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イイね!
2014年02月25日

シフトダウンの話

シフトダウンの話 前回、イロハのイで発進加速、つまりはシフトアップをやりましたので、今回はシフトダウンです。

最初に言っておきますが、シフトアップはほとんど"もう、これしかないだろう"って感じで議論の余地がないのですが、シフトダウンは逆に、色々と応用というか、工夫の余地が沢山あります。その辺の事情も踏まえて、実用的な線でいくつか方法を紹介しましょう。

操作に関しては、基本的にシフトアップもシフトダウンもほとんど同じです。ミッションの構造は一緒ですし、要は上か下かの違いだけですから、人間がやることも機械の動作もほとんど大差はありません。
じゃぁなんでシフトアップのようにシンプル(単純)にいかんのか?

先ずは話を単純化するために、定速走行中のシフトダウンから説明しましょう。
このクルマは3速3000rpmで40km/h、これが4速になると2000rpmとしましょうか。

今4速2000rpm、40km/hで走っているとします。3速にシフトダウンしようとすると、

①先ずアクセルを離すと同時にクラッチを切ります。
②ギヤをニュートラルに抜き、3速のゲートの入り口に導き軽く押し付けます。
③シンクロが4速ギヤと3速ギヤの回転数を同調させてくれるとシフトレバーが吸い込まれるように3速に入ります。

さぁ、後はクラッチを繋いでシフトダウンは完了ですが、エンジン回転数はどうなっているでしょうか?

2000rpmでアクセルをOFFしてますからシフト操作の間に当然、エンジン回転数は下がります。しかし4速2000rpmから3速に落とすと、エンジン回転数は3000rpmになるんですね。つまり、シフトアップのときは落ちてくるエンジン回転と同調するタイミングでクラッチを繋げば事は済みましたが、シフトダウンの場合は何もしなければエンジン回転数は絶対に合いません

この状態でクラッチを繋げば

④クラッチを繋ぐとグワンとエンジン回転数が3000rpmまで上がると共に、エンブレが掛ってクルマがつんのめるようにギクシャクします。

ということになるワケですd(^.^)。

これを避ける方法は、半クラッチを使ってエンジン回転数を3000rpmに持ち上げるときのショックを吸収してやるという手がありますが、スムーズに繋がる一方でクラッチは当然、消耗します。十回や二十回で摩耗してしまうことは勿論、ありませんが寿命が短くなるのは間違いないでしょう。

何もしなければ回転が合わない。ということは、合わせるためになんかしてやりゃイイわけですな(^^)。

①先ずアクセルを離すと同時にクラッチを切ります。
②ギヤをニュートラルに抜き、3速のゲートの入り口に導き軽く押し付けます。
③アクセルをポンッと煽ってエンジン回転数を3000rpm以上に上げます。
④シンクロが4速ギヤと3速ギヤの回転数を同調させてくれるとシフトレバーが吸い込まれるように3速に入ります。
⑤タコメーターの針が落ちてくるタイミングで、例の「パンッと鳴らない拍手」の要領でクラッチを繋ぎます。

この③アクセルをポンッと煽る行為が俗に言う「ブリッピング」というヤツです。

MT初級者は、一定速度で走りながらこの要領でシフトダウン、シフトアップを繰り返してやることで、アクセル、クラッチ、シフトレバーの操作の連携を身に付ける良い練習になるでしょう。

ただ、話はココで「以上お終い」とはなりません(^^;)

なぜシフトダウンをするのか?加速していくときにシフトアップが必要な事と真逆で、普通シフトダウンが必要になるのは減速するからに他なりません。クルマが減速するためには、通常はブレーキを踏むものです。

①アクセルを離してブレーキを踏み、クラッチを切ります。
②ギヤをニュートラルに抜き、3速のゲートの入り口に導き軽く押し付けます。

ここでポンっとアクセルを煽ってやりたいところですが、貴方の右足は既にブレーキペダルを踏んでいます。つまり暇じゃないワケですな(苦笑)。

更に、ブレーキを踏んで減速しているワケですから、3速に落としてクラッチを繋ぐときにはもう、速度は40km/hではありませんから3速3000rpmじゃなくなってます。仮に30km/hまで減速してたら、3速で何回転ならイイのでしょう?

