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発進加速の燃費確認結果です。

発進後、NORMALモードでHISを一定にキープしながら50km/hまで加速し、すぐにアクセルを戻して、その後の定常走行はEVモード選択とした1km区間での平均燃費を計測（MDI平均燃費およびTrip A表示距離を参考に算出）したところ、

HSI100%：　60km/L　[6.0km/L]
HSI125%：　69km/L　[4.1km/L]

となりました（[]内は発進加速区間だけの瞬間燃費）。

なんと、HSI125%の方が好燃費でした。

HSI125%では50km/hに達するのに8秒しかからず、「ふんわりアクセルeスタート」は、CTの燃費にとって逆効果でした。また、取扱説明書の記述を改めてよく見ると「インジケーターの針をエコエリアに保つことで、エコ運転が可能です。」とは書かれていますが、“最も燃費がよくなります”とは書いてありませんね。

これで、多くの方が指摘しているように、発進時はノロノロせずにズバッと加速するのが正解だと確認できました・・・と簡単に結論付けてよいのでしょうか？

前回（その１）で触れたように、HSI100%以上のPOWERエリアではバッテリーから電力を供給するモーターアシストがあります。発進後、50km/hに達するまでに必要なエネルギーは、力学的には加速の強さによらず一定ですから、HSI125%ではモーターアシストの分だけエンジンの負担するエネルギーが少ない、すなわち燃料消費が少ないと考えられます。（ただし、瞬間燃費が悪化していることから、燃料消費率は増加していると思います。）

EVモードでは燃料消費がゼロですから、今回計測した平均燃費は、発進加速時の燃料消費のみで決まります。したがって、HSI100%よりも燃料消費の少ないHSI125%の平均燃費が若干よく見えるのではないでしょうか。

実際には、定常走行をいつまでもEVモードだけでこなすことはできず、発進加速時にモーターアシストで消費した電力をその後のどこかで発電・充電する必要がありますから、定常走行の燃費がその分だけ悪化するはずです。

発進加速におけるHSI100%とHSI125%ではどちらがエコなのか、理論的にもう少し掘り下げてみましょう。（続く）

て～お～さんのブログ（TNP基礎講座）をはじめ、いろいろな方の提供している情報を参考にTNP走法を試みてきましたが、これまでの燃費は最高でも28km/L程度（月間平均）かつHDN20位台が精一杯という状況です。普段走る道の条件でこれ以上は無理だろうとは思うのですが、技術屋としての悪あがきで、今の走り方に問題や改善の余地がないのか理論的に考えてみることにしました。もちろん、詳しくて正確な技術データが揃っているわけではありませんから、大体こんなもんだろうという程度の話です。

話を簡単にするために、一般的な道路での走行パターンを「発進加速」＋「定常（ほぼ等速）走行」という形で考えてみます。

まずは、発進加速です。

MyCTの発進加速は、通常、HSI100%（ECOゾーンを100%とした場合）以下でPOWERエリアに入らないようにしていますが、約14秒でメーター読み50km/hに達します。

一方、最近は「ふんわりアクセルeスタート」のフレーズで低燃費運転が推奨されています。(財)省エネルギーセンター(ECCJ)の調査結果では、5秒間で20km/hになる程度の緩やかな発進に変えると、燃費が10%～11%改善するとのことです。しかし、どんな調査か詳しく公表されていませんし、一律に燃費が10%向上するとしている点も技術的根拠が無く、インチキくさい話に思えます。

この発進加速方法では、20km/hまでが5秒間なので、加速度一定と仮定すると50km/hになるのは発進から12.5秒後になる計算です。実際には速度が上がるにつれ加速度が低下するのでもう少し時間がかかるはずですから、MyCTでHSI100%の加速とほぼ同等でしょう。このレベルの発進加速では、ややまどろっこしく感じるときもありますし、交通量の多い場所では後続車の「早く行けよ～」という声が聞こえてきそうです。

