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イイね!
2014年02月20日

日産車の前後ブレーキバランスは?

日産車の前後ブレーキバランスは? F40ブレンボを導入して以来、もうブレーキのことで頭がイッパイです^^;考えることは、「今後のリアブレーキをどうするか」これに尽きます。

ブレーキは、フロント側/リア側のそれぞれがバランスよく仕事してこそ、その効果を最大限発揮するものですので、今私の32Rは、きっと「バランス」が崩れているのではないか、と思います。

ですが、「どれ位」「本当に」「バランスが崩れている」のか、峠で軽く流した程度ではわかりませんでした。

サーキットで走れば、その違いは恐らく体感できるとは思いますが、できれば「数字で」把握したいところです。

まぁサーキットで走れば、ラップタイムや、ロガーデータの減速Gとしても判るとは思いますが、机上計算である程度見ることができないか、例のごとくやってみました。

「理想制動力配分曲線」って知ってますか?知らない人は、是非一度、googleで検索してみてください。

ドクター吉澤のブレーキライブラリーというサイトで、詳細に説明されております。

要は、ある減速Gでは、制動力が前と後ろでどれくらいずつであれば、最適なのか、という事を計算で求めることができる、という物です。

そこで、紹介されている式に実際の値を入れて計算してみました。
※制動力係数は、サーキットでの最大制動時のログから逆算し、前後とも「0.5」としています。

まずは自分のクルマ、BNR32の純正状態がどれくらいなのかを知ることが必要です。そして、計算から得たグラフは、こうなりました。



まず見方の説明が要りますね^-^

横軸がフロント制動力、縦軸がリア制動力です。そこに、青線で0.1Gずつ点がプロットされ、赤線はペダル踏力(1kg刻み)されています。

青線が「理想制動力配分曲線」と言われるもので、このライン上にあるときに、前後ブレーキ(タイヤ)は同時にロックすることになります。

そして、赤線がブレーキペダルを踏み込んでいった時に発生する制動力を示しています。

という事を理解して、改めて見てみますと、約1.05Gで赤線と青線が交わっている=1.05Gで前後ブレーキ(タイヤ)が同時にロックすることがわかります。

ちなみに、この青のラインの下側に赤のラインがある状態であれば、フロントからロックする、すなわちフロント寄り、という事が言えると思います。

これが、BNR32の純正ブレーキシステムですが、どう感じられますでしょうか。

まぁ比較対象が無いのでなんとも言えないと思いますが、やっぱりメーカーが当然(?)計算しているからでしょう、大変優れたバランスを示すラインだと思います。

低G領域は有効にリアのブレーキを使い、前後同時にロックする領域(青線:理想制動力配分曲線)に近づくと、SP(スプリットポイント)=20kg/cm2の設定により、その後はリアを少しリリース(リデュースレシオ=0.4)でリアを弱めながら、当時の限界以上の領域と思われる、1.05Gまで僅かにフロント寄りのバランスを維持したまま、綺麗に推移しています。

市販される車のブレーキは、ブレーキの規格と規制により常にフロントからロックすることを要求しており、BNR32もきちんとこれに対応しています(当たり前ですね)。

何かと「効きが悪い」「なかなか止まらない」と言われる純正住友キャリパーですが(私もそうですけれど^^;)、考えてみればフロントキャリパーはBNR32専用な訳で、必要踏力は大きいものの、しっかりと計算され尽くされていることがわかりました。

さて・・・。今回も長くなりそうですね^^;

で、今の私の32Rのブレーキシステムは、

【フロント】
F40純正ブレンボキャリパー
F40純正Φ332mm2ピースローター
F40純正ブレンボパッド(PAGID RS 4-2-1)



【リア】
BNR32純正住友キャリパー
BNR32純正住友Φ297mmローター
Projectμ LevelMax900パッド



となっているのですが、今の状態がコレです。



グラフの形をみると、全体的に赤のライン(実際の制動力)が、青のライン(理想制動力配分曲線)を「余裕をもって」下まわり、かつ赤のラインが右まで延びているのが判ると思います。