この2つの難問の内、最初の困ったを解決するテクニックが「ヒール&トゥ」です。

①アクセルを離してブレーキを踏み、クラッチを切ります。
②ギヤをニュートラルに抜き、3速のゲートの入り口に導き軽く押し付けます。
③つま先でブレーキを踏みながら、踵でアクセルをポンッと煽ってエンジン回転数を上げます。
④シンクロが4速ギヤと3速ギヤの回転数を同調させてくれるとシフトレバーが吸い込まれるように3速に入ります。
⑤タコメーターの針が落ちてくるタイミングで、例の「パンッと鳴らない拍手」の要領でクラッチを繋ぎます。

但し、2つ目の困ったは解決しませんね。この例では30km/hに落ちれば3速2200rpm強となりますが、この辺の回転数の合わせは身体で覚えるしかありません。

また、ヒール&トゥは基本的にスポーツ走行時のテクニックであって、一般道での常用には適しません。ボクもまぁたまには公道でもやりますが、サーキット走行では100%減速時に行うのとは対象的で、全くやらなくても実用上は困りません。まぁそういうモノだと理解しておけば良いでしょう。

以上のような基本や理屈を踏まえて、いくつかの実用的なシフトダウンの方法を紹介します。
一般公道でシフトダウンが必要な場面は様々ですから、都度、臨機応変に対応するも好し、自分がもっとも得意な方法を可能な限り駆使するも好しです。

【其の壱】
例えば交差点や曲がり角に向かって減速していくとき、ギヤチェンジはせずにブレーキのみで減速します。クラッチはエンジン回転数が下がり過ぎてストール(ガクガクしてしまう)直前で切り、シフトダウン(例えば4速→2速)します。交差点手前のもっとも速度が落ちた時点でクラッチを繋ぎます。

20~30km/h程度で曲がる所なら、エンジン回転を合わせなくてもクラッチを丁寧に繋いであげればショックは気にならないレベルで吸収出来ます。アイドル(700rpm)前後からせいぜい1000~1200rpmくらいに跳ね上がるだけですから。

【其の弐】
其の壱と同様ですが、クラッチを切ってシフトダウンしたら、クラッチを切ったまま惰性で進入します。曲がって加速のタイミングでアクセルを少し入れ、最小限の半クラッチでクラッチを繋いで脱出します。
この方法はほぼ、交差点限定です。歩行者などによって停車を余儀なくされるような場面では、そのままブレーキを強めれば止まれます。逆に中程度以上の大きさのカーブでは適しません。

【其の参】
カーブの手前でアクセルをOFFし、エンブレで減速しながらプリッピングを利用してシフトダウンします。
その後にブレーキで減速してカーブに合った速度まで落とします。峠などのワインディングで中程度以上のコーナーをあまり加減速を行わずに流すような場面で、スピード調整をする前にギヤを落としてしまうワケですね。そうすると後は、カーブでブレーキとステアリング、アクセル操作に集中出来ます。

まぁ大体こんなところで9割方のシチュエーションはカバーできるでしょうが、勿論その他の応用でも全然構いません。良いアイディアがある人は是非、コメント欄にご披露下さい(笑)。

「ふむふむ、なるほど、これは勉強になった」と思った人は、イイね♪をお忘れなく(爆)
ブログ一覧 | 自動車マメ知識 | クルマ
Posted at 2014/02/26 23:59:30

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この記事へのコメント

2014/02/27 12:28:02
もう何年も マニュアルと言えばトラックくらいしか乗ってないし

トラックはその他大勢が運転するのでギアの入りが悪いのばかり(`ε´)

ダブルクラッチとブリッピングて対応してるけど

毎回違う車じゃ乗りにくいわ~(-"-;)
コメントへの返答
2014/02/28 20:37:50
ここ数年は、マニュアルと言えばスーパーカーしか乗ってないし(゜゜)☆\バキッ

逆に、ディーゼルのトラックとか乗った経験がありません。ちょっと転がしてみたいかも。。。(^^;)

