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さて予告通り、一回目はMAZDA3の乗り心地と乗り味。SKYACTIV Vehicle Architectureにより、マツダ車の人馬一体がどのように進化するのか？は当然興味深々でした。

何しろ多くの自動車評論屋が大絶賛で「VWゴルフを超えた！？」と評した輩が複数居たくらいですから。

だた、だからその乗り味と乗り心地が如何に素晴らしいのか？に期待が大きく膨らんで…

いたワケでは実は無くて(苦笑)、何がそんなに諸センセ方に響いたのか、その正体を知りたい、と(^_^;)。

なにせ、ボクは第７世代ではないですが、最新のCX-8 25Tで得た経験もあり、第６世代比で「そこまで大きな違いは無いんじゃないの？」と思っていましたからね(苦笑)。

あ、因みに「大きな違いが無い」は「あまり進化していない」という意味ではありませんよd(^_^;)。


で、ディーラーが下したファストバックのXDでいつもの試乗コース乗り出して最初の信号までの500mも走らずに、最初は足の固さを感じました。んでグルっと走ってお店に戻ってきて、

「こら、まるでスポーツカーの足だな」

と思いました(^_^;)。

どうもこの最初の試乗の際の第一印象には、多分に下したての試乗車の足がまだ慣らされていなかった点があったようで、後にお友達のセダンに同乗、そして運転では今少ししなやかな印象はあったのですけどね。

とはいえ、専門家大絶賛のMAZDA3の第一印象が「まるでスポーツカーの足」と感じる一方で、改めてマツダが目指す人馬一体の究極の姿とは？に想いを馳せると、あぁなるほどそういうことね、と妙に納得してしまいました(苦笑)。

順を追って説明しましょうd(^_^)。

先ずボクは、専門家の絶賛の試乗記が多数ある事実はソレとして、第７世代といっても第６世代の延長線上なのだから、白が黒とか右が左のような劇的な変化はない筈、と考えていました。

しかしマツダが世代交代に当たり「SKYACTIV Vehicle Architecture」と呼ばれる全く新しい車体構造を生み出した、その効果が第６世代比でマツダ車の乗り味や乗り心地にどのような変化をもたらすか、非常に大きな興味を持っていました。

この「あくまで第６世代の延長線上で劇的な変化はない」と「全く新しい車体構造がもたらす変化が何か」という矛盾するような期待に対して

・極普通の乗用車であるにも関わらず、まるでスポーツカーのような挙動を示す乗り味

というのが答えだとわかったとき、最初は少なからず戸惑いがあったのは事実です。

しかしマツダは別に「乗用車にもスポーツカーの足を」なんて考えて味付けしたワケではけっしてありません。彼らが目指したのはあくまで「人馬一体」であり、その究極の姿を思い描いて、コンセプトから練り直しただけのこと。

つまり人馬一体とは文字通り「人と車が一体になること」であり、そのような状態になるとは、人間の歩行を範として、歩行時の身体各所の動きを解析し、その状態をクルマに乗って移動する際にも同様に再現すること、と言います。そのために具体的には

（1）バネ下からバネ上に伝える力の波形を滑らかにする
（2）力の方向をブレずに単純化
（3）4輪対角の剛性変動を抑える

といった事を達成することによって、人間が歩行時に無意識に行っている潜在的なバランス保持機能を有効に働かせてやると、シートにドカッと腰かけているにも関わらず、自らが歩いているかのように走れる、と。

理屈はそういうことのようですが、こういった説明を読んだり聞いたりしただけでは、具体的にどんな感じになるのかは全くイメージが湧かなかったワケ(^_^;)

それが、500mも走らずにまるでスポーツカーのような挙動を示す様を体感して、なるほどよくよく考えれば、そりゃそーか、と。(^o^;)

だって、究極の人馬一体を実現しているクルマって恐らくレーシングカーで、それを範とした上質なスポーツカーなら、ドライバーの意のままに、手足のように動いてくれますよね(笑)。

