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とみ~☆かいらのブログ一覧

2012年09月30日 イイね!

フォルクスワーゲン・Up! High Up!&ゴルフ 1.2TSI Trendline BlueMotion Technology

燃費計の計測ではフィットの燃費は16km/lくらいらしい。

■フォルクスワーゲン・Up!
色々と話題のUp。

車のカテゴリーとしては、完全にAセグメントですな。フィアット500と同クラス。
チンクが如何にもパイクカーであるのに対して、Upは普通のカジュアルなコンパクト路線ですが。

ただみなさん色々あーだこーだ言われておりますが、自分の視点でこの車を見させてもらえば、良くも悪くも「ゲタ」ですな。この車。

結局、欧州Aセグメントっていうカテゴリー自体が日本の軽自動車枠的なものであるということを理解しておくべきですし、それ故にこの車が持っているものというものも、自動車として最小限度のものなんですね。

勿論、自動車そのものの本質を突き詰めるのであれば軽自動車よりもずっと上質な車であります。

だけれども、ポロなんかのガチでBセグ本流のモデルと比べれば、そういう点から見てもやっぱり一段落ちるような感じがするし(それでも国産コンパクト並の作りだと思いますが)、肝心のユーティリティなんかはあくまで軽レベルに留まっておりますから、この車ってあくまでセカンドカーとして乗るべき車だと思うんですね。

だけれども、セカンドカーとして選ぶなら趣味性に拘るならばもっと趣味的な車を選ばれるでしょうし、或いはあくまでゲタとして捉えるなら今度は軽の方が日本では少なくとも適任のように感じます。

つまり、すごくデキの良い軽自動車として扱うのならば価格面・税制面で不利がありすぎますし、逆に価格帯の近いコンパクトとして見るなら、各部の割り切り方が軽レベルで明らかに見劣りする。趣味グルマとして扱うならそれはもう人間の方が頑張らなきゃいけないレベル。

自動車の本質がフンダララ~って言われても、ベタなセカンドカーポジションの車だから、「1台目」に乗るには役不足、んでも現実的にセカンドまで持てて、それを必要とする人がこの車をどう見るかっていう?
あくまで「ちょっとそこまで」って乗ってくタイプの車。

或いは、このクラスの車ならシティコミューター的な用途に向くということで、最近流行りのカーシェアリングなんかにも適しているということになりますが、それにしても日本ではより導入コストや維持コストの安い「国産車」という牙城がありますので、そういう方面からも日本では取り扱いの難しいモデルなんじゃないでしょうか。

車としては真っ当な車なんだけど、市場のニーズと摺り合わせていくと、何か悪い意味でズレてるなぁって。
安い車ほどその国の事情が反映されると言いますが、まさにそんな車ですな。

要するに、フィットでよくね?ってこと。

この車を革命児的な視点で見ている人は、日本市場を軽く見すぎている、と思う。

***
トランスミッションなんかはツインクラッチのDSGではなく、シングルクラッチのASGという機構になっています。

でもコイツはチンクのデュアロジックとかと基本的な構造とかも一緒で、あくまでMTの変速を自動化しただけみたいな機構なんで、普通のオートマ感覚で乗るとカックンカックン変速するんですよ。

そりゃ当たり前ですわな。
勿論エンジンとの統合制御はやってるでしょうが、ある意味「中谷シフト」を常にやってるようなもんですし。

あくまで、欧州的な視点で「クラッチ踏みたくない人」向けの自動変速装置であって、至れり尽くせりのオートマチックではありませぬ。
ま、無茶な変速は流石にキャンセルされるけど、基本マニュアル(モード)で乗ってくださいっていうのがこのミッションなんだと思いま。

ただオートマ変速に関してはフィアットよりはよくできてるような気がする。
特にシフトダウンなんかはオートマでもマニュアルでもすごく滑らかにスパっと落ちてくれます。

そういう意味でも、「日本の足」としてはイマイチ適合していない、あくまで「欧州(ドイツ)流の足車」だと思うんですね。

つかそれならMTも入れろよw

128万くらいでw

■フォルクスワーゲン・ゴルフ
おそらくはフォルクスワーゲンの中から選ぶなら、本命になるであろうゴルフの1.2リッターモデル。

Upから乗り換えると、すごく高級な車に乗ったような気分になる(w

フォルクスワーゲン車っていうのは、「偉大なるごく普通」であるのですから、Upにしてもゴルフにしても、車の特徴を情緒的に語るような方面には向かない車ですけれども、ゴルフくらいになるとあまりに普通で語るに語れないのは同じでも、持ち前の高品質感で「どや、エエクルマやろ?」って有無を言わさず語りかけてくるんですよね(w

