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イイね!
2017年02月27日

ギアリング

資料はありながら計算していなかった自分もアレだが、確かに今改めてデータを確認してみると、4速時代のGZG50センチュリーのギアリングは、かなり低い。

国産随一の大排気量・ハイトルクエンジンを使いながらもG50プレジデントよりも2割弱程度ローギアリングになり、基本的に高速走行はさほど考慮していないような形になっている。

というか、元々トヨタは低めのギアリングを好む傾向があり、センチュリーに限らず3.916なんていうファイナルを使っていた10~20前期セルシオや、44kgもトルクがあって尚セドグロよりローギアードだったアリストなど、4速が主流だった時代にはニッサン車よりもダッシュは効くが高速燃費はどうなんだろう?という感じになっていた。

この辺りはニッサンは逆に特にバブル期の車はハイギアリングな車が多く、当時としては異例のハイギアード設定だった5速AT車を始めとして、3.357のファイナルを採用していたプレジデント、そしてY32ターボ等で使われたハイギアードかつクロスレシオタイプのRE4R03A型のように、トルクに余裕のあるエンジンだとオーバーオールでは4速でもかなりのハイギアード車が多かったが、Y33以降は一転してニッサンはギアが低めのセッティングになっていく。

逆にトヨタは多段化に積極的になり始めた90年代後半、具体的に言えば20セルシオ後期辺りから、大幅なハイギアード化が始まった。

***
改めて資料を読み漁ってみると、トヨタは低めかつレシオカバレッジが広いセッティングがお好みで、ニッサンはハイギアードによって燃費と静粛性を稼ぎ、クロスレシオによってドライバビリティをカバーする傾向があったようだ。

こうして見てみると、4速ATが主流だった時代はメーカーの見解・個性がこの辺りのセッティングに現れやすく、案外当時の車の評価ってこういうミッションの差によるドライバビリティの差がそのまま現れている感じもする。

32シーマが一般には「遅い」って言われたのはそういう高過ぎるギア比のせいとも言えるし、逆に運転好きな人からニッサン車の評価が高いのは走り出してしまえばクロスレシオで繋がりのいいギアのお陰もあったとも言える。

トヨタ車の評価がニッサンと真逆の傾向があるのは、やはりそういうセッティングの妙とも。

ついでに言うと、そういうミッションの欠点を補うためにトヨタはスリップロックアップみたいな技術を生み出したとも言えるし、広いレシオカバレッジの追求が現在みたいな超多段ATの開発でも世界の先陣を切れるほどのノウハウを身に着けたとも見れる。

ニッサンがCVT偏重になっていったのは、こういうドライバビリティと効率の究極の両立を望んだが故の結果なんだろうな。
ブログ一覧 | 国産車 | 日記
Posted at 2017/02/27 16:51:14

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「@もげ. この辺りは内部資料的なものだと一般用法的な書き方すること多いですからねえ。まあ、あれをシリーズハイブリッド以外に解釈することも難しいと思いますけど。」
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