ダブルクラッチなんてもう何年も踏んでないけど、一度シンクロの無いミッション車を試してみたいと思ってたりして、、、(^_^;)
2014/02/27 13:04:58
毎度の長文お疲れ様です。
最後のMT車はMR2だったので随分昔の話になってしまいますが、大抵は【其の参】+ダブルクラッチで走ってました。
走り屋モドキの私としては、減速でフォンフォン言わすのが気持ち良かったのと、前車カリーナの渋かったシフトに対応してた癖を引き継いでた感じです。
私の腕ではヒルトゥーなどとてもとても…結局ブレーキがお留守になってダメだと悟りました。
しかしたまにMTに乗ると、商用バンみたいなものでも楽しいんですよねぇ。2台持ちになれたらなぁって思いますね。
コメントへの返答
2014/02/28 20:42:48
毎度長文でスミマセン(^^;)>ポリポリ

大抵は【其の参】だと思いますよ。公道走行のライトプレーキングじゃぁ緩ーい減速Gを変化させずにヒール&トゥをするのは難しいですし、それが出来るようになったとしても、スポーツ走行じゃぁ通用しませんし(苦笑)。

たまのMT車は楽しいですか?tailor1964さんもお好きですねぇ(^^;)。
MTは何が楽しいか?ATと何が違うのかは過去にブログで書いたことがあります。
よろしかったらどうぞ。
http://minkara.carview.co.jp/userid/1349639/blog/29176170/
2014/02/27 16:38:54
こちらは参を多様してます。

インテのシンクロは、既に死んでますので、上手く回転を合わさないと入りません(;^_^A

コメントへの返答
2014/02/28 21:11:53


シフトチェンジのとき、回転はいつも合わせてやるもんだと思うのですが、、、A^^;)
2014/02/27 21:41:15
うん。
ヒール&トゥあってた(^-^)良かったよかった。
と、旦那くんが言っております(答え会わせ...?)。

私、ネコとしては「大変勉強になりましたぁーーー!m(_ _)m」って感じです!ヒール&トゥとか、プリッピングとか、言葉は聞いていても、良くわかってなかったんですー(´*ω*`)良い授業をありがとうございました!(^-^)/
コメントへの返答
2014/02/28 20:48:59
お、旦那クン、知識はオゲッってとこですか?でわ、次回のオフミでは実技をご披露頂きましょうか(^m^)ヒヒッ

このブログのカテゴリは"自動車マメ知識"なので、お勉強になったのなら良かったです。
なかなかネタが見つからないので「XXってなーに?」なんて気軽に投げ掛けてくれたら、意外に喜んで書いちゃうかも(笑)。

実は前回のMT操作のブログもお友達の疑問から書きましたし、今回のシフトダウンは、*ネコの手*さんのリクエストにお応えしました(^^;)。
2014/02/27 22:47:02
この後用意されてるかもですが、、、

加速のためのシフトダウンについて、2つほど。

前のトロイのを追い越すときに、巡航で50km/hの5速→50km/hの3速へシフトダウンするばやい、アクセル抜いてクラッチ踏んで、ブリッピング、、、、では無くて、アクセルをパーシャルで微妙に残して3速50km/hの回転数にキープして置き、クラッチを繋ぎます。クラッチを切った状態の回転数キープは自分の車のアクセルちょい踏みで狙い回転に留めるテクが要ります。が、一般道、高速と使う場面でパターン化すると、案外楽に身に付きます。

これの応用で、シフトアップ時もレスポンスの良いエンジンを高回転域でシフトアップすると、次のギヤを入れる前に回転が落ちてしまい、ぎくしゃくするのを回転を留めておくことに使えます。(これが出来るとチューンドロータリーや、古いターボでも盛大なアフターファイヤを出さないで済みます)
マニアック、失礼しましたm(__)m。
コメントへの返答
2014/02/28 20:50:50
実は用意してませんでした。。。(苦笑)

FLAT6さんはやっぱりマニアックな使徒ですねぇ。。。(^^;)