で、敢えて(って言っても試乗車も1.2リッターしかなかったんですが)「ゴルフの1.2」に乗って見たかった理由っていうのは、同エンジンを積むポロがあまりに「獰猛」な車であったので、こんなパワーのあるエンジンならゴルフくらいの車格にはピッタリだろうって気がしてたんです。

まさしくその期待通りの車でした。

エンジンとシャーシのバランスが凄くいい。
これがダウンサイジングコンセプトのお手本って感じ。
この絶妙なバランス感はGTIのみならず、1.4のTSIになるだけでも崩れるんじゃないかってレベル。
パワーを必要にして十分に得た上で最大限の効率も得る、このフィット感を期待していたんです。

ただブルーモーションテクノロジー仕様になってからのアイドリングストップ、アレはイカンですな。

エンジンを止めるのも遅ければ、掛けるのも遅い(w

停止は完全に車が停止して、そこから更にブレーキを踏み増さないと止まらないような感じだし、発進時は発進時でエンジンスタートとアクセル踏み込みがしばしば同タイミングになるって、いくらなんでも遅いよ!(w

エンジン始動時の回転上昇にスロットル開が重なって、飛び出しちゃうんですよね。

停止始動自体はスムーズに動作するけれども、この辺りは停止始動の洗練度は低くてもそれなりに普通に乗れたフィアットのスタート&ストップと比べると、実用性では全く逆ですなw
Posted at 2012/09/30 19:12:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | インプレッション | クルマ
2012年09月29日 イイね!

そんなバナナ



http://www.goo-net.com/usedcar/spread/goo/13/700051040120091108001.html

パジェロのページにあるけどどう見てもジープじゃん、間違い?と思ってたけど、改めて記事を見てみるとどうもパジェロのフレームにジープのボディを乗っけた車、らしい。

こんなのが認められるのか?というと、基本的には可能。

要するに、車体番号というのはフレームに付与されているものであるので、クロカンやトラックみたいなフレームシャーシの車では車体番号というのはフレーム部分のみに掛かっている、というかボディは部品なので、車体番号が全く不明になるようなアヤシイことをしていない限りは、たとえ見た目が全く別の車になっても問題ない。はず。

だから調べてみるとジムニーのボディを色々と着せ替えたり、パジェロエボのフレームにJトップのボディを載せた車とか、そんなのが存在していたりします。

ということでこの車はパジェロです。ハイ。

まあこの車みたいに見た目どう見ても違う車になるようなパターンというのは、アメ車では確かそういう事するようなジャンルがあったと思いますが、日本車では稀でしょう。

普通の乗用車がこの辺り不可分になっているのは、モノコック構造のお陰でボディとフレームが分離できないから。
Posted at 2012/09/29 01:24:58 | コメント(0) | トラックバック(0) | 中古車 | クルマ
2012年09月27日 イイね!

もう少し、追い込まれた方がいい

ホンダがこの先生きのこるには。

もう少し追い込まれた方がいい(笑

何故なら、何故か知らないけれどもホンダはそういう崖っぷちの時ほどすごい車を出すという伝統が。

普通は調子が悪くなると開発にも足枷嵌められて駄作連発→余計悪化の負のスパイラルなのに、ホンダの場合は反対なんだよね(笑

金をかけれない分、有り合わせのリソースを上手く組み合わせたり、或いはなんでそれを思いつかなかったのかってアイディアをひねり出してきたり。

しかも、そういう車種は会社の救世主どころか市場のニーズすらまるで変えてしまうような歴史的傑作になることも多かったりとか。

近年で一番経営状態が悪く、しかもRVブームに乗り遅れてた90年代前半→オデッセイ
シビックのクラスアップとロゴ・キャパの失敗でコンパクトが手薄になってた00年代→フィット

とか(笑

でも、何故かそういう大ヒット車種を出して勢いが出てくると、今度は駄作を連発するw
これも普通逆だろっていう。

なんていうか、元々社風とかに独自性の強い会社だったけど、車の完成度とか自体は今もトヨタやニッサン辺りと比べれば一段落ちるってところなんだから、調子に乗って他社の牙城に踏み込んだりすれば返り討ち、或いはモデルチェンジにしても単純に上手くモデルチェンジできなかったりとか、普通のことをやろうとすると全くダメらしいw