もう少し噛み砕くと、

・赤のライン(発生制動力)が青のライン(理想制動力配分曲線)を「余裕をもって」下まわっている
→リアブレーキが余っている、フロント寄りのブレーキバランスになっている

・赤のラインが右まで延びている
→同じペダル踏力でも大きな制動力を得ることができる、または同じ制動力を得るためのペダル踏力が小さい

ということです。これで、答えが出ました。

今の私の32Rは、元の純正状態よりも「フロント寄り」になっており、リアのグリップが余っています。ただし、タイヤのグリップさえあれば、1.2G近くまでABS介入なしにブレーキング出来る可能性があります。

この状態の特性を推察すると、「ブレーキングでリアが出づらく」、「フロントが多くブレーキングし」、「ABS介入限界が高く」なっている、と言えそうです。

ABS介入限界が高いのはいいことですが、しかし低G領域でリアブレーキが遊んでいることは、やはり好ましくないですね。

では、どうするか。こんなのはどうでしょう?



ノーマルの時のような、最後まで無駄のない曲線になっていると思います。前後同時ロック(=制動限界)が、先の1.21Gよりは少し減っていますが、多分1.1Gを超える減速は、ラジアルタイヤでは無理のような気もします。今のところSタイヤは考慮外ですので、これで行ってみます。

で、このバランスを得るためのリアブレーキスステムは・・・。

「キャリパー、マスターそのままで、リアローターをΦ330mmの物に変更」するだけでいいんです。

確かに、フロントをF40にしたと言ったって、キャリパーの総シリンダー面積が僅か(5%位?)に大きくなった程度なので、フロントローター径が拡大Φ296mm→Φ332mmに合わせ、リアをΦ297mm→330mmにすれば、バランス的にはほぼ純正と同じになることは、感覚的にも合いますね^-^

ちなみに、リアにBNR34後期ブレンボ、Φ322mmローターを導入、前後ブレンボなのでマスターシリンダーも17/16インチのBNR34用を導入すると、こうなります。



赤のラインが上に延びるので、全体的にリアが効くようになります。しかし約0.63G@ペダル踏力8kg/cm2以降、赤のラインが青のラインと上下入れ替わっています。

入れ替わるポイント(0.55G)以降は、リアが先にロックしますので、ABSをカットしない限り、リアのABSが作動して、トータル制動力が下がってしまいそうです(フロントブレーキ余り)。

ABSカットしていれば、リアがロックしようが、そのままブレーキ踏み込んでいけばフロント制動力は上がっていきますので、そういう意味では問題ありませんが、路面μやタイヤグリップの違いから最大減速Gが変わり、ある減速Gでブレーキバランスがフロント寄りからリア寄りに転じる特性を、しっかり理解しておく必要がありそうです。

以下、今回のBNR32の比較で計算したいくつかの車種を、紹介程度に載せておきます。

【BNR32 Vspec】



【BCNR33】



【BNR34後期】



【Z32】



Z32って、車重が1570kg(2by2 TT)もあるのに、フロントローターサイズはΦ280mm・・・。これより車重の軽いBNR32前期(1430kg)ですらフロントローターサイズがΦ295mmあるのにどうして?と思いましたが、計算するとZ32の前後重量バランスは相当いい数字(53:47)であり、かなりリアブレーキが使える車であることがわかりました。

リアブレーキがしっかり仕事できるので、リアにはできるだけ大きなローターを奢ってやりたいところですが、そこは当時の16インチの壁があり、当時の最大径のリアブレーキローターΦ297mmを採用。

ここから理想制動配分に近づくように設定していった結果、フロントはΦ280mmとするしかなかった(Φ296mmだと、フロントばかりブレーキして、リアが余る=理想制動配分から遠ざかる)のだと思いました。

バランス(理想制動配分)を追求すれば、リアを効かせるための踏力も必要で、かつペダルタッチも固くしたかったからか、前期Z32は17/16インチのマスターシリンダーを採用、更にリアを効かせるためにもSPは35kg/cm2という、かなりリア効きを狙ったもの・・・。

