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2014年02月23日 イイね!

ファインチューニング完成まで、もう少し?

ファインチューニング完成まで、もう少し?最近は雪や小雨の日が多かったですが、今週は天候も回復し、今日は本当にいい天気でした。

こんなに天気がいいと、自慢の愛車でフラリと出かけたくなってしまいますね、というか、そうで無くても出かけてしまうんですけれど^^;

32Rのオーナーになって早2年が経過、そういえば納車当日も、今日みたいな晴天だったっけ・・・。

あまりに嬉しくて、記念にこんな動画を撮ったものでした*^-^*



====



家の玄関を出て、いつもポケットに忍ばせている、愛車のマスターキー取り出す。



輝かしい記録を残した名車、と口にしても、多分異論はないであろう、R32スカイラインGT-R。



そのオーナーであることを誇りに思いながら、運転席に滑り込む。







キーを差し込み、ギアのニュートラルを確認、クラッチペダルを踏み込み、エンジンスタート・・。



いとも簡単に目覚める、RB26DETT・・・。







このクルマに乗っているとき、その空間には特別な時間が流れ始める・・・。



昔憧れた、あの人が乗っていた黒の32GT-R。いま、運転しているのは、正にその車。



しかも自分で組んだ、34GT-Rのボールベアリングツインターボを、自分でセッティングしたECUで走らせている・・・。







所詮素人の仕事、適当な仕上がりだろう?



・・・そうかもしれない。



・・・でも、そうでないかもしれない。



半ば、クルマ造りの実験場と化した阿讃サーキットでは、それなりのパフォーマンスを発揮していると思う。



冬場ではブースト1.0kg/cm2オーバー、ピックアップのいいボールベアリングターボに加えて、バルタイ変更で下から一気に吹け上がる、圧倒的な加速感・・・。







低温度域からでも発揮されるハイググリップに支えられた、気持ちのいいコーナリング・・・。







BNR32の弱点と言われるブレーキも、フェラーリF40のものを流用し、思い通りのストッピングパワーを得られるようになった・・・。







あとはリアブレーキローターをΦ330mmに拡大させれば、私の想い描く、「走る」「曲がる」「止まる」について、そろそろ仕上がるのかもしれない・・・。



======

この2年の間に、随分いろいろと手を加えて、見た目や音が結構変わりました。



余りに天気が良くて、日差しも暖かかったので、お山でこんな物思いにふけっていました*^-^*

さて、今後進む方向や、いかに・・・。



Posted at 2014/02/23 01:25:07 | コメント(7) | トラックバック(0) | ドライブ | クルマ
2014年02月20日 イイね!

日産車の前後ブレーキバランスは?

日産車の前後ブレーキバランスは?F40ブレンボを導入して以来、もうブレーキのことで頭がイッパイです^^;考えることは、「今後のリアブレーキをどうするか」これに尽きます。

ブレーキは、フロント側/リア側のそれぞれがバランスよく仕事してこそ、その効果を最大限発揮するものですので、今私の32Rは、きっと「バランス」が崩れているのではないか、と思います。

