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とみ~☆かいらのブログ一覧

2015年12月31日 イイね!

ロールするRCカー



実際、ツーリングカーシャーシというのは非常に低重心かつサスストロークが無く、しかもオプションパーツの組み合わせで極限まで柔らかい設定にしても結構硬いセッティングにしかならないので、正直なところ走らせていて目に見えてロールするということは、殆ど無い(笑

タミヤ車の場合はCVAダンパー3穴+200番オイル+キット付属バネが一番柔らかいが、これでもうーん?ってくらい。

昔気まぐれで作ってみた、TA03オフロード仕様としては上の組み合わせは悪路を走った時にちゃんとストロークが出て、外から見てても非常に楽しかったのだが。

故に自分なんかは、基本的にストローク感のある足回りが昔から好みなこともあって、タミヤのダンパーオイルセットではハードセットというのは買ったことがなく、寧ろソフトばっかり買ったくらいである。

バネもスタビも、普段はミディアムまでしか使ったことがない。

そういう意味で、非常に柔らかい足回り作りってツーリングカーだと結構難しいのだが、でも長いストロークのダンパーが欲しかったら、タミヤだとCVAダンパーの標準サイズ(バギー系のシャーシの標準パーツ。ツーリングカーに付いてくるのは「ミニ」か「スーパーミニ」というショートストローク版であり、TRFダンパーもそれに準ずるサイズ)使えばいいのに?と思ったり。

しかもCVAダンパーは樹脂ケース故、TRFダンパーみたいなアルミケースのダンパーと比べると精度が緩く、同じオイルや穴数のピストンを使っても柔らかくなる。

TA04辺りからだったと思うが、ツーリングカー系シャーシのCVAダンパーの付属オイルが400番から900番になったのは、高速化するツーリングカーの減衰力対策で、CVA1穴+900番の減衰力が、大体TRFダンパー等の2穴+400番と同等程度の減衰力とされた。
(まあそれくらいCVAダンパーは緩いってことである)

最も、時代が進むとこの900番のオイルすら、TRFダンパーのオプションパーツとして昔は設定のなかった800番より上のオイルとセットになって売られ始めたのだが(w

だから、TRFダンパー(スーパーローフリクションダンパー)で硬いときはCVAダンパーを使うっていうのは、ツーリングカーのノウハウの一つだったのじゃが、そういうのは失われてしまったんじゃろうか。

でもまあ、RCカーってオイルサーフェスでグリップの高い路面をハイグリップタイヤで走って、大概は禁止されてるけどグリップ剤とかまで使う場合すらあったんだから、タイヤが食い過ぎてハイサイド、なんていうのは日常茶飯事だから、より硬い足回りが求められ続けてるのもあるか。
Posted at 2015/12/31 15:27:42 | コメント(1) | トラックバック(0) | RCカー | 日記
2015年12月30日 イイね!

FRのラジコン



2輪駆動のラジコンというのは、DDシャーシを始めとして少なくはないのだが、「純粋なFR(ベース)のラジコン」というと実際のところ既成品では今まで見たことがない。

例外的なのはタミヤのTA03F系だが、これもどちらかと言えば当時のFFシャーシの発展形みたいな設計で、モーターがフロントオーバーハングに乗っかる構造なので、FR(ベース)と言うにはかなりフロントヘビーのキツイシャーシであった。
(実際重量配分はラジコンの中では最大の重量物であるバッテリーは比較的後退して搭載されるのに、60:40とかなりFFに近い)

ラジコンの世界でFRベースが好まれないのは、単純にこのワンオフシャーシを見ても分かるように、(特に4駆であることが絶対条件となっているツーリングカーでは)モーターの置き場が無くなってしまうのが一つ、そして基本的にはこういうラジコンの世界はレースありきであるので、曲がらないシャーシは好まれないというのが一つ。
フロントミッドシップ的なマウントになるシャーシも、輸入シャーシで見たことがあるような気もするけど。

