とみ～☆かいらのブログ一覧

新しく買うホイールは前々からヨダレ垂らして見てたクラブリネアのヴィエリFFである。

なにせこのホイールは1本5万円程度（定価）という価格に見合わないくらいの軽量性とデザイン性を兼ね備えている。
（でも軽くて安いから簡単にあぼーんとかは無いよね？）

唯一の欠点は中古車の「新品ホイール付！」でたまに見かけることくらいである（爆

つまるところ、鉄で出来てるんじゃないかってくらい重い純正19インチに対する、効果的なバネ下重量対策も兼ねているのである。

でも純正ホイールって、昔のGT-Rみたいにメーカー自らが軽量性に拘って設計したことを喧伝するパターン以外は具体的に重量が公表されることはまず無いから、数字が知りたければ有志が重量測ってくれるのを待つか自分で測るしか方法が無かったのよね。
（某ジムニーのホイールにしてもメーカーは軽いなんて一言も言ってないので結局は有志のデータである）

で、当然アテンザのホイールは単体の重量は今を以って分かっていない。

そして今回の自分にしても契約上タイヤは取り外さないのでどのみち単体の数字を測ることは出来ない。

でも、DOPで設定されてるマツダスピードMS-05がノーマル比−4.5kgらしいので、双方のメーカー謹製部品として問題なく供給できるレベルの強度とかも勘案すると、大体純正は14〜15kgくらいかなって思ってたところ。

しかし・・・

https://minkara.carview.co.jp/userid/357493/blog/32819228/

24.6kg・・・（・ω・）

確か・・・Q45で履いてたRS-GTの19×8.5インチにタイヤ組み込みで21kgほどだったから、クソ重いと評判の鰤との組み合わせでそれなら・・・それほどホイールは重くないのかなぁ。

だいたいバランスで言うと、BBS＋トーヨーの場合でホイール10kgのタイヤ11kgくらいのバランスだったので、鰤がトーヨーより1割程度重いとすると、12kg＋12kgくらいのバランス・・・なんだろうか。

でも、そうするとオプションホイールの方の重量がいくらなんでも軽くなりすぎる（19インチで7〜8kg台前後って、たぶんメーカー純正部品として供給できるレベルの強度にならない、というかそんな軽い19インチってBBSジュラシリーズと、あとどっかのメーカーがスバル向けに作ってたやつくらいしか知らない）から、案外タイヤが軽いのかなぁ。鰤だけど。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1603/07/news058_2.html

＞アテンザ：10％

意外と少ないんですね。

個人的には、アテンザは販売からしばらく経って全体の販売が落ち着いてくる頃にはMTの販売台数が割合としてはもっと増えると踏んでいました。

実際最近は販売台数は3桁みたいですし？
ヘタしたら3割くらいまで上昇するかと。

この記事が致命的に見誤っているのは、ディーゼルMT車っていうのは趣味云々を抜きにして、道具として自動車を使う人間には昔から非常に好まれる組み合わせでして、潜在的にそういう車を求める人間はかなり居るはずなので、ロードスターはともかく「マツダ車」というサンプルで括るのはある意味非常にイレギュラーな結果が出る可能性が高いデータなのです。

特にアテンザなんてコンベンショナルなセダン＆ワゴンですから、特にそういうユーザーに好まれるでしょうから、その特異例の最たるものが、アテンザなんです。
（これがワゴンのみとかにしたらもっと高かったりして）

まあ、流石にアテンザはでかい＆高いですし、アテンザ発売当初と違って「ディーゼルMT」って組み合わせだけでもCX-5とロードスター以外の新世代車には全て設定がありますから、小間使い的にそういう車を使う人がデミオとかに分散したというのなら、それはそれでそんなものなのかなぁ。

http://www.asahi.com/articles/ASJ344T27J34ULFA01Z.html

むしろホンダはノウハウを継承するのが苦手な会社であると言われる。

確かに初代オデッセイやフィット、或いはCVCCシビックなどのように、火事場のクソ力でひり出したアイディアカーが世の中の概念を変えるくらいの大ヒットとなることが度々あるが、要するにそういうアイディアの力を活かすのは得意でも、その次はそれらの車の何が良かったのかというような部分を尽く理解していないような新型車を作ることからも見て取れる。

この辺りは果たしてこの記事が言っているように、個の力に頼り過ぎているのが問題なのか、或いはニッサンのように失敗したら即どこかへ飛ばされるような体制が横行しているのかは分からないにせよ、ようやく自社の最大の弱点に気づく段階に来たのか、というのが自分の感想であったりする。

そもそも、激化する開発競争の中では開発の省力化・迅速化というのは大変重要な課題であり、実際ホンダはそこが弱かったからこそ、14年頃の大量リコールを引き起こしたのではないだろうか。

エナペタルはあんまりハッキリした注文を伝えてしまうと、その通りに作ってくるくらい技術が高いそうなので(例えばダンパーのカタログに減衰カーブが載ってることがあるけど、そういう資料を出すとそれをそのまんま出せるらしい）、何か明確な狙いがあるとか、エンジニア・テストドライバーレベルの知見がない限りはあんまり明確な注文は出さないほうが良いそうだ。

＊＊＊
ショックアブソーバーのダンピング特性。

基本的にはショックアブソーバーというのは、相対的には縮み側が弱く、伸び側が強い。

これは元々伸び側の減衰というのはバネ上の荷重も関わってくるので、縮み側と比べて強くする必要があるからである。

しかしながら、乗り味を表現する手段としてセッティングを考えた場合、強い伸びの減衰というのはインリフトの抑止や、或いは乗り心地を重視しながらもコーナーワークを向上させる手段として敢えてその辺りを強調してセッティングする場合がある。

＊＊＊
だが、ぼんやり考えていたのは、伸びは強く、縮みは弱く・・・というセッティングを突き詰めていった場合、確かにギャップに乗るときにはサスは柔らかくストロークする。

乗り心地というパラメータを考えた場合、突き「上げ」という言葉で表現されるように、縮み側の緩衝特性はそういう部分で重要なポジションを占めると一般的には考えられる。

しかしギャップに乗ったあと路面がそのままフラットなら良いのだが、大概はギャップから「降りる」動きもセットになって付いてくる。

或いは単に路面がそういう風に落ち窪んでいるような場合（つまり伸びだけしか問われないような場合）。

となると、伸びの強いダンパーというのは、サスは伸びにくいわけだから、ギャップから降りるときには要するに飛び降りるような形になり、接地の衝撃が大きくなったり、フラット感を損なう結果になるのでは？というのが疑問であった。

あと、ついでにインリフトを抑えられるのはいいけど、あまり日常ではしない動きだけどパイロンスラロームのような動きをした時、日常的に言えば悪路を走行した時に足回りがついてこなくなるんじゃね？みたいなところとか。

やっぱり、調べているとこの辺りを指摘する人も少なからずいたわけで、そういうことを指摘する人はあんまり伸びは強くしない方がいいよ、的な事を言っていたりして、やっぱりこの辺りはある程度具体性を持った注文をするよりは、不満点と方向性だけ伝えてあとはふんわりとエナペタルさんにお任せした方がいいのかな、なんて。

＊＊＊
でも最終的にコーナリング時やトータルの走行時の姿勢を決定する要素って、多分そういうのを考えたらバネやダンパーだけでどうこうしようっていうのは到底無理で、結局車体設計まで手を突っ込まなきゃいけない、というか7～8割は車体設計で決まるんだろうなぁって。



やっぱりアクティブサスいいよね！