ただここで誤解がないように明記しますが「乗り心地が固いと感じたからスポーツカーのような」なんて安直な話ではありませんよ(苦笑)。

ボクにスポーツカー的と感じさせたMAZDA3の挙動って「無駄な動きをしない」「動きに遅れが無い」なんて類の話。

普通の乗用車wは一般公道のペースの範囲内での操安性や乗り心地にプライオリティを置いて開発されるので、バネもダンパーもブッシュもそんなに固くする必要はありません。

他方、スポーツカーは公道に捉われない高速・高荷重域での運動性・操安性がプライオリティですから、バネもダンパーもブッシュも相応に固められます。

結果、両車の違いとして単純に「乗り心地の固さ」は解り易い話ですが、実は動きの質が顕著に違います。

例えば直線でちょっと大きな段差を乗り越える場合、、、

極普通のクルマは突起に乗った瞬間にドン！とショックが来て、一瞬遅れて車体が持ち上がり、次に沈み込んで、そして元に戻る、なんて動きをします。そしてその一連の動きの中で「乗員に出来るだけ不快感を与えないように」という配慮というか、突起を乗り越えたことを乗員に気付かせないように、事実を隠そうとするような挙動に、ボクなんかは感じます。

一方、スポーツカーは突起に乗った瞬間のショックと、それに伴う車体の揺れの間のタイムラグが乗用車に比べると遥かに短い。そしてその後の動きの収束も早い。ピタッと止まってフワフワ余韻が残ることはありません。そこには、突起を乗り越えた事実を隠そうとする意図は全く無く、むしろ逆にそのことでどのような影響があった(或いは無かった)かを包み隠さずドライバーに伝えようとします。

長年、スポーツカーを乗り継いできたボクの両車の違いは上記の通りですが、ボクのMAZDA3の足の第一印象は、まるで高速性能に重きを置いてチューニングしたスポーツカーの足の特性に、極めて近い動きをすると感じさせました。

繰り返しになりますが、マツダは別に「MAZDA3にスポーツカーの足を与えた」ワケではないでしょう。彼らなりのアプローチで、人馬一体の理想を追求したに過ぎません。

その結果が、スポーツカーを乗り継いだ(今も一台手元にありますが)、ボクのような人間に「こりゃまるでスポーツカーのような動きをするなぁ」と感じさせたというのは、とっても興味深いことだと思いました。

ただ、そう感じさせるという事実は良い事ばかりではなくて、普通のクルマwを乗り継いできた普通の人wwには絶対に「足が固い。路面の凹凸を良く拾う」と感じさせるハズです。それで良い、或いはむしろその方が良い、と感じる人は、きっと少数派でしょうね(^_^;)。

ボクが多くの専門家が書いた試乗記を「盛り過ぎ」と感じた所以ですが、じゃぁ彼らは提灯記事を書いたのか？以上の経緯から、この疑問にも一定の答えが出ました。

MAZDA3はスポーツカーじゃ無いので足をガチガチに固めているワケではありません。バネレートだってフロントが2.5kgf、リアが3.9kgf程度のようです。或る程度のペースで走ればそこそこの挙動変化もするでしょう。しかしその動きの質が、まるでスポーツカーのようにビシッと締まって無駄がなく遅れがないとしたら、特にレーサー上がりの自動車評論家などは「こりゃ素晴らしい」と感心しても全く不思議じゃありません(^_^;)。

例えばプロレーサーとして活躍している桂伸一氏は

【マツダ 3 海外試乗】日本車の弱さ払拭、世界のライバルと対峙してもかなりのレベルに(2019.01.28)

【マツダ3 SKYACTIV-X 新型試乗】第一印象が“誉めすぎ”ではなかったことを再確認した(2019.07.17)