実際前述のTA03Fも、アンダーステアの強さからタミヤグランプリですら使われず、モデル後期にはほとんど新製品はTA03R系になってしまっていたほどである。

***
ラジドリの観点から見ると、そもそもそういう風にフロントモーターのシャーシが殆ど無いので選びようも無いというのもあるのだが、では何故2輪駆動自体にはすぐにできるのにあまり後輪駆動化のドリ車が居ないのかというと、これはやはりリヤモーター系のシャーシではドリフト中の挙動がシビア過ぎて、2駆では扱えないというのも大きいのである。

そういう意味でフロントヘビーであるが故にスタビリティは高いTA03Fは元々ドリフト派からの支持は根強く、好事家が細々と楽しんでいる程度だった90年代末頃にはすでに03Fはドリフトユーザーには人気が高かったし、10年くらい前にはドリフトシャーシとして復刻されたりもしていたが、フロントモーターシャーシのドリ車というのは、実際それくらいしかなかったりする。

ただ、この動画では2駆の割には綺麗に走れているところや、最近はライトユーザー層にはこういうドリフトシャーシの方がウケることを考えれば、FRシャーシって案外作る価値があるんじゃないか、とも思ったり。
Posted at 2015/12/30 10:19:12 | コメント(1) | トラックバック(0) | RCカー | 日記
2015年12月26日 イイね!

雑記

アルトワークス、意外と重い。

MTでターボRSと同重量、AGS仕様になると20kg重い。
AGSは元々変速用の油圧ユニットを付ける折、同じMTとAGSの組み合わせのあるFやバンでは10kg重くなるのだが、ワークスは何故か更に10kg重くもなっている。

ターボRSと標準車の重量の違いはボディ補強とターボの分だと思えば諦めもつくが、ワークスは一体何が重いんだろうか・・・?

ボディ補強が入ってるのは同じ、装備的にもほとんど差は無い、となると唯一目立った変更点であるレカロシートが重いのかのう?

***
地元に入っている試乗車は、さすがにAGS仕様を入れるとターボRSと区別がつかなくなるからか、MT車が圧倒的に多い。

そういう意味では何故AGS仕様もラインナップしたのか、少々疑問であったりもする。

最も、今日からもう年末年始休業に入ってしまっているので、見るにしても年明けからである。

***
デミオ・CX-3が小改良を受けた。

主にエンジン周りがナチュラルサウンドスムーサーが標準装備になったりしたようだが、DE精密過給制御というのは、元々1.5リッターはVGターボなので、言うほどのことはやっていない気がする。

ただ、SKYACTIV-D 1.5の初採用であるデミオでは、この辺りのブースト制御が結構荒っぽく、MTでは燃費重視とはいえ極端なターボラグが発生していたりしてたし、そこから色々制約を取り払ったであろうCX-3では割りとその辺りが気にならなくなっていた折、今回の改良はその辺りからのフィードバックを反映した、というところか。
Posted at 2015/12/26 15:50:41 | コメント(0) | トラックバック(0) | 車全般 | 日記
2015年12月23日 イイね!

【試乗】トヨタ・プリウス A・ツーリングセレクション/S・ツーリングセレクション(4WD)

これはいい車だわ。

***
ある意味、最大40kmオーバーの燃費を出しながらもフツーに乗れるようになったっていうのは、すごい事なんじゃないでしょうか。

勿論、プリウスはハイブリッドカーの走る実験室的な存在でもありますし、パイオニアでもあるのですから、初代なんかはドライブフィールという意味では良くも悪くも異次元の存在で、それが改良やモデルチェンジごとにどんどん洗練されていったとされていますが、それでも先代は先代でまだ結構燃費のために無茶してるなぁって感じのところもあったわけだけれども、新型はそういうところの棘すら丸め取ってしまった感じ?

