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昨晩、恒例の神戸→東京を高速道路走行したところ、区間平均燃費が29.4km/Lになりました。これまでの27km/L前後に比べてかなりよい数字です。

走行中の外気温が17℃と暖かくなったせいもあるかも知れませんが、今回は運転方法を以下の3点で変更したことも効果があったと思います。

１．上り坂では登坂車線を利用して速度を落とし、HSIをECOエリアにキープした。
　これまでは、クルコンで80km/hにセットしていたので、きつい上り坂ではHSIがPOWERゾーンに入っていました。速度を70km/h程度に落とすとECOエリアでも坂を登りきることができます。ただし、他の車の迷惑にならないよう、速度を落とすのは登坂車線のある区間だけにしました。

２．下り坂では「滑空」した。
　これまでは、下り坂もクルコンの制御に任せていたので、速度を一定に保つよう回生ブレーキが働いていました。回生とはいえ電力に変換すると必ずロスがあるため、下り坂ではアクセルを調節していわゆる滑空状態とし、位置エネルギーを効率よく走行エネルギーに変換するようにしました。

３．クルコンの設定を前走車の速度に合わせた。
　MyCTはレーダークルコンなので、設定速度より遅い車に追いついた場合は、何もせずに前走車に追随していました。しかし、前走車のちょとした速度変化や路面の凸凹にクルコンが反応し、せわしなく加減速する傾向があります。これはあまり効率が良くない気がしていたので、不要な加速・減速を少なくする意味で、今回は前走車に追いついたときに、前走車の速度に合わせてクルコンを再設定（設定速度を遅く）しました。

実際にどれが燃費改善に最も効果があったのかわかりませんが、高速道路でも29km/L台の燃費をだせることがわかったので、HDN燃費ランキングのTop10入りも夢ではなくなった気がします。

バッテリーの電力で走る場合は、エンジン→発電→充電→放電→モーターというエネルギーの流れになり、それぞれの矢印部分でロスが生じています。公表されている情報から総合的に判断すると、各矢印部分での効率が95%程度のようなので、全体効率は0.95^4 = 0 .81になると仮定します。

つまり、エンジン出力はバッテリー電力に変換されてしまうと、走行駆動力に直接使用する場合に比べて80%程度しか有効となりません。言い換えれば、同じ走行距離に対し、モーター駆動では約20%も多くの燃料を消費する計算になります。

これは、取扱説明書に「EVドライブモードを多用すると、燃費が悪くなることがあります。」と書かれていることを見ても明らかですね。

ところで、HSI125%におけるモーターアシストはどの程度なのでしょうか？

CTのスペックでは、最高総合出力が100kW、エンジンのみの最高出力が73kWとなっています。最高総合出力がエンジンの最高出力発生時に得られるとすれば、そのときのバッテリー電力によるモーターアシストは100-73 = 27kWです。

モーターアシスト比率をHSI150%（POWERエリア上限）で27/73、HSI100%で0、その間ではHSIに比例するものとすると、HSI125%におけるモーターアシストは13.5/73=18%になります。これがどの程度の燃料消費に相当するのか計算してみます。

モーターアシストがエンジン出力の18%に相当し、かつ効率は80%ですから、燃料消費はエンジンが消費した量の18/80 = 23%に相当します。したがって、HSI125%の出力をモーターアシストなしでエンジンのみが発生した場合は、23%だけ余計に燃料を消費することになります。

そうすると、HSI125%での69km/Lという計測値は、実質的に69/123%＝56km/Lということです。HSI100%の60km/Lより悪くなってしまいましたが、計測誤差も考慮すれば、ほとんど差のないレベルでしょう。

結局、発進加速は、燃費だけを考えるならHSI100%～HSI125%の範囲でもそれほど差がないので、交通状況によって必要な場合は無理にHSI100%以下に抑えなくてもよいといえそうです。

さて、発進加速の次は、所定の速度に達してからの定常走行について考えてみましょう。(続く)

私の場合、高速道路利用が主体の運転パターンで、HDNポイントは3pt/km前後にしかなりません。燃費同様に悪あがきで、なんとかポイント獲得率を向上させる手段はないものか考えてみたいと思います。