ってな感じで、1月の初試乗から半年後の試乗でも「褒め過ぎではなかった」と断言しています。実はここでポイントなのは半年後の試乗の舞台が欧州であった点。日本では不可能な超高速域を試せるアウトバーンで試乗したのなら、そら高評価となっても然りでしょう。(^_^;)。

そうなると後は我々日本の一般のシロートwが、この乗り心地と乗り味をどう評価するか(苦笑)。

最後に、第６世代との違いについて。

お友達のMAZDA3セダンを借りてワィンディングを数本w、走らせて貰ったり助手席に乗って移動したりしましたが、そこそこ走ってダンパーが慣らされたせいかもしれませんが、ファストバックの初試乗のときに感じた「スポーツカーみたい」的な印象は少し薄く感じました。

そしてボクのアテンザとの比較論で言えば、正に延長線上というか「基本的に変わらない」というのが正直なところ(爆)。

だって「意のまま」って自分の意に100%って話なので、それに対して「120%意のまま」なんてことは無いワケですよ。初めての峠で初めて乗って、イキナリ意のままに走れちゃうところは流石、最新世代のマツダ車ですが、アテンザに比べて何か、どこかが圧倒的に優れていとか？ここが違うとか、と言えばボクは正直なところ指摘するのは難しい(苦笑)。

じゃぁ何も違いが無いのか？といえばそんなことは勿論なくって、意のままに走るんだけど、その中身というか質という点では、特に路面の荒れや変化に出くわしたときに、相対比較するとアテンザは乗用車的な「逃がし」とか「緩さ」みたいなのが少しあります。MAZDA3には無い、というかアテンザより少ない。

アテンザばっかり乗っている身としては、そんな「逃げ」「緩さ」があるなんて今まで感じたことはほとんどありませんよ。NSXに乗ることがあるので、スーパーカーwに比べると「やっぱこんな場面だと少し緩いよね」と感じることが皆無ではありませんが。

でもMAZDA3に乗ると、そんな「逃げ」「緩さ」は更に少なく、しかしNSXみたいに「でも乗り心地はねw」…ということも無い。
因みにウチのNSXの足はフロント10kgf、リア8kgfの直撒きバネですけど(苦笑)

という質的な違い・進化は感じられて、自らハンドルを握って運転を楽しみたい人にはお勧め出来る足だとは思うし、一旦この乗り味を覚えてしまえば乗り心地は全く気にならず、むしろコレがイイって思うようになるでしょうが、購入に至る過程でどう評価されるかは、ちょっと心配がありますね(^_^;)。

現在、第６世代のオーナーであれば、全く障害にはならないでしょうけど。。。A^_^;)

どうもお待たせしました。今更感満載ですが(^_^;)、これから新型Mazda3に関して数本に渡ってインプレとか色々と考察を書いて行こうと思います。

如何せん長くなってしまうので、小出しと思われるかもしれませんが、テーマを分けて出来るだけ簡潔に短く、、、と思っても長くなっちゃうんですが(苦笑)、興味のある人はお付き合い下さい。

何しろ次世代（第7世代）のトップバッターですし、マツダの気合の入れようも相当なモノ。
そして日本国内発売に先立って海外で行われた先行試乗会では、なんと甘口w辛口の自動車ジャーナリストから「絶賛の嵐」と言って良いほとの高評価を得ました。

曰く「長くCセグメントのベンチマークと言われた、VWゴルフを超えた？」と。

個人的にそのような高評価を見るのは嬉しい話ではあったものの、如何せんボクはまだ乗っていなかったので、その高評価が真実なのかご祝儀wwだったのかは当時はわかりませんでした。
マツダが追求する人馬一体と、それを実現するために開発した「SKYACTIV Vehicle Architecture（すかいあくてぃぶ・びーくる・あーきてくちゃ）」が織成す乗り味と乗り心地が、もしかしたら欧州ブランドの後追いではないマツダ独自のアプローチで、彼らに追い付き追い越したのかも？という期待はありました。