以上のスペックであればZ32前期のブレーキは、踏み心地が相当固くて、しかも路面状況が良ければ、目一杯ペダル踏んでも、なかなかロックしない=効きが悪いと感じたことだろうと思いました。

踏力も相当大きいので、フロントのアルミキャリパーが開きやすかった、という話も、このペダル踏力からすればまんざらでは無かったのかもしれません。

日産の当時の設計者も、17インチホイールさえ認可されれば・・・。そんな葛藤があったんじゃないかな、と思いました。

ちなみに、私がいじるとすれば、マスターシリンダーはBNR34ブレンボ(17/16インチ、SP=25kg/cm2)とし、フロントよりリアのローターを大径化させると思います。

リアに18インチホイールでΦ350mmローター位入れて、バランスはよりいい感じになりますが、それでもまだもう少し、トータルの制動力が欲しいところです。



リアにR35位のΦ380mmローターを入れ、BNR34マスターシリンダーを使えば、ようやくフロントにΦ324mmローターを採用でき、それでようやく本当の意味で強化できるのかもしれませんね。



【PS13】



PS13は、ご覧のとおり、どうやらバランスはあまりよろしく無いようで、ネットで探すとRPS13にはPバルブの無いマスターシリンダーを採用していた、との記述もありました。

確かにこの特性では、別にPバルブが無くとも、リアブレーキが余りまくってしまうので、Pバルブ無しもうなずけます。

もし私がこれをチューニングするなら、BNR32住友キャリパー、フロントにΦ296mmローター、リアにΦ330mmローター、BNR32純正マスターシリンダーを導入すれば、相当強力な、且つバランスのとれたブレーキシステムにすることが出来そうです。



【S15】



S15は、リアが1potキャリパーでコストダウンの影響が見られることもあり、強化するなら前後のキャリパーとローターをBCNR33一式、マスターシリンダーは17/16インチ、SP=20kg/cm2のもの(BNR32 N1用?)にすれば、バランスのいい強化になりそうです。



【ER34】



ER34を強化するなら、前後のキャリパーをBNR34前期一式、フロントΦ355mm、リアΦ350mmローター、マスターシリンダーは17/16インチ、SP=20kg/cm2のもの(BNR32 N1用?)にすれば、バランスのいい強化になりそうです。でも、これはちょっと効かせ過ぎかも^^;



以上です。

いろいろ計算した結果、フロントを強化すれば相応にリアも強化した方がいいかどうかは、車種によって結構違うという事です。

ただ、日産スカイライン系は、ノーマルが優秀なので、フロント強化すれば、リアも同じように強化しないと、バランスは崩れるようです。

それにしても、日産車同士なら、かなり流用がきくので、セッティングの幅が広いのは助かりますねw

そして最後に、お決まりの一言。

やっぱりブレーキは奥が深いです・・・。
ブログ一覧 | 雑談 | クルマ
Posted at 2014/02/20 22:39:14

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この記事へのコメント

2014/02/20 23:06:58
ぽかーん…(O_O)

算数から出来なかった僕には到底わかりっこのないことですが…。そういうことを理論的に説明出来ることがたともさんがただ者でない感を出してることはわかります( ゚д゚)

来月益々楽しみなってきました 笑
半分たともさん目当てで行くようなものです 笑
でも話ついていけるかなぁ…。不安です 笑
コメントへの返答
2014/02/20 23:49:20
リンク先の数式を見ると、一見複雑な気になりますが、やってることはただの四則演算だけなんです。

一旦エクセルに落とし込めば、「車重」「前後重量バランス」「ホイールベース」「重心高」や、ブレーキの諸元を入れれば、グラフは勝手に描いてくれますので^-^

自分が気になったところは結構詰めますが、そうでない所は案外適当だったりしますよ^^;

ただこと32R弄りに関しては、手は抜きたくないので、いつも真剣です^-^

オフ会では、気軽な気持ちでどうぞ♪

コーティングがバッチリ効いた、カルソニックブルーの32R、またRyousukeさん自身についても、楽しみにしています^-^
2014/02/20 23:44:17
とっても面白いです。
リアのローター径アップの評価もありがとうございます♫