これに対し、CTのTNP運転方法として、発進時にHSI100%以上（POWERエリアを100%-150%とした場合）の強めの加速をしても燃費は変らない、それどころか燃費が良くなるという経験談をよく目にします。これは本当でしょうか？

それを議論する前に、CTのパワートレイン制御（THS-II）における燃費特性をみておきたいと思います。

普通のエンジンでは、燃料消費率が最も低くなる（燃費が良くなる）エンジン回転数領域は最大トルクを発生する回転数付近になっているので、回転数が低過ぎても高過ぎても燃費の良い領域から外れてしまいます。

そこでTHSでは、アトキンソンサイクル・VVT-i・大量EGRなどさまざまな技術・制御を採用することで回転数全域に亘り燃費を改善しつつ、モーターでアシストすることにより低回転でもエンジンを高負荷にキープし、燃費の良い領域を拡大していますね。

しかし、それも限度のある話なので、あるレベルより低負荷・低回転の領域では、エンジンよりもモーターだけで駆動する方が効率は良くなります。EVランプの点灯するHSI50%（ECOマーク）以下がその範囲に相当しているはずです。

恐らく、HSIのECOマーク付近がモーター駆動とエンジン駆動の効率が等しく、ECOエリア上限近く（HSI90%～100%）がエンジン効率最大、そしてPOWERエリアは、バッテリーからの電力も加勢して、その名の通りさらに出力は出るものの効率が若干低下する領域になっているのだろうと推測しています。

さらに、取扱説明書に「インジケーターの針をエコエリアに保つことで、エコ運転が可能です。」と書いてあるので、発進加速時のパワーはHSI100%以下を目標にしていたのですが、HSI100%以上で燃費がどの程度変わるのかは確認したことがありませんでした。

そこで、百聞は一見にしかず、実際に試してみることにしました。（続く）

勤務先の近くに神戸トヨペットの新車配送センターがあります。車を保管するための立派な7階建て立体駐車場と、オプション装着や納車前の調整・確認を行うと思われる作業棟が設置されています。立体駐車場は、外側から保管されている車が見え、600台強の車を収容できるようです（普段はほぼ満車なのですが、昨年の東日本大震災後2ヶ月ほどは、まったく車がない状態になりました）。

さて、ここでは普通の“トヨタ車”だけではなく、トヨペット系列のレクサス店で取り扱う“レクサス車”も同様に納車準備を行っているようです。 外から見ただけの判断ですが、トヨタ車とレクサス車とは取り扱いに差があります。

例えば、ここへはカーキャリアで新車が運ばれてきますが、レクサス車はエンジンフードやドアに塗装保護用のフィルムが貼られています。一方、トヨタ車はそうしたものは何もなくむき出しの車体です。

また、立体駐車場の保管場所が、レクサス車は2Fや3Fの低層階になっています。立体駐車場は自走式なので、納車前の走行距離を少しでも短くしようとしているためでしょうか。たしかに、７Fまで昇って降りてくると1km近く走るかもしれません。

さらに、車を出荷する際は、トヨタ車が搬入時と同様のキャリアを使用するのに対し、レクサス車はよく知られているように専用カーキャリア（写真：側面がレクサスロゴで覆われているタイプ）に積み込まれます。

MyCTを購入した東京トヨペット系列でも同様だと思いますが、顧客の目に直接触れないようなところでも、レクサス車にこうした“おもてなし”がされているのを知ると、購入者としては嬉しくなりますね。

あるブログで、まともなオーナーズレビューが少ないと嘆いている記事を目にしたのですが、オーナーズレビューを投稿したことのある私としては、自分のことを指摘されているようでドキッとしました。

確かに、みんカラのオーナーズレビューに限らず、自動車評論家やジャーナリストの書く試乗記・インプレッションにしても、単なるカタログの言い換えや首をかしげてしまう表現が見受けられ、なるほど！と感心するようなものは多くありません。数字で表せるものは誰が書いても同じ内容になりますが、乗り心地・乗り味・快適さのように感覚が尺度になるものをうまく伝えるのは難しく、書き手の表現力が問われます。