ただ、マツダの掲げる理想の達成手段として新しい車体構造が生み出されたとして、しかし掲げた理想は第6世代の頃から変わらない以上、その到達点は前世代の商品の延長線上にあって、白が黒になるワケでは無く、飽くまでも赤がより深く鮮やかな赤になる、という類の変化（進化）であるハズ。だとすれば、ボクを含む第6世代オーナーは特に、ですが、第7世代に試乗しても劇的な変化は感じないのでは？とも思っていました。

このブログでその予見は書いていますが(^_^;)。

しかしこの予見の通りであれば、多くの自動車評論屋wの大絶賛インプレは残念ながら「そら大袈裟過ぎでしょう」という事になるワケです(^_^;)。

一体どーなのか？

ぃゃここで少しネタバレしてしまうと、実際に自分が試乗車を初乗りした直後の印象は

「諸センセ方の大絶賛は明らかに盛り過ぎ(苦笑)。勿論、この仕上がりを指して高評価を下した人も居たのだろうけど、あれらの評価記事を読んだ一般人の大半はきっと『自動車評論家の高評価ほどに良いクルマとは思えない』と感じる危険性があるなぁ。」

と思いました(^_^;)。

これはMazda3が大したクルマでは無い、という意味ではなく、少なくとも第6世代、もっと言えばBM型アクセラとの比較で全方位に渡って確実に１段階以上は進歩しているのですが、、、
こうして振り返ると、高評価だろうが低評価だろうが、他人の評価、しかも一応専門家と言われる人たちの評価って、悩ましいですね(苦笑)。

流石に発売からそこそこ時間が経ちましたので、最近のインプレ記事ではちゃんとw書かれるようになりましたよね？曰く「足が固い」って。

ボクも試乗車に乗って500mも走らん内に「こりゃスポーツカーの足だな」と思いましたから(^_^;)。

幸いにして試乗車の短い試乗に留まらず、お友達がMazda3セダンを買って、それでワィンディングを走る機会があったため、ボクも注目のSKYACTIV Vehicle Architectureによる乗り味、そして乗り心地から書き進めたいと思います。

新世代の人馬一体がいかなるモノか？が次回のお題。

その他にデザイン(内外装）やエンジン(G2.0とD1.8)なども個別に執筆予定です(^_^;)。

前回ブログに引き続き、東京モーターショー2019の雑感です。ただ、マツダ編以外の他のメーカー編は書けませんけど(苦笑)。

今回のマツダの出展に対する印象をひと言で云うと「理性的な出展だった」でしょうか。

順を追って説明しましょう。d(^_^;)

朝イチでマツダブースを訪れてから、時間を置いて何度か足を運びましたが、他メーカーのブースに比べると気持ち空いていて、言葉を選ばずに言えば「不人気なの？」という印象。
これは前回のKai-conceptとVISION COUPE、前々回のRX-VISIONが常に黒山の人だかりだったのと対照的で、そう思わせました。

今回出展の目玉であるMX-30がその一因なのでしょうが、既に発売なった第7世代のMazda3、CX-30の次世代魂動デザインとは明らかに異質で、写真を見た第一印象は

「魂動デザインが目指してきた『生命感の表現』が希薄で、何か無機質な感じ」

で、それは実車を見ても変わりませんでした。当然、RX-VISIONやVISION COUPEが持っていた、パッと見た瞬間に「うぉッ！」となるような情熱的な何か、は何も感じません。

これはデザインコンセプトを前田さんなりデザイナーの方なりに聞かないと、その意図するところはサッパリ解らんなぁ～、と思いましたが、かといってデザインって、意図を聞いたら印象が180度変わる、というモノでもありません(苦笑)。

加えて、内燃機関重視を公言してきたマツダが、満を持して放つ電気自動車(BEV)です。一体どんなスペックなのか？に多くの人が興味を持つハズで、先立ってノルウェーで行われたTPVの試乗レポートでは好意的な記事が多かったものの、注目の電池容量は35.5KWhで、航続距離は200km前後という話です。これは先行する日産のリーフ(2代目)の標準仕様より少ない電池容量です。

