【鉄ネタ】保安装置について

酒飲みながら久々に鉄ネタ投稿でもしようかな！

鉄道の安全運行のために必要不可欠なのも･･･



並んだら抜かせない！京急のような強い心！（加速的な意味で）笑


ではなく・・・



信号機と保安装置ですね！笑

日本の高過密運転を安全に実現させるためにはこの保安装置の性能の高さは重要です。


信号機はわかりやすいと思うので今回は保安装置について書いてみます。
できるだけ簡単にｗ

保安装置とは、運転士になんらかの異常時（急病など）やヒューマンエラー（信号機の見落としなど）が起きてしまったときに事故が起こるのを防止するために列車を停止させる装置です。
ですが位置づけ的にはもしもの時に運転士を補佐するバックアップのような存在であり運転士の操縦で列車を止めたり速度を落としたりすることが大前提です。

鉄道の保安装置は主に、
ATS（自動列車停止装置）
ATC（自動列車制御装置）
が、あります。

まずはATSから！
ATSは1962年に常磐線三河島駅で発生した事故（三河島事故）の対策として使用が始まりました。
ATSの基本的な機能は停止信号（赤信号）（以降、赤信号のことを停止信号と書きます。）の冒進を防止すること。
上の信号機の写真でいうと信号機の奥側に列車が入ってしまうことを防ぎます。
車でいえば赤信号に向かって走ってて運転手がブレーキを踏み忘れたら車が自動的に停止線の前に止めてくれるって感じ。

そしてATSを使用している路線の特徴


”線路上”に信号機があります。
（厳密に言えば保安装置が無いところでも信号機あるんだけど許してｗ）

このATSの中でも機能によっていくつかに分かれます。
まず・・・
ATS－S型（SNなど）
（※名称は鉄道会社によって異なります。ここではJRの名称を使用します。
この型は運転士に『この先に停止信号がありますよ～わかってますか～？』とお知らせして運転士が気付かなければ列車を自動的に停止させます。
なので運転士が操作すること、ブレーキを扱うこと、”運転士がミスしないこと”が
前提な機能です。

この機能の恐ろしいところは
保安装置が『停止信号ありますよ～』とお知らせして、運転士が『わかってるよー』と反応した後は運転士がブレーキを扱わないと列車が止まらない。万が一運転士が保安装置のお知らせに反応した後、なんらかの理由によりブレーキを扱うことができなかったとき停止信号を行き過ぎてしまう恐れがあります。恐れというか間違いなく行き過ぎます。

この誤った扱いで起きてしまった事故が1988年に中央線東中野駅で発生した事故です。これは上記の誤った取扱いを運転士が行い、先行列車に追突してしまうという事故でした。

ちなみにこのATS-S型は地方部ではまだつかわれている路線もありますが、都市部だとほとんど使われていません。（設置されていても次に説明する新しいATSのバックアップのような位置づけです）

東中野駅の事故の対策で設置が前倒しされた新しいATSが、

ATS-P型（PT型　PW型など）
今現在で線路上に信号機が付いている路線では大体の場合この保安装置を使用しています。都市部のJR線はほとんどがこれです。

基本的には運転士の意思や操縦に関係なく停止信号を行き過ぎる恐れのある時に自動的にブレーキをかけてくれます。なのでATS-Sのお知らせ機能はありません。そのかわり保安装置がブレーキを掛けようとするとき、そのほんの少し前に”もう少しでブレーキ掛けるよー”と装置が教えてくれます。

また、カーブなどにある制限速度をオーバーして走行することで脱線を防止するために速度を自動的に落とす機能があります。


本当ならほかにも誤出発防止するための装置とか、流転防止機能とか、いろいろあるんですが説明するとキリがないからまた次の機会ね！ｗ

ATSにはこのほかにJR東日本やJR東海で使われているATS-Psとか
種類もたくさんあるんだけどこれも省略！ｗ

ハイ！次！

ATC
今までのATSは基本的には線路上に信号機があって、その信号機に出ている信号を運転士が確認してブレーキを扱う。もし扱われなかったときに装置が自動的にブレーキを掛けるというものでした。

ですが・・・・・・
こんなときはどうでしょう？


時速300km/hで走る新幹線どんなに目がいい運転士だとしても、信号機を確認してブレーキをかけても、おそらくというか絶対列車が止まった時には信号機ははるか後方にあるでしょうｗ

それでは新幹線は安全に運行することはできないので、そのために開発された保安装置がATCです。いまでは在来線（山手線など）でも使用されています。

ATCは先行列車との間隔を装置が自動的に判断して列車の運転台の速度計に走って良い速度（速度信号）を表示させます。表示されている速度が超えそうになると装置が自動的に速度を落とします。また先行列車との間隔が狭まってきて速度信号が低下してくると自動的に装置が速度を落とします。

そして列車の運転台に信号が出ているので線路上には信号機がありません。

これがATCの基本的な機能です。

ところで・・・

山手線とか京浜東北線に乗った時、先行列車とものすごく近づいて『ぶつかるんじゃないか？』って思ったこととかありませんか？？

こんな感じ！

これは山手線や京浜東北線に設置されている新しいATC、D-ATC（デジタルATC）です。先行列車の位置を正確に把握できるようになったことでここまで接近することができます。正確な値はわからないけど、写真よりももっと近づけるはず

これらの装置があるおかげで日本の過密運転をすることができるんですね！




ちなみに列車と列車の間、最少運転間隔は中央快速線の1分50秒間隔です。
しかもATS-Pで(笑)
中央線は東京駅での折り返し時間と乗務員交代の効率化と線路上に信号機をとにかくたくさん置きまくることで1分50秒間隔というもはや意味不明な運転間隔で運転できるみたいです(笑)
聞いた話では東京駅の中央線の分岐器は世界一たくさん動く分岐器だとか・・・ホントかどうかはわかりませんが・・・


ちなみにその車両にどのような保安装置が搭載されているかは車両を見ればわかります。
写真はJR東日本のものですが


拡大図↓↓


ATS-S（SN）⇒SN　ATS-P⇒P　ATS-Ps⇒Ps　ATC⇒C　
と先頭車両の側面に表示されていて、写真だとATS-SNとATCが搭載されていることを示します。車両に搭載されていても線路上に保安装置にあった設備（地上子など）が無いと実際に使うことができないので一概には言えないのですが大体はわかります。

写真の地上子はATS-Pのもの。線路上のこの四角い機械から電波が出ていて、その電波を車両が受信することでブレーキを掛けたり線路上の情報を車両に送ります。


以上。自己満足のブログでしたｗ

アクセラネタではリアバンパーはただ今入荷待ち中です(笑)
そろそろ入院のお時間だと思うんだけど・・・

すみれさんから譲っていただいたダウンサスもただ今取付待ち中です。2月入ったら両方とも報告できるかな～！＾＾