ですが、「どれ位」「本当に」「バランスが崩れている」のか、峠で軽く流した程度ではわかりませんでした。

サーキットで走れば、その違いは恐らく体感できるとは思いますが、できれば「数字で」把握したいところです。

まぁサーキットで走れば、ラップタイムや、ロガーデータの減速Gとしても判るとは思いますが、机上計算である程度見ることができないか、例のごとくやってみました。

「理想制動力配分曲線」って知ってますか?知らない人は、是非一度、googleで検索してみてください。

ドクター吉澤のブレーキライブラリーというサイトで、詳細に説明されております。

要は、ある減速Gでは、制動力が前と後ろでどれくらいずつであれば、最適なのか、という事を計算で求めることができる、という物です。

そこで、紹介されている式に実際の値を入れて計算してみました。
※制動力係数は、サーキットでの最大制動時のログから逆算し、前後とも「0.5」としています。

まずは自分のクルマ、BNR32の純正状態がどれくらいなのかを知ることが必要です。そして、計算から得たグラフは、こうなりました。



まず見方の説明が要りますね^-^

横軸がフロント制動力、縦軸がリア制動力です。そこに、青線で0.1Gずつ点がプロットされ、赤線はペダル踏力(1kg刻み)されています。

青線が「理想制動力配分曲線」と言われるもので、このライン上にあるときに、前後ブレーキ(タイヤ)は同時にロックすることになります。

そして、赤線がブレーキペダルを踏み込んでいった時に発生する制動力を示しています。

という事を理解して、改めて見てみますと、約1.05Gで赤線と青線が交わっている=1.05Gで前後ブレーキ(タイヤ)が同時にロックすることがわかります。

ちなみに、この青のラインの下側に赤のラインがある状態であれば、フロントからロックする、すなわちフロント寄り、という事が言えると思います。

これが、BNR32の純正ブレーキシステムですが、どう感じられますでしょうか。

まぁ比較対象が無いのでなんとも言えないと思いますが、やっぱりメーカーが当然(?)計算しているからでしょう、大変優れたバランスを示すラインだと思います。

低G領域は有効にリアのブレーキを使い、前後同時にロックする領域(青線:理想制動力配分曲線)に近づくと、SP(スプリットポイント)=20kg/cm2の設定により、その後はリアを少しリリース(リデュースレシオ=0.4)でリアを弱めながら、当時の限界以上の領域と思われる、1.05Gまで僅かにフロント寄りのバランスを維持したまま、綺麗に推移しています。

市販される車のブレーキは、ブレーキの規格と規制により常にフロントからロックすることを要求しており、BNR32もきちんとこれに対応しています(当たり前ですね)。

何かと「効きが悪い」「なかなか止まらない」と言われる純正住友キャリパーですが(私もそうですけれど^^;)、考えてみればフロントキャリパーはBNR32専用な訳で、必要踏力は大きいものの、しっかりと計算され尽くされていることがわかりました。

さて・・・。今回も長くなりそうですね^^;

で、今の私の32Rのブレーキシステムは、

【フロント】
F40純正ブレンボキャリパー
F40純正Φ332mm2ピースローター
F40純正ブレンボパッド(PAGID RS 4-2-1)



【リア】
BNR32純正住友キャリパー
BNR32純正住友Φ297mmローター
Projectμ LevelMax900パッド



となっているのですが、今の状態がコレです。



グラフの形をみると、全体的に赤のライン(実際の制動力)が、青のライン(理想制動力配分曲線)を「余裕をもって」下まわり、かつ赤のラインが右まで延びているのが判ると思います。

もう少し噛み砕くと、

・赤のライン(発生制動力)が青のライン(理想制動力配分曲線)を「余裕をもって」下まわっている
→リアブレーキが余っている、フロント寄りのブレーキバランスになっている

・赤のラインが右まで延びている
→同じペダル踏力でも大きな制動力を得ることができる、または同じ制動力を得るためのペダル踏力が小さい

ということです。これで、答えが出ました。

今の私の32Rは、元の純正状態よりも「フロント寄り」になっており、リアのグリップが余っています。ただし、タイヤのグリップさえあれば、1.2G近くまでABS介入なしにブレーキング出来る可能性があります。

この状態の特性を推察すると、「ブレーキングでリアが出づらく」、「フロントが多くブレーキングし」、「ABS介入限界が高く」なっている、と言えそうです。

ABS介入限界が高いのはいいことですが、しかし低G領域でリアブレーキが遊んでいることは、やはり好ましくないですね。

では、どうするか。こんなのはどうでしょう?



ノーマルの時のような、最後まで無駄のない曲線になっていると思います。前後同時ロック(=制動限界)が、先の1.21Gよりは少し減っていますが、多分1.1Gを超える減速は、ラジアルタイヤでは無理のような気もします。今のところSタイヤは考慮外ですので、これで行ってみます。

で、このバランスを得るためのリアブレーキスステムは・・・。

「キャリパー、マスターそのままで、リアローターをΦ330mmの物に変更」するだけでいいんです。

確かに、フロントをF40にしたと言ったって、キャリパーの総シリンダー面積が僅か(5%位?)に大きくなった程度なので、フロントローター径が拡大Φ296mm→Φ332mmに合わせ、リアをΦ297mm→330mmにすれば、バランス的にはほぼ純正と同じになることは、感覚的にも合いますね^-^

ちなみに、リアにBNR34後期ブレンボ、Φ322mmローターを導入、前後ブレンボなのでマスターシリンダーも17/16インチのBNR34用を導入すると、こうなります。