結局のところ、一発のブレーキに限ればラジアルでの減速Gの限界を考えたら、グラフの右の方って使いきれなくてブレーキ強化の真価って、Sタイヤなどを履いた時って事にはならないんですか?
コメントへの返答
2014/02/21 00:33:27
こういう数字(数式)だらけのブログにも質問(コメント)入れて頂き、こちらもうれしいです*^-^*

Rタイヤだとギリギリでタイヤロックできるけど、Sタイヤだとロックできない、なんていう状況であれば、正にその通りだと思います。

そこでブレーキ強化すれば、正に「真価が問われる」状況ですね。

そして、そのSタイヤが例えば1.2Gに耐えうるグリップを持っているとすれば、グラフの右の方まで行き、そのポイントが青線よりも下であれば、ABS付き車輛でも、しっかり減速すると思います*^-^*
2014/02/21 12:24:42
たともさん 難し過ぎー
でも
読んでて勉強になるので
楽しいです♪♪
コメントへの返答
2014/02/21 12:40:54
コメントありがとうございます(*^^*)

確かに取っ付きにくいとは思いますが、理想のバランスを追及するならば、避けては通れない内容ですので( ̄▽ ̄;)

車種別の傾向の違いなど、ご参考にどうぞ(^o^)
2014/02/21 12:58:38
素晴らしい考察です!

僕が以前メッセージで話してたブレーキバランスの感覚ってまんざらおかしくない話のようですねW(`0`)W

ところで車バカによく効くのブレーキはありますでしょうか(;´Д`A人生暴走気味でございます(=゚ω゚)ノ
コメントへの返答
2014/02/21 20:38:01
言われた通りの結果になりましたね^-^

どうやら前後重量配分が前寄りなクルマほど、リアの重要性はあまり大きくない、また1G以降の制動では、フロント荷重ばかり大きくなるので、ある一定以上のリアの効きは要らない、そんな傾向のようです。

クルマ馬鹿に効くブレーキ・・・、欲しいような、要らないような・・・w

S2000やGT-Rは、さしずめノーブレーキ状態ですねww
2014/02/24 23:54:48
はじめまして。

いつも楽しくROMらせて頂いております(^^;

ブレーキバランス、
純正だとかなりうまくバランスしてるんですね。
なるほど、っと思いました。

ひとつ疑問に思ったのですが、
ブレーキ自体のバランスと
エンジンブレーキは
切り離して考えても大丈夫なんでしょうかね?

自分もフロントだけ強化した状態なので
エンジンブレーキやアテーサとの関係が
どうなのか、とか気にはなっているのですが
自動車工学には疎いので、なんとも・・・orz

純正に近いブレーキバランスであれば
問題ないのかな、とは思いますけれど、
よくわかりません orz



・・・長文失礼いたしました。
これからも理論考察楽しみにしてます^^
コメントへの返答
2014/02/25 08:21:32
はじめまして*^-^*

コメントありがとうございます。

>エンジンブレーキ
私も、エンジンブレーキ(以下、エンブレ)と組み合わせた場合はどうなるのか、すごく興味がある(=良く判っていない)ところなんです^^;

エンブレとリアブレーキによって、リアホイール回転数と、ABSが計算する車速の乖離が、ある閾値を超えれば、やはりリアからABSが介入するのではないでしょうか。

しかしGT-Rの場合、仰る通り、体感でもある程度の減速域(=0.3G~?)からアテーサが効き始めてますので、少々の「フロントブレーキ余り」、「リアブレーキ余り」は、このアテーサET-Sでも吸収されそうにも思います。

それに、BNR32は第二世代GT-Rの中で最も軽量、且つ前後バランスが前寄りですので、バランスのいい他車と比較すると、それほどリア強化の重要性は高くなさそうです。