メーカーが先行する他社商品に対して競合製品を後出しする場合、スペックで上回ってみせるのが常套手段と考えれば、口の悪い言い方をすれば

「内燃機関に注力するマツダは、やっぱり電気自動車を真面目にやる気はないのでは？」

と陰口を叩かれそう(苦笑)。

ってな具合で、ショー会場を後にしたときのボクは正直なとこと消化不良というか欲求不満wというか、スッキリしないが故に「今年のマツダの出展の、意図するところは何だったのだろう？」と些かモヤモヤしていました(^_^;)。

それが冒頭に書いた「理性的な出展」という処に落ち着いて腹落ちするのに２～３日を要したのですが、その後に公開された関係者のインタビュー記事をいくつか読んで、自分なりに納得はできました。

ただそれは、マツダがどこまで意図したモノだったのかは定かではありませんが(^_^;)。

世間では電気自動車(EV)が注目を集めて久しいですが、実はこれって政治主導によって形成されている流れであって、一部マスコミがそれを煽っているものの、市場の実需要はマスコミが騒いでいるほどには高まっていない現実があります。それ故にメーカーにとっては悩ましくて、各国の様々な規制に対応するために電気自動車は作らなければならず、しかし現実に需要がほとんど無いのだからビジネスとして成り立たせるのはほぼ不可能。つまり多くの自動車メーカーは「出来れば（今直ぐには）やりたくない」というのが本音でしょう。彼らは慈善事業をやっているワケではありませんから(^_^;)。

ところが無責任なマスコミwは報道の自由などどこえやら(爆)。

政治の温暖化ガス削減の流れに乗っかって、内燃機関重視を掲げるマツダは言うに及ばず、HEVを主力に据えるトヨタをすら「電気自動車で出遅れてもうダメだ」と叩きまくりです(苦笑)。

モーター駆動のエンジン駆動に対する走行性能上の優位性は様々あれど、その性能に大きく影響を及ぼしているのがバッテリーの性能で、現時点で市場の需要が限られる理由は性能云々では無く価格。つまりバッテリーの性能がもっと上がって、しかも価格が現在より劇的に下がれば話は変わってくるのですが、そうなっていないが故に需要は一向に高まりません。

とまぁ背景はこんな感じですが、マスコミの無責任なバッシングwは横に置くとしても、内燃機関の改善だけでは到底クリアできない厳しい燃費基準であるとか、販売台数の一定割合BEVを売らねば罰金とかいう規制に対して、各メーカーなんらか対応を取らにゃならんワケですね。

で、マツダです。

一連の規制の動きを睨んで、マツダはマルチxEVという電動化ソリューションを開発しましたが、その第一弾として登場したMX-30はBEVでした。既に述べた通りで35.5KWhで航続距離200kmのスペックでは、現状の同セグメントのエンジン車の代替は出来ないし、他社製品と比べても優位性は、ハッキリ言って無いに等しいと言えます。

では何のために、、、の前にw、なんでそんなスペックにしたのか？という疑問。

答えはバッテリーの製造時に発生するCO2を勘案した、LCAに則ったと言います。

なぜEVなんでしたっけ？

なぜ燃費規制が厳しくなるんでしたっけ？

と振り返れば、それは温暖化ガスの排出削減という大命題である筈。自動車の動力源をCO2を排出するエンジンからモーターに切り替えるのも、燃料を燃やさないモーターであればCO2が出ないから。そう自動車の電動化はあくまで手段であって目的ではありません。

と、こ、ろ、が、、、

エンジンをモーターに置き替えたとしても、充電に必要な電力を生み出す際に排出されるCO2、バッテリー自体を製造する際に排出されるCO2にも着目しなければ、本当にCO2が減るのかどうかは解りません。