赤のラインが上に延びるので、全体的にリアが効くようになります。しかし約0.63G@ペダル踏力8kg/cm2以降、赤のラインが青のラインと上下入れ替わっています。

入れ替わるポイント(0.55G)以降は、リアが先にロックしますので、ABSをカットしない限り、リアのABSが作動して、トータル制動力が下がってしまいそうです(フロントブレーキ余り)。

ABSカットしていれば、リアがロックしようが、そのままブレーキ踏み込んでいけばフロント制動力は上がっていきますので、そういう意味では問題ありませんが、路面μやタイヤグリップの違いから最大減速Gが変わり、ある減速Gでブレーキバランスがフロント寄りからリア寄りに転じる特性を、しっかり理解しておく必要がありそうです。

以下、今回のBNR32の比較で計算したいくつかの車種を、紹介程度に載せておきます。

【BNR32 Vspec】



【BCNR33】



【BNR34後期】



【Z32】



Z32って、車重が1570kg(2by2 TT)もあるのに、フロントローターサイズはΦ280mm・・・。これより車重の軽いBNR32前期(1430kg)ですらフロントローターサイズがΦ295mmあるのにどうして?と思いましたが、計算するとZ32の前後重量バランスは相当いい数字(53:47)であり、かなりリアブレーキが使える車であることがわかりました。

リアブレーキがしっかり仕事できるので、リアにはできるだけ大きなローターを奢ってやりたいところですが、そこは当時の16インチの壁があり、当時の最大径のリアブレーキローターΦ297mmを採用。

ここから理想制動配分に近づくように設定していった結果、フロントはΦ280mmとするしかなかった(Φ296mmだと、フロントばかりブレーキして、リアが余る=理想制動配分から遠ざかる)のだと思いました。

バランス(理想制動配分)を追求すれば、リアを効かせるための踏力も必要で、かつペダルタッチも固くしたかったからか、前期Z32は17/16インチのマスターシリンダーを採用、更にリアを効かせるためにもSPは35kg/cm2という、かなりリア効きを狙ったもの・・・。

以上のスペックであればZ32前期のブレーキは、踏み心地が相当固くて、しかも路面状況が良ければ、目一杯ペダル踏んでも、なかなかロックしない=効きが悪いと感じたことだろうと思いました。

踏力も相当大きいので、フロントのアルミキャリパーが開きやすかった、という話も、このペダル踏力からすればまんざらでは無かったのかもしれません。

日産の当時の設計者も、17インチホイールさえ認可されれば・・・。そんな葛藤があったんじゃないかな、と思いました。

ちなみに、私がいじるとすれば、マスターシリンダーはBNR34ブレンボ(17/16インチ、SP=25kg/cm2)とし、フロントよりリアのローターを大径化させると思います。

リアに18インチホイールでΦ350mmローター位入れて、バランスはよりいい感じになりますが、それでもまだもう少し、トータルの制動力が欲しいところです。



リアにR35位のΦ380mmローターを入れ、BNR34マスターシリンダーを使えば、ようやくフロントにΦ324mmローターを採用でき、それでようやく本当の意味で強化できるのかもしれませんね。



【PS13】



PS13は、ご覧のとおり、どうやらバランスはあまりよろしく無いようで、ネットで探すとRPS13にはPバルブの無いマスターシリンダーを採用していた、との記述もありました。

確かにこの特性では、別にPバルブが無くとも、リアブレーキが余りまくってしまうので、Pバルブ無しもうなずけます。

もし私がこれをチューニングするなら、BNR32住友キャリパー、フロントにΦ296mmローター、リアにΦ330mmローター、BNR32純正マスターシリンダーを導入すれば、相当強力な、且つバランスのとれたブレーキシステムにすることが出来そうです。



【S15】



S15は、リアが1potキャリパーでコストダウンの影響が見られることもあり、強化するなら前後のキャリパーとローターをBCNR33一式、マスターシリンダーは17/16インチ、SP=20kg/cm2のもの(BNR32 N1用?)にすれば、バランスのいい強化になりそうです。



【ER34】



ER34を強化するなら、前後のキャリパーをBNR34前期一式、フロントΦ355mm、リアΦ350mmローター、マスターシリンダーは17/16インチ、SP=20kg/cm2のもの(BNR32 N1用?)にすれば、バランスのいい強化になりそうです。でも、これはちょっと効かせ過ぎかも^^;



以上です。

いろいろ計算した結果、フロントを強化すれば相応にリアも強化した方がいいかどうかは、車種によって結構違うという事です。

ただ、日産スカイライン系は、ノーマルが優秀なので、フロント強化すれば、リアも同じように強化しないと、バランスは崩れるようです。

それにしても、日産車同士なら、かなり流用がきくので、セッティングの幅が広いのは助かりますねw

そして最後に、お決まりの一言。

やっぱりブレーキは奥が深いです・・・。
Posted at 2014/02/20 22:39:14 | コメント(11) | トラックバック(0) | 雑談 | クルマ
2014年02月16日 イイね!