***
実際、システム総出力なんかは、実は先代よりも僅かに落とされているんですよね。

それも単にエンジンとモーターのミクスチャーバランスの違いで落ちてるんじゃなくて、モーターもエンジンも、微妙だけれどもパワーが落とされている。
(そのせいだろうか。パワーに関する表記がカタログに全く無いのは)

だけれども、先代はかなり走行にエンジンを使うのを我慢する感じで、モーターが不得手な中速域以上ではカタログスペックの割には非常にアンダーパワー感の強いフィーリングになっていたけれども、新型は数字なりの走りを実に自然にするようになった。

勿論、トヨタのハイブリッドが全てそういう走りなのか?というと、どうもプリウスだけがあの図体で燃費のトップランナーたるために無茶をしていた、という感じだったのが、その他の自然な走りをするハイブリッドの方にプリウスも寄っていった、と言った方がより正確であると思う。

実際、エンジンなんかはすぐに掛かるようになったし、ペダルワークに合わせてエンジンもリニアに反応するようになったので(ハイブリッドカーとして、特にトヨタのハイブリッドシステム的に見てそれが効率的なのかどうかとは別問題だが)、トロイからといってアクセルを踏み込むといきなりエンジンが轟々と回り出して必要以上にアンダーパワー感を感じさせてしまうということも無くなった。

***
何よりすごいのがシャーシ。

非常に剛性感が高く、フロアがミシリともしない強靭さを以って走るので、嫌な振動が路面からケツに伝わってくることもなく、非常に乗り味がスッキリとしている。

惜しむらくはサスペンションチューニングがダンパーを必要以上に締め上げているのか、単に動き出しが渋いのか、しなやかというタイプの動きではなく、柔らかいように感じて悪い意味で芯のある、いつものトヨタな足回り。

この辺りはオーリスやカローラハイブリッドみたいに、ちゃんと足を動かすセッティングもできるはずなのに、何故かこの辺りは妥協をしたような感じがする。

最も、伸び側がダルで路面のアンジュレーションに煽られるような事も無いので、フラット感・スタビリティは非常に高いし、足が素直に縮まないというその辺りのネガもシャーシが潰してしまうので、結果的にはその辺りのアラはあまり気にならない。

しかしながら、ツーリングセレクションで17インチなので、標準車の15インチならばまた話は少し違うことになるかもしれない。

特に、今までツーリングセレクションって専用サスが付いていたはずだけれども、新型からはどうもグレードに依らず共通化されたようなので、その辺りがそういうネガを強調してしまっているような気もする。

あとは盛んに宣伝されている重心の方は、低重心化されたというが、元々プリウスは着座姿勢自体は低く座らせるタイプの車だったし、ハイブリッド自体が元々重量物を低く搭載する手前、重心は普通よりも低いので、宣伝するほどの重心の低さは感じることはない。

***
パッケージング。

まずシートが良い。
十分なサイズと、ちゃんとバックレストから座面まで、3次元的に体全体を優しく均一にホールディングしてくれる良い形状。

前述のとおり、プリウスは元々着座姿勢が低めの車なので、最近の車としては寝そべった姿勢になるのは前と変わっていない。

ハンドル・ペダルとの位置関係も悪くない。
着座位置を合わせた状態では、ペダルを適正位置に合わせた場合ハンドルが前後方向にギリギリ遠い気がするが、許容範囲。

ただ、着座位置から勘案するとハンドルやペダルの中心線は左に数センチほどズレている。

気にならない向きには気にならないだろうが、これはたぶんきちんとドラポジを決める人ほど気になるはず。

ただ、左腕をアームレストに置きながら運転すると、この左に若干オフセットしたハンドルが実に良い位置にあることにも気付かされるので、実際のところそういう姿勢での運転を前提に着座設計をしたのかもしれない。

そういう意味では運転姿勢の悪い人の側に寄ったポジション設計だけれども、ギリギリ普通に乗る人でも違和感の出ないバランスには仕上がっているので、その辺りの受け皿はしっかりしていると思う。