まずは、ポイント計算の仕組みを知る必要があります。早速、オーナーズデスクに問い合わせたのですが詳しい情報がないとのことで、結局、G-Bookサポートセンターから回答をもらうことになりました。しかし、「ポイントの計算方法については、ポイントに特化した運転をされると問題が生じる可能性があるので、公表していません。」と言われてしまいました。

そこで質問を変えて、「ポイント獲得率を上げるにはどうすればよいですか？」と尋ねたところ、
①エコレベルメーターが高くなるような運転をしてください。
②なるべくエコドライブモードを選択してください。
という答えでした。

これでは大した参考にならなかったので、やしをさん（や総研）やりんごさんなどのブログ、運転中のエコレベルメーター表示状況、さらにトヨタが出願している特許などを参考に自分なりに検討してみました。それらの情報を総合した結果、HDNポイントの計算方法は、以下のようなものだと推測しています。

１km走行毎のポイント＝[(AxLA+BxLB+CxLC)/1000を整数に四捨五入]

ここで、
A： HSIがハイブリッドエコ（EV）エリアおよびCHARGEエリア（HSI50%以下）での点数
B： HSIが”ECO”以上のECOエリア（HSI50%～100%）での点数
C： HSIがPOWERエリア（HSI100%～150%）での点数
LA、LB、LC： 各HSI範囲での走行距離[m]

また、A、B、Cは走行モードにより以下の表のような配分とします。

走行  モード	A	B		C
	CHARGE	“ECO”		POWER
		EVエリア	50%~100%
ECO	5	5	3	0
通常	5	5	1	0
SPORT	0	0	0	0

なお、ポイント計算の走行距離は、ナビゲーションシステムのデータを利用しているので、車のオドメーター（ODO）やトリップメーターの表示とは異なることがあります。

計算例１
ECOモード
①HSI100%で発進加速100m
②EVエリアで定常走行200m
③HSI80%で再加速100m
④EVエリアで定常走行200m
⑤HSI80%で再加速100m
⑥EVアリアで定常走行250m、ブレーキング50m、停車
LA＝200+200+250+50＝700、LB＝100+100+100 = 300、LC＝0
（5x700 + 3x300 + 0x0）/ 1000＝4.4　⇒　HDN 4 points

計算例2
ECOモード
①HSI100%で発進加速100m
②EVエリアで定常走行200m
③HSI100%で再加速75m
④EVエリアで定常走行200m
⑤HSI100%で再加速75m
⑥EVエリアで定常走行300m、ブレーキング50m、停車
LA＝200+200+300+50＝750、LB＝100+75+75 = 250、LC＝0
（5x750 + 3x250 + 0x0）/ 1000＝4.5　⇒　HDN 5 points

計算例3
①ECOモード、HSI80%で定常走行700m
②SPORTモード、EVエリアで定常走行300m
LA＝0、LB＝700、LC＝300
（5x0 + 3x700 + 0x300）/ 1000＝2.1　⇒　HDN 2 points

では、この計算方法をベースにすると、ポイントを稼げる運転方法とはどんなものでしょうか？（続く）

発進加速の燃費確認結果です。

発進後、NORMALモードでHISを一定にキープしながら50km/hまで加速し、すぐにアクセルを戻して、その後の定常走行はEVモード選択とした1km区間での平均燃費を計測（MDI平均燃費およびTrip A表示距離を参考に算出）したところ、

HSI100%：　60km/L　[6.0km/L]
HSI125%：　69km/L　[4.1km/L]

となりました（[]内は発進加速区間だけの瞬間燃費）。

なんと、HSI125%の方が好燃費でした。

HSI125%では50km/hに達するのに8秒しかからず、「ふんわりアクセルeスタート」は、CTの燃費にとって逆効果でした。また、取扱説明書の記述を改めてよく見ると「インジケーターの針をエコエリアに保つことで、エコ運転が可能です。」とは書かれていますが、“最も燃費がよくなります”とは書いてありませんね。

これで、多くの方が指摘しているように、発進時はノロノロせずにズバッと加速するのが正解だと確認できました・・・と簡単に結論付けてよいのでしょうか？

前回（その１）で触れたように、HSI100%以上のPOWERエリアではバッテリーから電力を供給するモーターアシストがあります。発進後、50km/hに達するまでに必要なエネルギーは、力学的には加速の強さによらず一定ですから、HSI125%ではモーターアシストの分だけエンジンの負担するエネルギーが少ない、すなわち燃料消費が少ないと考えられます。（ただし、瞬間燃費が悪化していることから、燃料消費率は増加していると思います。）