スカG☆四国ナンバー県人会(2014年2月)

スカG☆四国ナンバー県人会(2014年2月)今年2回目のスカG☆四国ナンバー県人会に参加してきました。

ここ最近は、毎週末の様に大雪荒天だったため、今日もさぞや寒いだろう、と思っておりましたところ、日差しのいい晴天で、日向ではかなり暖かく感じました^-^

まぁ、この日陰が無いロケーションのお蔭で、それはそれで夏の猛暑が厳しいのですが・・・。

で、今回の参加者は、前回の1月と比べて、ちょっと少な目でした。

たまたまお隣に黒のR34の方がフラリと立ち寄られて、ブラックR32/R34が並びました*^-^*



そして、安定で遅刻の(?)シゲ34さんw



なんか雰囲気変わったなぁ、っておもって聞いてみると、

・フロントリップ
・サイドステップ
・リアアンダー
・18インチホイール&タイヤ

を入れて、先ほど受け取って来たばかりとのこと!バッチリ決まってカッコよくなりましたね^-^b

こちらは最近導入した、私の32RのF40ブレンボ。今日は誇らしく輝いていた気がしました(爆)。



これでワインディング走って、パーツレビューを更新しましたので、もしよろしければご覧ください。

そして、来る3月2日(32の日*^-^*に開催される、4グループ(5グループ?)合同オフに参加表明しましたので、ご一緒される皆様、どうそよろしくお願いいたします^-^

以下、トラックバック先のリンクです。

この記事は、ついに決定!! 4グループ合同オフ!! とうとうヤリます!!について書いています。

この記事は、3月2日はオフ会でっせーについて書いています。

この記事は、3月2日合同オフ!!さらに追加で~。について書いています。
Posted at 2014/02/16 19:09:26 | コメント(4) | トラックバック(0) | オフ会 | クルマ
2014年02月10日 イイね!

F40純正フロントブレーキ、移植完了!

F40純正フロントブレーキ、移植完了!今朝方、仕事行く前に早起きして、残る右側についても、サクサクッと(?)F40ブレンボに交換しました。

先に交換した左側の作業の際には、キャリパーサポートの取り付け向きを確認したり、ブレーキフルードラインの取り回しを試行錯誤したり、その他不具合を起こさないための各種検討・確認したりと、何かと時間がかかってしまいました。

しかし、残る右側は、見るべき、押さえるべきポイントが明確になっており、しかも同じ作業で経験値も上がっているため、作業時間は大幅に短縮できます♪

日が昇るころには取り付け完了、とりあえず転がせるようにするために、キャリパー、ブレーキラインにフルードを充填させました。



それと、今回のキャリパー交換では、セットで付いてきたGOODRIDGE製のステンメッシュブレーキホースですが、作業前日に気がついたことがありました。

それは・・・。



わかりますでしょうか。これは、車体側に接続される方のホースエンド部分になるのですが、左右の2本とも、ホース側から亀裂が走っています・・・。

メッシュ自体は光沢も充分あり、これが無ければ使いまわすつもりでいましたが、こんなところを発見すると、流石に躊躇しますね^^;

GOODRIDGE製ステンメッシュホースといえば、充分信頼性のあるものだと思いますし、ホースの取り回しも問題ない範囲だと思いましたが、それでも時間が経てばこのようになるのですから、ステアリングで振れる側のフィッティング、ホースの取り回しには注意が必要ですね^^;

この亀裂を発見したときには、もう近日中のキャリパー交換は無理だな、と思ったのですが、なんと近場で同じ長さのホースが手に入ることが判明!