これは欧州がCO2排出削減を優先するあまり、排ガス浄化性能の緩い規制を敷いてディーゼル車の普及に突っ走り、複数の欧州大都市で大気汚染を引き起こした前例にも通ずる話です。この例などはメーカーが悪いワケでは無く政治が悪い(苦笑)のですが、主要欧州メーカーだって、当時の規制レベルのディーゼル車が大量に普及したら何が起こるか？想像出来なかったワケではないでしょう？と問いたいところ(苦笑)。法規制をクリアしているのだから悪い事をしているワケではない。確かにそうですが、そこに製造者としての責任、理性は働かなかったのか？

な～んて考えつつMX-30、そしてマツダの出展を振り返ると、そこにマツダの理性というか良心が垣間見えた気がしたのでした(^_^;)。

マツダだって現時点で電気自動車の商品化なんて、やらずに済むならしたくは無いでしょう(爆)。ならなぜやるのか？その答えをマツダなりに出さねばなりません。

MX-30を純粋に商品（プロダクト)として見れば、そこに他社製品に対する明確な優位性は見付け難いです。そのスタイリングだって、Mazda3のような「カッコイイ！」「これ欲しい！」と思わせるような強烈な個性はありません。熱情よりもむしろ癒し・安らぎを醸し出すデザインであり、これが売りになるとは正直、ボクには思えません。

しかしマツダがデザインやスペックなどでMX-30を「売る」という発想、つまり金儲けでは無い何か？を理由に作り上げているとしたら、その意図するところは何なのか？

内燃機関のクルマよりもCO2排出量が減るように、LCAにしたがって小さなバッテリーを搭載。当然利便性は落ちますが、それでも敢えてMX-30を選んでくれる顧客もまた、カッコイイとか便利、面白い…ではなくて、環境意識とか何らかの理性に基いた選択なのではないか？そんな顧客に提供すべきは、ワクワクするような刺激ではなく、むしろ心地良さや癒しのキャラクターの方が性に合っているのでは？

そんな風にMX-30の成り立ちからブース全体の印象を振り返ると、なんかしっくり来たというか、納得してしまいました(^_^;)。

こうして心の整理(笑)が付いた後、マツダ関係者のインタビュー記事がいくつか目に留ったのですが、ボクの印象がどこまで意図されたモノなのかはやはり不明(苦笑)。でも、偶然かもしれませんけど結果的にそう受け止めたことは、まぁボクの雑感としては書いておいてもイイかなっと。

因みにMX-30の開発主査がマツダ初の女性特別ライセンス持ちである竹内都美子女史ですが、この人選も実に絶妙と思えるのは、きっとたまたまなのでしょうね(^_^;)。

参考１：マツダのEVは何が新しいのか？（後編）…TImedia

参考２：“人間味あるモダン”の表現を目指した「MX-30」デザイナーインタビュー…CarWatch

参考３：マツダ初の量産EV「MX-30」の開発主査、竹内都美子さんに聞く開発秘話…CarWatch

マツダの電動パワートレインを搭載する新型SUVが東京モーターショー2019で発表になりましたが、、、

そのネーミングがナント！MX-30 （えむえっくすさーてぃー）だそうです(苦笑)。

いやー、これはヤラれましたね(^_^;)

先日のブログでこのマツダ新型EVはBセグメントのCX-20になるだろうと、半ば確信を持っていたのですが、完璧に外れました。まさかMXのネーミングとわ。。。

しかし考えてみればロードスターの海外での名称がMX-5であり、過去にMXのネーミングを与えたクーペとかが存在していて、マツダとしてはCX以外にMXという手持ちの名称があったワケだから、これを今後使ってくる可能性は考えておくべきでした(^_^;)。

もっとも、こういったサプライズが全く無く、全部ボクの予想の範囲内に収まってしまっては面白くないですしね(笑)。

既に公式サイトでもニュースリリースの他、MX-30 スペシャルサイトにて情報発信が始まっていますが、注目は先ずそのデザイン。
MAZDA3、CX-30と続く第二世代魂動デザインの流れとは、早くも異なる方向性が示されました。RX-8以来となる観音開きのフリースタイルドアの採用が目を惹きますが、フロントマスクやボディサイドパネルが明らかに異なります。