だから、全体的に見ると悪い意味で好不調の波の小さい会社なんだよねぃ(笑
良くなったと思ったらすぐ停滞するけど、悪くなってもすぐ盛り返すから(笑

結局、初代シビックとかアコード辺りもそういうような背景から生まれて定番車種になったような車だし、とりあえずホンダの場合なんか足枷付けといたほうが良いらしい。

***
そういえば、インサイトが不調過ぎて次期モデルが出せなくなったみたいだけど、結局この辺りも「調子がいい時のホンダ」の罠にハマったんじゃないかなぁ。

安いハイブリッド車を作りたいっていうのはいいけれども、結局この車引き算しかしてないし。

同じIMAハイブリッドの車でも、シビハイと比べるとハイブリッドの完成度が落ちてるんだよね。
コストカットのために。

IMAシステム自体もシンプルなのがウリのシステムなんだから、ハイブリッド専用車種っていうのにはコンセプト的にはあんまり向かない。
結局、この辺りの見切りが全部裏目に出たっていうか。

初代のフィットなんかは、この辺りのコスト配分とかの塩梅が神レベルであるからして。
盛るところは盛る、削るところは削るの説得力があまりにも凄い。
Posted at 2012/09/27 19:15:48 | コメント(0) | トラックバック(0) | 自動車コラム | クルマ
2012年09月27日 イイね!

9万kmのフィット

新しかったときはこんなユルかったっけってくらいヘタリを感じる。

車体そのものとかはまあ普通なんですけれども、全体的にガタが増えてるような低級振動とか、遊びみたいなものが増えてる感じ?

一応、テールを見る限りは中期以前のモデル、またリヤエンブレムが青バッジなので、テンゴみたいです。

でもあんましトルク感無いなぁ。
テンサンモデルはびっくりするくらいトルクあったのに。

あ、あと例のミッションジャダー(サービスキャンペーンになったやつ)の対象車みたいですw

発進時に思いっきりジャダーが。

このホンダマルチマチック、別にミッションジャダーが出るのは実は今に始まったことではなく、初期の頃から普通に散見されていたものなんですが、フィットとか数が出る車で爆発的に普及したことによるトラブル件数の増大に懲りたのか、現行世代のCVT車はフツーのトルコン式になってるんですよね

でもハイブリッドは今もホンダマルチマチックです。
なんでだろう。

まあ、流石に改良はされているらしくて、微低速時のマナーは10万km走ってもすごくデキのイイDCT程度のプルプル感であります。

でもこんな個体でもスピード出てたほうが安定するみたい。
このクラスの中ではやっぱり高速志向なのかしら。

***
もしかして初代フィットの給油口って手で直接開け閉めするのか。

どこにもオープナースイッチが無いと思ったら。

最近の車でこういうのが無いのって珍しくない?

まあ別途鍵が必要なほどでもないみたいですからいいですけど。

でもある意味合理的だにゃー。

確かに誰が給油するにしても結局給油口の前に人が立たねばならないってことを考えれば、オープナーって実は要らんわな。昔の車みたいに別に鍵が必要でもない限り。

初代フィットって完成度の高さも然ることながら、値段も同クラスの中では安いっていうのも魅力だったと思うんだけど、こういうのって上手いコストダウンだと思う。
Posted at 2012/09/27 18:29:53 | コメント(1) | トラックバック(0) | 代車日記 | クルマ
2012年09月27日 イイね!

ようやく部品が揃ったっていう。

UMU。

将来的にはアッパーマウント辺りもせめて交換したいけど、アッパーマウント交換でさえアクティブサスではお祭り騒ぎになること請け合いなので、少々尻込みしている次第。

せめてまたフルード交換のとき辺りか。。。
Posted at 2012/09/27 14:53:21 | コメント(1) | トラックバック(0) | 修理・メンテ | クルマ

プロフィール

「@もげ. この辺りは内部資料的なものだと一般用法的な書き方すること多いですからねえ。まあ、あれをシリーズハイブリッド以外に解釈することも難しいと思いますけど。」
何シテル?   03/23 22:23
http://twitter.com/tommy_kaira             _  -───-   _             ,  '´   ...

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