時間が経つと有料になる日経の記事
（なんで有料化するのよ<(｀^´)>）
無料のうちに読んどきました
７ページあり、要点だけ紹介しときます
自分用メモかも(^_^;)
EVの素の特性は電池の特性が出るんですね 分かりやすかったです
バッテリーで決まるEVとPHEVの完成度（2017/01/13）
三菱自動車工業 開発本部 設計マスター（EVコンポ担当）吉田氏
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/column/15/415543/011200064/?P=1
○EVやPHEVの商品化を先駆けた分の優位性
EVやPHEVの設計開発にとって最も重要なものはバッテリー
・強みはバッテリーの使い方
劣化を許容しながら使うことと、
温度によって性能が大きく変わること。 出力や充電性能、容量が変化
ある温度に達したところで電力がガクンと下がり、
モーターが回らないという事態に陥る
さらに過熱すると電池が壊れてしまう
バッテリーの電気的な特性を見ると、例えば満充電にしてから
放電するときに電圧が下がる
つまり、加速すると放電して電圧が下がる
こうしたバッテリーの特性を考慮して充放電制御や走行制御をしなければならない
・衝突安全性
衝突時にセルがつぶれすぎて煙が出るようなことは絶対に避ける
セルはバッテリーメーカーによって衝突安全性に対する耐性が異なる
「i-MiEV」のバッテリーは専用に開発
もし市販のセルで置き換えたとしたら、構造的に弱すぎて衝突安全性を満たせない
リチウムイオン2次電池をEVに使い始めてから20年以上経ち、どこよりもよく知っている
○クルマ専用のセルが必要
「i-MiEV」には2社のセルがある
東芝製 と リチウムエナジージャパン（GSユアサ合弁 ランダーはここ）製
違うセルなので、制御内容はそれぞれのセルに合わせている
セルを制御する「EV ECU」と電池を管理する「バッテリー
マネジメントシステム」も専用のもので三菱自動車で設計
バッテリー情報からトルク指令を判断し、それをモーターコントローラーに送る
走行中には、大きなトルク指令を出すと電圧が下がり過ぎ、
モーターを回せなくなるという状態が起きることがあり
回転を止めないようにトルク指令を調整している
バッテリーの開発には時間がかかる
なぜなら全ての項目を試験によって確認しないと量産設計に移行できない
○なぜ米Tesla Motors社のように、汎用のセルを利用しないのか？
汎用のセルを使う場合はパックや車体構造でカバーして
バッテリーをしっかりと守るため車体構造側の負担が大きくなる
汎用のセルで想定されている故障の形態は、クルマに求められるそれと大きく異なる
パックや車体構造側を頑丈にするために、各所の板厚を増したり、
構造部材を追加したりする必要がある
Tesla Motors社のEVは、パックや衝突安全構造の分、
価格に乗せて高額のEVを提供するという考え
それは競合車がない間しか通用しない
三菱自動車が専用のバッテリー開発にこだわるのは、
量産車として成立するコストや質量（軽さ）を実現するため
○バッテリーの現状の実力や改善点
・リチウムイオン2次電池に関して言えば、エネルギー密度（容量）が小さい
という課題がありまだまだ発展途上にある
・EVの場合は航続距離が必要なので、高いエネルギー密度が必要で、
密度を高めると安全性の確保が難しくなる
・今後もバッテリーの技術開発が求められる
○バッテリーの価格は？
自動車メーカーの要望の「1kWh当たり1万円台」 この目標値まで下がっていくでしょう
現状では2万～3万円ぐらい
ただ、エンジン車に対し、「ダイレクトな加速感」を得られる
ことなどEVとしての付加価値を加味できる
バッテリー容量（マニーのご参考メモ）
ランダーＰＨＥＶ :12kWh 航続距離 60km（EV）
ｉ－ＭｉＥＶ（Ｇ） :16hWh 180km
新型プリウス :8.8kWh
リーフ :24kWh 228km
次期リーフ :60kWh 500km（達成目標値）
※電池容量はこちら充電器メーカーでまとめがありました
国内自動車メーカーから販売・公表されている主なEV・PHEVの一例
MMCの電池 直列接続で３００Vなんですねー（i-MiEV）
○PHEVを開発する上で難しい点
EV走行モードから、あるタイミングでエンジンを回すタイミング
触媒が十分に温まっていないコールド状態ではエンジンから
多量の排出ガスが出る、このウオームアップをどこでするかが課題
バッテリーの制御で、バッテリーの充電量が真の値から少しずつずれていく、
それをできる限り正確に推定する必要がある
私（マニー）の感想
MMCで長く培ったリチウムイオン電池 EV向けの使い方ノウハウが自慢なんですね
自信がないところから買いたくないし こういうアピールも大事ですね
PS:11月の札幌でのPHEV火災のニュース※１
コンセントなど車庫の配電でのトラッキングが原因のようです
もし車両から火がでたなら、この自信は語れなかったかな
三菱車のEVは自前のセル採用で安全に自信があると理解しました
※１道新記事より 2016/11/21
ＰＨＶ充電設備出火か 住宅全焼、けが人なし 札幌・東区
２１日午前３時１５分ごろ、札幌市東区北４９東９、
不動産業XXさん（５７）方の１階車庫から出火、
木造２階建て住宅延べ約１４０平方メートルを全焼したほか、
隣接する住宅３棟の外壁の一部にも延焼した。けが人はいなかった。
札幌東署によると、山口さんは５人暮らし。
出火当時は全員が室内にいたが、逃げて無事だった。
車庫にはプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）が止めてあり、充電中だったという。
出火直前、住人が充電設備付近から火花が出ているのを目撃しており、
同署は壁などに引火した可能性があるとみて調べている。
1/31に東京で下記有償セミナーがありますね 聞いてみたいけど個人には高いなー
「三菱自動車の「i-MiEV」と「アウトランダーPHEV」はこうして生まれた」
http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/seminar/16/110800267/
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