EVモードでは燃料消費がゼロですから、今回計測した平均燃費は、発進加速時の燃料消費のみで決まります。したがって、HSI100%よりも燃料消費の少ないHSI125%の平均燃費が若干よく見えるのではないでしょうか。

実際には、定常走行をいつまでもEVモードだけでこなすことはできず、発進加速時にモーターアシストで消費した電力をその後のどこかで発電・充電する必要がありますから、定常走行の燃費がその分だけ悪化するはずです。

発進加速におけるHSI100%とHSI125%ではどちらがエコなのか、理論的にもう少し掘り下げてみましょう。（続く）

て～お～さんのブログ（TNP基礎講座）をはじめ、いろいろな方の提供している情報を参考にTNP走法を試みてきましたが、これまでの燃費は最高でも28km/L程度（月間平均）かつHDN20位台が精一杯という状況です。普段走る道の条件でこれ以上は無理だろうとは思うのですが、技術屋としての悪あがきで、今の走り方に問題や改善の余地がないのか理論的に考えてみることにしました。もちろん、詳しくて正確な技術データが揃っているわけではありませんから、大体こんなもんだろうという程度の話です。

話を簡単にするために、一般的な道路での走行パターンを「発進加速」＋「定常（ほぼ等速）走行」という形で考えてみます。

まずは、発進加速です。

MyCTの発進加速は、通常、HSI100%（ECOゾーンを100%とした場合）以下でPOWERエリアに入らないようにしていますが、約14秒でメーター読み50km/hに達します。

一方、最近は「ふんわりアクセルeスタート」のフレーズで低燃費運転が推奨されています。(財)省エネルギーセンター(ECCJ)の調査結果では、5秒間で20km/hになる程度の緩やかな発進に変えると、燃費が10%～11%改善するとのことです。しかし、どんな調査か詳しく公表されていませんし、一律に燃費が10%向上するとしている点も技術的根拠が無く、インチキくさい話に思えます。

この発進加速方法では、20km/hまでが5秒間なので、加速度一定と仮定すると50km/hになるのは発進から12.5秒後になる計算です。実際には速度が上がるにつれ加速度が低下するのでもう少し時間がかかるはずですから、MyCTでHSI100%の加速とほぼ同等でしょう。このレベルの発進加速では、ややまどろっこしく感じるときもありますし、交通量の多い場所では後続車の「早く行けよ～」という声が聞こえてきそうです。

これに対し、CTのTNP運転方法として、発進時にHSI100%以上（POWERエリアを100%-150%とした場合）の強めの加速をしても燃費は変らない、それどころか燃費が良くなるという経験談をよく目にします。これは本当でしょうか？

それを議論する前に、CTのパワートレイン制御（THS-II）における燃費特性をみておきたいと思います。

普通のエンジンでは、燃料消費率が最も低くなる（燃費が良くなる）エンジン回転数領域は最大トルクを発生する回転数付近になっているので、回転数が低過ぎても高過ぎても燃費の良い領域から外れてしまいます。

そこでTHSでは、アトキンソンサイクル・VVT-i・大量EGRなどさまざまな技術・制御を採用することで回転数全域に亘り燃費を改善しつつ、モーターでアシストすることにより低回転でもエンジンを高負荷にキープし、燃費の良い領域を拡大していますね。

しかし、それも限度のある話なので、あるレベルより低負荷・低回転の領域では、エンジンよりもモーターだけで駆動する方が効率は良くなります。EVランプの点灯するHSI50%（ECOマーク）以下がその範囲に相当しているはずです。

恐らく、HSIのECOマーク付近がモーター駆動とエンジン駆動の効率が等しく、ECOエリア上限近く（HSI90%～100%）がエンジン効率最大、そしてPOWERエリアは、バッテリーからの電力も加勢して、その名の通りさらに出力は出るものの効率が若干低下する領域になっているのだろうと推測しています。

さらに、取扱説明書に「インジケーターの針をエコエリアに保つことで、エコ運転が可能です。」と書いてあるので、発進加速時のパワーはHSI100%以下を目標にしていたのですが、HSI100%以上で燃費がどの程度変わるのかは確認したことがありませんでした。

そこで、百聞は一見にしかず、実際に試してみることにしました。（続く）