私が気に入っているCTの特長であるハンドリングについて、他の方がどんな表現をしているのか自分自身の勉強も兼ねて調べてみたところ、以下のような例がありました。
（検索ワード：　Ct200h ハンドリング　コーナリング　ステアリング）

「よく曲がる」
· ステアリングを切ると素直に曲がる。
· サーキットを走行しても、殊にコーナーでの安定性は安心できる。良く曲がる車と言える。
· とにかくよく曲がります。ステアリングを切った分だけスムーズに向きを変えてくれ、気持ちの良いハンドリングです。
· ステアリングの反応は鋭く、車体はカチッと小気味よく曲がっていきます。その後も前後がバランスよくグリップして、気持ちよくコーナーを抜けていけます。
· ステアリングは、切り込んだときの反応がとてもシャープだ。ノーズがクッとコーナーの内側を向き、気持ちいいことこの上なしである。また、いかにもレクサスらしく、ロール方向の姿勢変化を抑えたセッティングになっているので、ステアリングを切れば切っただけグイグイと曲がっていく。
 
「思いのままに操れる」
· 足回りがよく、思いのままに車が動きます。
· 意のままに車を操る、いや車と会話しながら走りを楽しむことが出来る車です。

 「滑らか」
· フロントから入ってリアが粘ってくれる、真ん中少し後ろくらいを軸に曲がる感じ、FFらしからぬのり味です。一言で表すなら「滑らかにスイスイ走る」ってとこですかね。
· 峠のコーナーなどは、車体のヨーイングもなく滑らかに心地好く、イン→アウトしていく。
· ステアリングを切ってからロールが徐々に発生し、クルマがターンインに及ぶという一連の動作が、よりリニア、かつ自然に感じられるようになっている。←この表現は、理論的には誤っていますね。車がターンイン（カーブ）しはじめてから発生する遠心力でロールが起きるのですから、順序が逆です。

「安定している」
· 車体は軽いはずなのに、どっしりと安定している感じ。 振られる、ってウチらは言うけど、そういう感じが全く無い。 カーブを曲がると遠心力が働くけど、それを感じないと言うか、傾かない気がした。
· 電動パワーステアリングの手応えは重からず軽すぎず（スポーツモードでは少し重めに変わる）、まったく記憶に残らないほど自然。スッと切り込むと同時にクルマの鼻先が行きたい方向に向き、フロントから確実な踏ん張り感が伝わってくる。コーナリング中に乱暴なアクセル操作をしてもフラフラ不安定になったりしない。
· スピードを乗せてのコーナーへの突っ込み。さらに左右に振る切り返しなどでは、じつにシャープ。ダメなクルマはハンドル応答の遅れや、ボディのよじれ。サスペンションの破綻などが出てしまうものだが、そんなことは一切なし。切ったら、曲がる。ブレーキを踏んだら、ボディがよじれることなく、クッとボディにぶれなく制動がかかるなど、完成度は高い。

「感触が伝わる」
· コーナリング速度を上げていくとタイヤの鳴る2歩手前くらいでハンドリングの感触が変わるのは素人には限界がわかりやすい。
· ステアリングの手応えやシートから感じるサスペンションの動きに集中すると、ちゃんとマシンと対話ができることに気がつく。
· 電動パワステを切りこんだ瞬間、スッとノーズがインに入るところから、いきなり気持ちいいが、さらにいいのが後輪の動き。まるでスキーやスケートでエッジを切るように、タイヤの角を路面に押しつけながらスムーズにスライドしてゆく様子がアリアリと伝わってくる。
· ステアリングはクイックで、コーナーでのロールは抑えられているのに、路面に合わせて足が自在にストロークするので、操舵感や接地感が手に取るように伝わってくる。