特に最大減速域である1.0G~1.2G領域では、リアに求められる制動力は、ある一定以上は必要ないため、その領域に限ればリアはノーマルで十分とも言えそうです。

では、32Rでのリアブレーキ強化の意味合いは?という事でいえば、中間減速域における、リア制動力の有効活用と、ピッチング動作の抑制による姿勢制御に有効であるため、と理解しています。

>純正に近いブレーキバランス
V3 RXさんのENDLESS6pot(Φ38,Φ32,Φ27)にΦ355mmローターであれば、マスターシリンダー1インチ(BM50,SP20)&リア純正ブレンボΦ300mmで、ほぼ純正バランスと同じになるみたいですね@@;

あ、6pot(Φ38,Φ32,Φ27)のデータで合ってれば、ですけれど^^;
2014/02/25 09:31:59
わざわざ計算していただきありがとうございます。m(__)m

ピストン径・・・いくつだったか把握してません(^^;


意外に悪くないのかなーと期待しつつ
時間があるときに自分でもブレーキバランスの
計算チェックしてみたいと思います^^


ブレーキ、難しいですね orz
コメントへの返答
2014/02/25 20:40:36
>6pot(Φ38,Φ32,Φ27)

これだと、純正リアブレンボのままで、ノーマルバランスに綺麗にハマり過ぎるので、チビ6のデータかもしれません^^;

ノーマルを基準とすれば、前(後)寄りになった、と言えますが、走り方次第でリアの振りだし具合など大きく変わります。

そもそも足のバネだって、ノーマルを基準で考えれば、定数も、前後比も大きく変わってることが多いと思いますし、結局自分で走ってみてどうだったか、それで「いい」と感じて納得できれば、それはそれで一つの答えだhないでしょうか。

ノーマル基準は「メーカー吊るし」、自分で模索したモノは「現車セッティング」、そんな感じで受け取ってもいいと思います^-^

今後研究を重ねるのも楽しいですよね^-^b
2014/04/06 18:47:52
はじめまして

以前は13系2000ターボに
乗ってました
とにかく前効きが酷く
とてもブレーキングで
詰めれる車ではありませんでした 汗

最終的には純正マスターのまま
前33タイプM 後32タイプM移植してました
若干リヤが先に効く傾向
ありました(笑)
極端な前効きよりも
まだ良かったですが
バランスは難しいですね

現マシンも前効き傾向ありまして
色々考えているところです

自分のはフロントのバネも
柔らかいのが
原因かな?とも思ってます
コメントへの返答
2014/05/30 08:24:37
コメントありがとうございます♪

私もPS13(NAでしたが^^;)に乗っていた時期がありましたが、当時はまだ若かったのでw、前後ブレーキバランスなどお構いなし(=全然わかっていない)でした^^;

PS13ターボにスカイラインの物を前後入れれば、バランス的にはベストマッチのパターンですね♪

表はあくまで前後同じμのパッドを入れた場合を前提にしていますので、前後で違う銘柄のパッドを入れると、バランスも変わってしまう、逆を言えば変えることもできる、という事です。


フロントバネが柔らかいと、荷重移動量も増えますので、フロント限界が高まりますよね(=前効き)。

色々な要素が絡みますが、運転スタイルにあったバランスをぜひ見つけてください*^-^*
2014/04/18 23:00:49
初めまして、Pバルブとブレーキに関して調べていたら通りました・。・;
リヤのブレーキの効きをもっと落としたくて調べてました・・・・・
リヤパット(ARMA/AP1)係数も0.30~0.33まで下げた品に変更しました・・;
もう少し効きを落とすにはブレーキバランサーで絞る?みたいですが効きを落とす記事が中々見つからず。。; で、Pバルブ外さずにバランサー付ければ落とせるかなと調べていたら・・・・・通りました・・;
コメントへの返答
2014/04/19 06:15:34
はじめまして。コメントありがとうございます。

リアの効きを落としたいとのことですね。Pバルブは非調整式ですので、分解改造等はなかなか大変だと思います^-^

リアパッドのμはもう下げている、とのことですので、思いつく簡単な方法としては、

1.マスターシリンダーか、2.フロントパッドで調整されてはどうでしょう?

