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前々から気になっていたが、事実を知るのが怖くて投げていた、アルミホイールの重量を量ってみた。　と言っても体重計を使ってだから、精度はたかが知れている。

今Sevenに履いているのは、シトロエン純正物の6J-14（オフセット15位ピッチ108）で、ダンロップのZ1☆F175・R195なのだが、Fが14.8kg・Rが16.2kgだった。←175と195の重量差が1.4kgもあったのには驚いた　ホイールの重量よりよっぽど重視しなければいけないと思うんだが・・・
とあるサイトに載っている、TE37(6.5J-14)にRE01(195/60)の組み合わせが13.5kgだから、タイアの重量は分からないから同じだと仮定すると、シトロエンホイールは約7.2kgと言う事になる。
ついでに、6J-14のENKEIバナナホイールを量ってみると、約5.5kgであった。
ホイール単体同士で比べた時は、シトロエン純正は驚くほど重く感じたから、上記が正しければ1.7kgの重量差がそれだけ大きいと言う事になる・・・が、それも考えにくいので、RE01に対しZ1☆が結構軽いと言う事になるんだろう。
つー事はホイールは7.5ｋｇ以上って？　オクに出品してあるホイールで気になったものに重量を尋ねると、意外にも7kgレベルの答えが結構あったので、このホイールが異常なほど重いというのは杞憂のようだ（と思いたい）。

逆に、5.5kgと言う重量は軽めという事になるし、NA8C純正の4kg台のホイールの軽さは尋常ではない。
今までは、ホイールを増やしたくないのとRoadsterとスポーツタイアの共有を考え、PCDチェンジャーを使ってオフセット合わせで100mmピッチのホイールを使おうと考えていたが、今後そういう方向に行くにしても、今無理してそこに行かなくても良さそうだ。　チェンジャーだって1kg以上ありそうだし。
そして、100mmピッチのホイールを使うなら、積極的にNA8C純正を考えるのが良さそうだな。　TE37や軽めのホイールは、簡単にリムを曲げそうで履く気にならないからね。　今までRS-8とARSと言う2or3ピースのリムの薄いホイールを曲げた事がある（ぶつけたわけじゃない）から、積極的に選ぶことは無いのだ。

だんだん暖かくなってきたからか、Duetの燃費が安値安定になってきた。
おいらOILを換えてから燃費が良くなってきたような気がしてたけど、記録を見直すと、燃費に影響を与えているのは温度とタイアだった事が良く分かる。
タイアって本当に燃費に影響するんだって思った。
＃オドメーターを見てると、（サイズから割り出した）外径の違いがそのまま走る距離ではないようで、外径サイズで8％ほど違うタイアでも、オドメーター出力では5％も違わない気がしているが、実際はどうなんだろう？

つい最近とあるサイトの掲示板で”燃費なんか走る場所や走り方でかなりの違いが出る”とあった。　確かにそれは間違いではないけど、同じ車で同じような走り方をしていれば、満タン法での計測でもそれほど違いが出ないんじゃないかなぁ・・・と思う。
おいらの記録を見てもそれほど違いは出てない。
常に燃費が変動している人たちって、いったいどんな運転をしてるんだろう？　単純に短距離移動が多いってことか？
おいらは基本的に1度エンジン始動したら20km以上走るからねぇ・・・。


燃費を良くしたいなら、単純に回転を上げない事と、タイアをこじらない事が肝要だと思っていて、（乗った事は無いけど）マツダのモニターはそうした運転をした時に高得点が得られているように感じる。　発進・加速時に馬鹿みたいにゆっくり走る事が良いとされているような、どこかのメーカーとはえらい違いだし、ゆっくり走ることを否定はしないが（ただし人の迷惑は考えて欲しい）それだけだと運転の上達は見込めないよね。
この点は”マツダ偉い！”と賛辞を送りたい。
＃つーか、燃費を気にするならまずは自分の運転を見直す事のほうが大事だろ！！

今日はかみさんもおいらも休み。　なので、夫婦揃っての試乗に行こうと思っていたんだけど（と言うほど気負わなくても、ディーラーは見える距離だ）、午前中はかみさんが用事で出かけ、昼に家族揃ってランチに出かけたら・・・、帰ったら17時頃まで昼寝してやがった・・・。
おいらにとってのCX-5は興味の対象でしかないから、購入対象としての車を評価するなら、かみさんにも乗ってもらわなければ意味が無いのだ。　と言うか、その意見を取り込んでここに書かなければ何の役にも立たない。
あぁ～～、残念。　今後行けるのか？
来週のウィークディに一人で行ってこよう・・・。