また、決してカッコイイとは言えないミライのモチーフを取り入れているのはスタイリング的にはあんまり宜しいとは思えないけれども(ケツの周りが厚ぼったいよね。アレ)、逆にパッケージングの面からは格好の批判の的になっていた後席の居住性なんかにはプラスのようで、ルーフラインがMIRAIチックにちょっと上がったおかげで、気になるような部分はなかったと思う。

あのダサいケツのラインはそういう実用性と空力の妥協ポイントか。

実際、後席の居住性は最近はCセグセダンの方が酷いしね。

***
質感的に見ても、異様に質感の低いところのあった先代を反省したのか、細かいところもちゃんと仕上げてある。

インテリアデザインという点では先代の方が自分的には好みだが、例えばあの如何ともし難いウレタンステアリングとかの樹脂パーツの恐ろしいまでの安っぽさは、これがトヨタか?と思うほどの酷さだったので、その辺りを廉価グレードかつ燃費特化グレードのE以外は最低でも合皮巻ステアリングとかにして質感改善の意思を明確に示しているのは、これは先代ユーザーに対する仁義として分かりやすい。

特に白のアクセントを非常に積極的に使っているところは注目に値するところで、黒内装はちょっとくらいの質感のアラは覆い隠してくれるけど、白のような明るい色はそれができないので、敢えてああいう明るい色を差し色としても積極的に使っているということは、質感の方にも相当自信がある現れであろう。

***
しかしながら、実際事前受注が6万台とかとも言われているけれども、そういう実車を見ずに買ったような人でも十分満足させられる出来だと思うよ。これ。
Posted at 2015/12/23 17:34:26 | コメント(1) | トラックバック(0) | インプレッション | クルマ
2015年12月23日 イイね!

UZS143

http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4109380179/index.html?TRCD=200002
http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU3964815224/index.html?TRCD=200002
http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU4218897971/index.html?TRCD=200002

マイナーグレードといえばマイナーグレードで、途中追加だけれども最後までカタログ落ちすることは無かった割には、今までマトモな個体を殆ど見たことがなかったけれども、何故か一斉に出てきている、初代アリストの4駆モデル。
(前々から売れ残ってる走行不明のも合わせると4台か)

タダの4駆モデルと侮るなかれ、140系アリストの4駆モデルはV8・エアサス付きのグランツーリスモであり、歴代アリスト・レクサスGSの中でも唯一性の高い、非常に特異なグレードである。

そのせいか、2駆のトップグレードであるVと比べても、このグレードは50万くらい値段が高く、アリストの堂々たる最上級グレードである。

最も、型式はUZS143となるのだが、これは当時のマジェスタの4駆グレードと全く同じ型式になるので、型式上からはアリストなのかマジェスタなのか区別がつかないし、元々マジェスタの派出車種として企画されたアリストの中でも、アリストのガワを被ったマジェスタそのものとも表現できる、非常に変わった仕様である。

なにはともあれ、ターボグレードと並んで個人的には非常に好きな車の一台なんだけれども、当時でこういう車を買う人ってどういう人だったんだろうね?

パーソナルユース色全開の4駆のセダンって、そもそも4駆のセダン自体がマイナーで、当時だとアウディも半ばマイナー外車の1台だったし、レガシィもまだ売れ始めて間もないころだったから、ほどんど需要・・・というか市場が無かったような組み合わせだし。

***
あと、このグレードは不思議な事に濃色系のボディカラーの車しか見たことがない気がする。

アリストのイメージカラーは非常に珍しい事にシルバーで、実際シルバーの個体がかなり多い車でもあるのだが、このグレードは本当にシルバーやホワイトを見たことが無いレベルのような・・・。
Posted at 2015/12/23 08:52:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | 中古車 | 日記

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「@もげ. この辺りは内部資料的なものだと一般用法的な書き方すること多いですからねえ。まあ、あれをシリーズハイブリッド以外に解釈することも難しいと思いますけど。」
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