1.マスターシリンダーだと、BNR32標準車用が、Pバルブのスプリットポイントが低く、ブレーキ油圧20kg/cm2ですので、比較的早い段階で、フロント1に対してリア0.4に下がりますね。

2.フロントパッドのμを上げてやれば、これもまたリアに対してフロントが強くなるので、相対的にリアの効きを落とすことができると思います。

もう既に対策済みだったりするんでしょうか^-^;

サーキット走行はやめられませんね!ご参考にどうぞ♪
2014/04/19 12:25:21
意見ありがとうございます・。・;
フロントパットは
HC-CS→HC+→ディクセルスぺコンα→ディクセルRA→ディクセルスぺコンβな感じでプロミュを除いて効きの強い(効きすぎた)ディクセルのレース用からどんどん下げて変更してスぺコンβのスペックとフィーリングに辿り着いたのですが、リヤが効き過ぎたのでパットも下げてスペック的にこれ以上は下げれない物としてカシヤマ(ARMA)のAP1まで落としました・・;

BNR32のマスターシリンダーのみ交換でリヤに行く油圧は絞れる解釈でいいですよね・・?
コメントへの返答
2014/04/19 12:34:10
今がHCR32のマスターシリンダーなら、SPは30kのはずですので、bnr32標準車用に交換すれば、SP20kになりますので、踏み込んでいった先のバランスは、フロントよりになりますね。

シリンダー径がおおきくなれば、ペダルタッチも変わりますので、ご注意くださいね\(^o^)/
2014/04/19 14:32:46
さっき日産のソフトでタイプMとGTRのマスター内のPバルブね品番を調べてたら標準は1でニスモとN1は15/16で中身だけ部品は出るのは確認できました・・;

安い中古でABS付き(3穴)のマスターが転がってない、、、

自分のはABS付き3穴マスター配管残しのABSユニット外しなので中途半端な、、、

中古がなければPバルブのみ交換になるかもです・・;
コメントへの返答
2014/04/19 20:33:20
ネットではPバルブ交換されてる方の情報って少ないっですよね。

交換されましたら、是非整備記録でご紹介ください。

ところで、ニスモとN1はやっぱり15/16だったんですね。車重が軽いし、これで1(16/16)だったら、理想制動配分ギリギリ、またはラインがクロスしてしまうんじゃないかなぁ、と思っていました。

バランス追及、頑張ってください^-^
2015/12/28 12:19:42
はじめまして。
ブレーキ前後バランスについて、科学的でかつ分かりやすい(ここ重要です 笑)解析に初めて出会えました。ありがとうございます。
一つ疑問なのですが、34後期のグラフを見ると、リアローター径がΦ322mmに上がったことが奏功しているのでしょうが、メーカー純正らしいかなり良い曲線となっているように思えます。
対して、フロント《F40純正ブレンボキャリパー》×《F40純正Φ332mmローター》のたともさんの32のリアに《BNR34後期ブレンボ》×《Φ322mmローター》を導入した場合のシミュレーションが、かなりリア寄りのバランスとなってしまうのが、ちょっと解せず理解に苦しみます。
同じリアの条件であれば、ノーマル34後期よりもたともさんの32のほうがフロントローター径およびキャリパーサイズも大きく、むしろ逆の方向になるような気がするのですが…。
物理・数学苦手だったもので(笑)、ちょっとヘボな質問ですが、宜しくお願いします。
コメントへの返答
2015/12/28 14:48:13
はじめまして。こんな分かりづらいブログに興味を持っていただきありがとうございます^^

ご質問の件ですが、理由は32Rと34Rの前後重量配分の違いかと思います。

BNR32が59:41なのに対し、BNR34が56:44です。このため32Rよりも34Rの方がリア荷重が多い為、リアブレーキを有効に使えます。

34Rでバランスしているこのリアブレーキを32Rにもってくると、32Rは34Rよりもリア荷重が少ない為、リアが強くなりすぎる(=リア寄りになる)という事になります。

以上ですが、伝わりますでしょうか。ご参考にしてください^^
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何シテル?   02/24 08:18
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