また注目のパワートレインはe-SKYACTIVと名付けられたものの、ロータリーエンジンと組み合わせるジェネレータなど、詳細は今のところ見当たりません。
これは東京モーターショー2019に足を運んでパンフレットを貰ってくるしかないですねw

個人的な第一印象を述べると、第6世代から続く一連の魂動デザインのマツダ車を見てきた目には明らかに「変わり種」と写るエクステリアは、恐らく意図したものなのでしょう。そのデザインは

「Human Modern（ヒューマン モダン）」をコンセプトに

と謳われていますが、生命感の表現を指向してきたこれまでのデザインに対して、やや人工的というか無機質的というか、、、

これが吉と出るか凶と出るかは、、、う～んちょっと微妙～(^_^;)。

ショー会場で実車を見るのが楽しみですね♪

先週の金曜日にCX-30が正式発表されました。

因みに過去に書いたブログはコチラ。
マツダの2019年の動向を考える（３）新型CX （2019年01月23日）
CX-30！だとぉ？(笑)　（2019年03月05日）

既に今年の1月時点で述べている通り、CX-30はマツダの第七世代ラインナップに於いて非常に重要な車種です。対を成すセダン系はMAZDA3ですが、世界的に市場が縮小傾向にある一方でSUVが伸びているという背景がありますから、マツダの最量販車種であるMAZDA3と入れ替わりでラインナップの主軸になる使命ですから、そらぁもぅ重要、重要、最重要。

これに加えてボクが注目している点は、CX-30って第六世代以降のマツダ車の中で、もしかしたら初めてのマーケットイン型開発がなされた車種かも？と思うからです。

どういうことかというと、、、d(^_^)

第六世代のマツダ車って基本的にはプロダクトアウト型、つまりマツダが
「俺たちの考える理想のクルマはコレだぁ！みんなじゃなくて良い。好きな人だけ買っくれ！」
というノリで開発したクルマばかりという事。これは世界シェア2%と言われる小規模メーカーのマツダが、市場（消費者）の顔色を伺いながら「どんなクルマがウケるかなぁ？」なんて考えていたら、いつまで経ってもブランドとして立たない、つまり生き残れないという危機感が背景にあります。

そしてその戦略はまんまとツボにハマって現在に至りますが、勿論全ての車種が大成功したワケでは無く多少の濃淡はありました。

そこで今回、これまでのプロダクトアウト型の開発は踏襲しつつも、ターゲットとする顧客の声をかなり慎重に拾った節があります。それは
・大人四人がゆったりと過ごすことが出来る
・ベビーカーやスーツケース、IKEAで買うような組み立て家具を積み込みやすいように
といった商品説明の文章にも表れています。これは多分にCX-3の教訓だと思いますが、飽くまで結果論ではあるものの、次世代スタンダードを掲げてCX-5の下に位置付けた筈のCX-3を出してみたら、CX-5とCX-3の間に微妙に穴が開いていた、という(^_^;)。この反省があって、今度はその穴を開けないために、CX-30はどうあるべきか、何を外してはダメなのか、市場の声を聞いたんじゃないかなー、と。

MAZDA3と同様に専門家の評判もすこぶる良好ですし、クルマの仕上がりとしては恐らく弱点はほとんど無いでしょう。

後は狙い通りに狙った客の需要を拾えるか？

懸念点は以前にも書いた通り値付けくらいしかないのですが、こればっかりはCX-30単体に留まらずマツダのブランド戦略とも密接に紐付いている課題なので、どう舵取りするかはとても難しい(苦笑)。ボクは想定の範囲内というか、この値付けに文句の付け処はほとんど無いのですが、こればっかりは市場の反応次第なのでね(^_^;)。

注目してま～すｗ。