割れたホースエンドだけを交換する手もありますが、行く行くは新品に交換したくなるでしょうし、それにネットで買っても、近場で買ってもあまり値段も変わらないみたいでしたので、ちょっと出費が増えてしまいますが、新品を用意しました。

モノは、同じメーカー品のGOODRIDGE製ステンメッシュブレーキホース&20度のバンジョー用フィッティング&アルミガスケットの一式です。



バンジョーボルト、Earl'sのフレア変換アダプターは問題無かったので、付属品を再利用することとしました。

また、これらの交換作業では、11mmのフレアナットレンチが不可欠ですので、その他工具(19mmの1/2サイズロングソケット)と併せて購入しておきました。



というわけで、晴れてF40の純正ブレンボを、たとも32Rに移植することができました*^-^*

先に完成した、左側。



こちらが右側。



まだ街乗り程度しかしていませんので、ローターはまだまだ錆びだらけですが、それでもブレーキの効き方がこれまでとは別物でした。

なんというか、踏んだら踏んだだけ効く、予想通りの効き方をしてくれるので、乗ってて違和感がない(=コントロール性は良好)です。

最近はノーマルパッドに戻していただけに、特にこれは感じました。

この原因は、住友キャリパー自体が悪いのではなく、16インチホイールに納めるべく設計されたφ296mmローターと、一般向けのために、自由にμを上げることのできない純正パッドの組合せに起因しており、「車体の割には効きが足りない」と思わせるシーンが少なくなからだろう、と改めて思いました。

このF40ブレンボであれば、ブレーキの効きだけでいえば、住友キャリパーに超強力なパッドを組み合わせるのと同じ位効く(=即タイヤロック可)感じで、相当強力です。

それでもこのパッドはPAGIDのRS4-2-1という、ノンアスベスト品らしいのですが、ベースコンパウンドはカーボンベースで、しかし低温から550°くらいまでμが0.35程度で安定しているものらしいのです・・・が、そんな能書き知らずとも、低温からのこの効き方、そしてローターへの攻撃性は低い・・、完璧です^-^v

私が新たなブレーキシステムに求めたもの、「効き」「持ち」「見た目♪」は、非常に高いレベルで実現できそうです。そして、コントロール性、フィーリングも◎。

F40ブレンボ、最高の予感です♪

Posted at 2014/02/10 22:44:17 | コメント(5) | トラックバック(0) | 車いじり | クルマ
2014年02月08日 イイね!

フロントブレーキシステムのグレードアップ計画発動!

フロントブレーキシステムのグレードアップ計画発動!特別な軽量化をしなくても、32R純正住友ブレーキのままで、阿讃サーキットを44秒台で周回することができましたが、やはりその消耗度合いはかなりのものでした。

制動屋GT600の強力な制動力を誇るパッドは、これまた強力なグリップを持ったDUNLOP Z2とうまくマッチして、ABSのリリースコントロール領域では絶妙のコントロール性を発揮してくれました。

しかし、このブレーキパッドも、その性能と引き換えに僅か半年で終了、それに組み合わせた、1年ちょっとのDIXCELローターも、面修正しないといけないレベルまでガタガタになっていました。



そして、更に注意深く見てみると、表面には無数のヘアークラックも・・・。

それにしても、阿讃サーキットって、1周1kmしかないミニサーキットですが、アップダウンが激しく、約150km/hから約50km/hの減速が1周で2回あるので、重量級の車だと、私が思っていたよりもブレーキの負担は大きいみたいです。



まぁサーキットという非日常的な使い方をしていますので、ある程度は仕方が無いとは思いますが、こうなってくると、俄然ブレーキを大きなものにしたくなってしまいます。

大きなブレーキシステムにすれば、「効き」、「持ち」、「見た目♪」が一気によくなるので、パッド、ローター両方とも更改時期のいまこそ、一新するチャンス。

夜な夜なPCにかじりついて、ブレーキバランスを計算したり、オークション等でイイモノ、お得なモノを物色しておりました。

狙いは前後ともBCNR33ブレンボ、しかしやっぱり大人気で、程度そこそこのものだと、安いものでも前後セットで一式8万~、パッドやローターその他の消耗度合い、ショートパーツ等を考えると、そこから更に追金が必要・・・。

やっぱり10万以上は必至なので、まずはフロントだけで検討するも、BCNR33ブレンボで程度悪くても4万~、程度そこそこ品でも、ローターやパッドの種類、残圧がイマイチでも5万~、という状況・・・。

やはり世の中そう甘くない・・・、イイモノは高い・・・。

・・・のはずですが、見つけました!