用意しなかった理由は、、、↓
2014/02/27 22:50:13
大事なことを忘れました!。 このアクセル操作は慣れないうちは、ミスると簡単にオーバレブでエンジン壊すのでくれぐれも慎重に練習をお願いします。
コメントへの返答
2014/02/28 20:51:45
ハイ、初級者は危険ですのでマネしないよーに(爆)。

という事でした。。。A^_^;)
2014/02/28 12:49:14
ブリッピングってこれだったんですね。
これと、ダブルクラッチと、どっちが良いとかあるものでしょうか。
今、時々ブリッピング練習中です。

減速時のシフトダウン、参考になりました。
やっぱりこうするのがいいんだなーと思って読んでいました。
速度メーター見て、シフトダウンの時期を図りつつ減速練習中です。
コメントへの返答
2014/02/28 21:13:40
あれ?知らなかった?(^^;)

んで、これまた返答に困るコメントを(苦笑)。

ダブルクラッチはブリッピングとセットじゃないと事実上、意味はありませんょ。
単に2回クラッチを踏んで、実はシンクロに頼ってるんじゃぁ無駄なことしているだけですし(^^;)

ダブルクラッチも書かなきゃイカンかしら?(汗
2014/02/28 22:09:34
4t以上のトラックにも
昭和40年代後半頃からは
シンクロついてますよ!

シンクロのないトラックは
1度ギアチェンジに失敗したら
もう入ってくれないらしいですよ^_^;
コメントへの返答
2014/03/01 00:19:33
流石に今どきのクルマでシンクロ無しは無いか(^^;)。

シンクロ無しのミッションでギヤチェンジに失敗すると…壊れちゃうってこと?(^◇^;)
2014/03/01 20:53:16
そうじゃなくて
しばらく惰性で走って
突然 ダブルクラッチを切ってブリッピングして…

とにかく大変だったそうです^_^;
コメントへの返答
2014/03/01 21:34:32
あ、、、そゆこと?(^^;)


素直にシンクロ付きのクルマに乗ろう
。。。(((: ^^)
2015/04/26 00:45:36
こんばんは。
まとめ記事からまいりました。

とても楽しい考察ですね!
自身は軽バンでMT復帰して以来、
ギヤシフト、特にダブルクラッチを使えば
シンクロメッシュに左右されずに
電光石火の操作が可能なダウンシフトこそ
無上の楽しみになってしまいました。

ヒール&トゥ、以前の自身を含め、
世間では誤解している向きも多いですが、
エンジンブレーキによる減速のための技ではなく、
あくまでエンジンの反応の良い回転域を保ち、
最高の再加速を得るための手法なので、
ポルシェ曰く、
街乗りではヒール&トウ不要だそうで
ペダルの高さもそうなっているとか。

そういわれてみると、
街乗りでのやむを得ぬ減速から再加速に移る際、
なるべくブリッピングなどせず、さりげなく
適切な低いギヤにスパッとつないでいくのが
実は超カッコイイのでは?!と
年甲斐も無く今更気づいた次第です(笑)

長文の遅コメ失礼しました。
コメントへの返答
2015/04/26 22:41:04
はじめまして。
イイねとコメント、ありがとうございます。

ヒール&トゥを含めて、MT愛好家を自称する方たちはどーも

「MT操作が上手に出来る事=クルマを上手に操っている」

と考えているように感じてます(^_^;)。

個々人の趣味・趣向にイチャモンを付けるつもりは無いのですが、ドライビングの、もっとも難しくも楽しい領域の一歩手前に意識が留まっているのは勿体無いと思っていました。

と・こ・ろ・が、、、(^_^;)

そのシフト操作にすら基本というか、イロハも怪しいというお友達の呟きを見るにつけ、こりゃイカン!と書いたのがこの2本のブログです(苦笑)。

ご紹介の通り、ポルシェなどの本格スポーツカーは、ハードブレーキングでのヒール&トゥと前提にペダルレイアウトをチューンしていますから、一般公道のライトプレーキング程度ではA/Bペダルの高さが合いません。

またヒール&トゥというテクニックは、減速中に有効なトラクション(駆動力)を維持し続けることで車両を安定させたり、再加速に備えるためのモノです。タイヤの性能に余裕のある一般道では、本質的には必要の無いテクニックです。
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