「面白い、楽しい」
· 走りには邪魔になるはずの余計な巨大バッテリーを積んでいるとは思えないキビキビとした挙動。思ったより回頭性もよく、FRと違い頭が入った後は遠慮なくアクセルを踏んで加速に入れます。へぇ、ハイブリッドでも運転面白いんだね。
· カーブでハンドルを切り増していくと、ドライバーの身体が振られにくい分、クルマの姿勢変化の際に無駄な遅れを感じにくいのです。特に走り好きの男子でなくても、走ることの気持ち良さを実感させてくれるところが素晴らしい。その証拠にハンドルを握っていると、いつの間にかCT200hが持つ走りの楽しさに夢中にさせられてしまっているのです。

いろいろありますね。今後の参考にさせていただきます。

平均車速表示と速度計表示の差について、MyDに問い合わせていましたが、ようやくSCさんからメールで連絡がありました。しかし・・・残念ながら回答内容が私の質問とかみ合っていません。結局、SCさんからのお招きでMyDの整備さんから詳しい話を直接聞くことになりました。1ヶ月点検以来の久々のMyD訪問です。

整備さんの説明は次のとおりでした。

「平均車速は、各車輪の回転を検出してスキッドコンピューターが計算した値になっています。速度計の表示は、これに5km/hを加えたものです。保安基準に適合させるため、速度計の表示は実際の走行速度より高めに表示するようにしています。なお、オドメータや燃費計算には平均車速を使用しています。」

ここまでは理解できたので、なぜ平均車速表示も速度計と同様に5km/h高めの値にしないのですか？と質問したところ、

「その点に関しては、トヨタの技術部門から説明を得られませんでした。」とのこと。また、

「今のところ、平均車速表示方法の変更は予定されていませんが、お客様からいただいた速度表示についてのご意見・ご要望は、今後の車作りの参考としてトヨタへ申し伝えてあります。」とうかがいました。

整備さんの情報はこれがすべてだったので、その日はそこまでで話を切り上げました（その後で、GSに試乗したんですけどね・・・）。なお、今回はSCさんのお招きということもあってか、お土産に写真のクッキー(皿は別です)をいただき、MyCTはきれいに洗車されていました。

さて、速度表示の差についてどうしても腑に落ちなかったので、後日、トヨタのお客様相談室へメールで問い合わせました（500字の文字数制限があるため、質問の意図をうまく伝えるのに苦労し、2度も問い合わせてしまいました）。

今度は大変素早く回答をいただきました。内容は以下のとおりです。

「日頃は、レクサスＣＴ２００ｈに格別のご愛顧を賜り、厚くお礼申し上げます。

この度は私どものご対応の中でご不審を抱かせてしまい、誠に申し訳ございません。

XX様より頂いたご質問、「平均車速の表示基準をなぜ速度計の表示と同一にしないのか？」
について、ご説明をさせて頂きます。

XX様もご存知の通り、スピードメーターについては、その誤差は
「実車速÷１０＋４（km/ｈ）」の基準内におさめるという道路運送車両法の保安基準があり、
この基準におさめるよう設計されておりますが、タイヤの空気圧や損耗、
各種部品のバラツキなどといった変動要因を考慮し、もしこれらがバラツいた場合でも
法規を外れてお客様にご迷惑をお掛けしないよう、実車速より高い速度表示をしております。

しかしながら、私どもといたしましては、基本的には実測値をお客様にお伝えしたいという
考えのもと車を設計しており、平均車速表示については実車速を用いております。

このため結果的にスピードメーター表示と平均車速表示が一致しておりません。

XX様からいただきましたご意見は、真摯に受け止め今後の車づくりの参考にさせて頂きます。

以上、XX様より頂戴したメールに対するご返事とさせていただきます。
今後ともレクサスをよろしくお願い申し上げます。

トヨタ自動車　レクサスグループ　【担当：○○】」

というわけで、平均車速表示はお客様に実測値をお伝えしたいという”おもてなし”の気持ちの表れだった!?ことがわかりました。これにて一件落着にしたいと思います。