F40純正キャリパー、F40純正2ピースローター(ベルは国産5穴に表面黒ハードアルマイト処理)、ブレンボ純正ブレーキパッド、BNR32用キャリパーサポート(表面黒ハードアルマイト処理)、GOODRIDGEステンメッシュホース+Earl'sフレアナットアダプターという、フロントシステム一式。



この写真は、軽く洗浄後のものですが、出品時は経年による汚れで見た目がかなりイマイチだったこと、出品名称が「F40?F50?」的なこともあり、BCNR33のフロント一式より若干高い程度の価格でした。

少々冒険する覚悟ではおりましたが、モノが届いて確認したところ、これは本当に「お宝」でした*^-^*

まずはローターですが、モノはF40純正2ピースドリルドローターで、φ332mm、t=32mm(新品時)ですが、厚みを測定すると、31.9mm!?ほぼ新品の残圧でした^-^v



パッドは、ブレンボ純正PAGIT RS4-2-1(ノンアスベスト)、t=18mm(新品時)、これも17.1mm位あります!



ドリルドローターにノンアスベストなので、サーキットには不向き(爆)ですが、見た目やストリートで使うには最高ですね^-^b

そして、肝心のキャリパーですが・・・。購入当初から気がついてはいましたが、良く見るF40/F50ブレンボキャリパーとは違う点がいくつかあります。

・良く見るF40/F50キャリパーにはついている、左右をつなぐバランスチューブが無い
・良く見るF40/F50キャリパーの表面は平らなはずですが、アルミ削り出しの立体的なbremboロゴになっている
・良く見るF40/F50キャリパーのブリーダーパイプ位置は上側だが、コレは下側になっている
・良く見るF40/F50キャリパーは光沢のある塗装仕上げだが、コレは黒ハードアルマイト処理?
・良く見るF40/F50キャリパーにはダストブーツがあるが、コレにはつくようになっていない
・良く見るF40/F50キャリパーでは削ってある部分の肉付きがある
・ブリーダーの接続はフレアタイプ(国産車)では無く、バンジョータイプになっている

これらを元に、ネットで探しまくって得た結論は・・・。

どうやら、ホントのF40の「フェラーリ純正」ブレンボキャリパーみたいです。

F40って、そのままレースに出ることが出来る、という言葉に嘘偽りは無いんですね。

ダストブーツ無いところからして、レース使用にも耐え得るように設計された、レーシングキャリパー(当時)のようです。

もちろん一般的に良く見るF40/F50キャリパーも、当然本物ブレンボには違いない(ていうか、F40/F50キャリパーの偽物なんて無いのでは?)と思いますが、ロードカー用にダストブーツ追加したり、肉抜き(軽量化)したり、塗装仕上げにしたり、といった仕様変更がなされたものなんですね。

ちなみに、キャリパーピストン径は、φ44mmとφ38mmの様ですが、ダストブーツ取り付けの凹みが無いストレートなピストンなので、パッドと接する径も同じ(ロード仕様は、先が少し小さくなっている)でした。



こんなお宝パーツを暫く眺めておりましたが、早く綺麗にしてやりたくて、早速オーバーホールにとりかかり、ブリーダープラグ・エア抜きプラグのネジ山部を見てましたところ・・・、

完璧なニッケルメッキが残っておりました!

また、中に残っていたブレーキフルードも、透明で綺麗そのもの・・・。

過去に自分の住友キャリパーをOHした経験があるのですが、この状態の良さは一体・・・!?

パッド、ローターがバリ山、キャリパーの中身、フルード汚れすらない、しかし、外の見た目には、相応の経年劣化が見られる・・・。

前の装着車は、きっと街乗り程度、しかも青空駐車で、あまりブレーキしない走りだったのかもしれませんね。そういえば、確かにブレーキダストの汚れは、相当少なかったですね・・・。

「外見」は後から幾らでも修正は効きますので、「中身」のこの状態の良さは、本当に嬉しいです>_<

ということで・・・。

中身に負けないくらいの外見を、コイツに取り戻してやろうと思います*^-^*

Posted at 2014/02/08 10:04:34 | コメント(6) | トラックバック(0) | 車いじり | クルマ

プロフィール

「@σ( ̄∇ ̄;)ちろまる@ここさん 今週末でしたら、参加させてもらいます!寒そうですけど^^;」
何シテル?   01/15 21:59
【所有車歴】 S13→HCR32→S15→JZS171→BMW F10→ 走りのBNR32、ロングレンジのW212、ショートレンジ兼カミさん練習用のLE...
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