサは寿命が短い印象です。
コンデンサの交換とパターンの修復決定ですね。

またこんど

同年代のJA4も大体こうなっていそうですね。

昨日の今日でいつもお世話になってる整備工場へ持ち込みました。

丁度良いサイズのエキストラクターが無かったので、近所のホームセンターで藤原産業のビス抜きビットセットを購入。
やり方を指導してもらいながら作業開始。


センターポンチをネジの頭に打って、セットのドリルで穴を開けます。


エキストラクターをねじ込んで回すとあっさり抜けてしまいました。

ボルトは在庫が無かったので注文してもらい、ヘッドカバーのボルト3本のまま帰宅しました。
めでたしめでたし。

歴戦の勇士カトリボーグは、超吸血モスキートの攻撃に怯えるマッドサイエンティスト死芥博士の蹴りによって再び割れてしまうのであった。


しかし、カトリボーグは再びマナテックのPOR15の力によって復活するのである。


戦えカトリボーグ、蚊が落ちるその日まで。

おばんどす。
今日は、先日分解したコラムスイッチの続きをお話したいと思います。


がんばって何とか分解したコラムスイッチは、このように中で折れていました。
レバーをセンターに戻すバネの力によって、レバーの先端に強い力が掛かり、いずれ割れてしまうのです。
最初は金属スリーブを入れようかと色々検討していましたが、ご指摘もあり、色々考えた末に出した結論は・・・。


プラリペアを盛って直すという安直なものでした。
バネが入る穴には4φのドリルの歯を差し込み、その周りにプラリペアを盛って行きます。
ただ盛ってしまうだけでは強度が満足に出ないため、レバーにリューターで溝や穴を掘り、プラリペアとレバーが機械的に結合するようにします。
大きめに盛り、硬化を待ってヤスリで削り込んで形を出します。


ちょいと雑ですがこのように仕上げました。


さて、レバーが直ったら組み立てて行くのですが、ここで問題になるのがグリスの選定です。
コラムスイッチ自体はプラスチック製なので、プラスチックにやさしいシリコン系のグリスを使いたい所です。
しかし、電気接点にシリコングリスは厳禁なのです。
シリコングリス等を電気接点に使用すると、アークによってシリコン酸化物質が接点上に形成されて接触不良や異常磨耗を引き起こします。
ちなみに、某社の自動車に使用しているリレーが、封止材のシリコンから出るアウトガスが原因で接触不良を起こして走行中に止まる不具合を出し、リコールになりました・・・。
コラムが接触不良になっても止まりはしませんが、灯火類が動作不良を起こしたり、火を噴いたりします。
プラにシリコン、接点に接点グリスと塗り分けた所で、いずれ油分が伝って接点に達します。
たかが接点と侮れません。


そこで、悩んだ挙句見つけたグリスが、
こちらの「Super Lube　Multipurpose Grease」です。
こちらのグリスは合成油がベースになっており、鉱物油のようにゴムやプラを痛める事が有りません。
また、シリコンを含まないので、「電気接点にも使用できる」とあります。
おまけにH1グレードを取得しているので、食品機械をはじめ屋内や水辺でもつかえるのだとか・・・。
まさにSuper！　さすがMultipurpose！、
とりあえず迷ったらコレ使っとけ、といった感じのグリスですね。
臭いも少なく、ちょう度も丁度いいので、いいもの見つけました。


接点に残った古いグリスを綺麗にふき取り、Super Lubeをぺったり塗りたくります。
稼動部、接点、構わず全部に盛り付けます。

ひとしきりグリスを塗りたくったら、いよいよ組み立てです。
この組み立てが、分解と同様で非常に厄介な作業でした。


レバーにバネと真鍮のピンを収め、レバーをリンク（レバーの先に付いてるプラの部品）に嵌め、シャフトを通し、本体へ装着するのですが、どうやっても本体に嵌らない！
あれこれ試すもレバーを折ってしまいそうになるので、仕方なくシャフトを一旦抜き、リンクのみを本体へ取り付け、レバーを後から押し込んで穴位置を合わせながらシャフトを打ち込む（意味不）事でやっとレバーを組む事が出来ました。
あまりにも大変で、この間の写真はありません。
また、コラムをもみもみしているうちに、グリスが手に全部移ってしまったしまったので一旦塗りなおしています・・・。


こちらが無事レバーが嵌った記念写真になります。


ここまで来れば後はもう簡単・・・、と言う程ではないですが、難儀しながら何とか嵌めて完成になります。


さて、気になるは耐久性ですが、組み付け時の大きな負荷にも耐え、調子に乗って何度もレバーをパコパコさせても折れる気配がないので、一応現状では問題無さそうです。
車体に組みつけて2週間ほどになりますが、まだ折れていません。
動作も良好で節度のある操作感が楽しめます。
また、各部にグリスアップを行ったお陰で、ウインカーレバーの動きも静かでしっとりとしたものになり、ハンドルを戻した時のレバーの動きも「バチョッ！」から「チッ」に変わりました。

苦労した甲斐が有ったと言うものです。
レバーが折れた皆様、一度やってみては如何でしょうか？