前回のBlogを上げたら「アクセル開度云々の概念は捨ててワインディングも走ってきなはれ・・・」と言うような内容のメールをもらった。
真意は走ってみなければ分からないで、このメールに対して書くわけではないが、おいらアクセル開度に対する加速具合ってのは凄く大事だと思っているんだなぁ。
だからワイアー直結じゃないスロットルが嫌なんだと思う。
そして、もっと大事だと思うのがアクセルの使い方でギアが変わる事。
おいらがデリカ（AT）を運転するときでもほとんどキックダウンってさせないけど、アクセルを踏み込む事でギアが替わるって気持ち悪くないんだろうか？　おいらにとってのこういうネガが解消されるなら（効率も大事だけど）、ATに対する嫌悪感は小さくなっていくんだろうけど、世の中は利便性の方を重視していくもんだから、おいらにとっては近付きたくない物になって行くんだよね。　と言う事は、トルコンAT自体が悪いんじゃないって事だ。

ミッションはトルコンでも、ギア式でも、CVTでも、おいらは何でも良いんだ。　大事なのはおいらが求める事に余計な（そして勝手な）操作がされない事で、ドライバーの要求する事が機械的に間違っていても、それに従ってくれるのが機械的に正しいと思うのだな。←これを教えてくれる機構かあるだけで良い　だからオーバーレヴを意識してギアが替わらないことなんかは受け入れられない。　有り難いけど余計なお世話だ。
クラッチを踏む事とか、クラッチのタイミングが気持ち良さに与える影響とか、おいらはたいしたことは無いと思っているけど、それはおいらが20年以上MTに乗っているから言える事なんだろうと思うけど、今更そこを訴求したところでMTが復権するとも思えないが、自分の意識を正確に出力させる事を前面に打ち出せば、今でもMTの存在意義はあるのだろう。
と言うか、そこを分岐点に存在を分けて欲しいよ。　そしたらAT系でもドライバー目線の操作系が生まれてくるだろうに。

そして思うのが、加速させたくアクセルを踏んだ時にキックダウンするのってどうなの？って事。　踏んだ時にキックダウンせずに踏み方に応じて加速してくれるのが上質なんじゃないの？　これがおいらが思う機関系の上質さ。


なんだか取り留めなくなってきたけど、おいらが思う上質さって、自分が選んだ状況の中で機械がそれにどこまで答えてくれるのか？って事なんだと思う。
そういう考えが既に古いんだろうか・・・？　それとも間違ってる・・・？  

ここみんから内でもCX-5の試乗記が賑わっているが、乗っていないおいらとしてはなんとも伝わってこない・・・。
2000rpmから42キロのトルクがあれば、1.5トンの車重でも重量を感じさせずに走れるのは考えただけでも分かるんだけど、そればどういった踏み方で感じられるのか全く分からない。　試乗車の平均燃費を見れば、いつでも全開？と問いたくなるような数値が出てくるようだが、そういう試乗で何が分かるんだろうか？

おいら”車の楽しみは加速に尽きる”と思っているが、それはゼロヨン加速でも長い直線での加速の話でも無く、コーナリングの立ち上がりのちょっとした踏み込みに答えてくれる加速感、これこそが大事だと思うから、アクセルレスポンスの悪い車では、いくらパワーがあろうともおいらの求めには答えてくれないと思っている。
 
で、MTかATかの話を絡めて考えると、おいら最近ではどちらでも良いような気がしてきている。　以前はATの燃費の悪さや効率の悪さが選択を阻んでいたが、効率はロックアップ領域の拡大で向上が期待できるし、燃費を悪くしていた最大の原因は、停止時のトルコンスリップにあるらしい事から、現在のアイドルストップが積極的に導入されている状況では問題とならない気がする。
おいらがもし次期Roadsterを購入するとしたらATを選ぶのか？と問われたら、マニュアルモードで勝手にギアが切り替わらない（例えオーバーレブしても）なら、積極的にATを選びたいと答える。←買う事が無いから机上の空論だが

このトランスミッションに関する部分も加速感と密接な関係があると思っていて、ギアが固定（任意で選べる状態）で余計なスリップ制御が無いなら、見かけ上はMTと同じであり、クラッチレスなMTとも言えるのではないだろうか。
そのギアを任意で選び、求める加速を発揮できるトルクを得るために、高回転高トルク型のガソリンEngならば2段落とさなければならないとして、低回転から高トルク型のディーゼルEngならば1段落としか、もしかしたらホールドでいけるかもしれない。
こういう部分のトルク特性が大事だと思うし、ディーゼルが一般走行に合うと思う所以だ。　そしてその特性からもたらされる加速感が車を上質に感じさせてくれる。←音は無視
＃これが実現されるには勝手にギアがいじられない事（ロックアップON/OFFも含む）が求められる。　そして、CX-5のSKYなATは以前に比べて期待できそうだ。


さて何時試乗に行こうか。
おいらが思ったようなリニアなレスポンスがあるだろうか？　ATの制御はドライバーの比重が高くできるだろうか？
まずは乗ってみなければ分かるまい。

そして問題はここにある。
おいらのような買う気は無くてもマツダ好きは試乗に足を向け、車の出来を実体験するだろうし、すればマツダ車は全てがスポーツカーってのが頷けると思うのだが、いかんせんここが良くも悪くもマツダだ。　ホント売れて欲しいと願っているから、ぜひとも試乗して味わって欲しいと思うよ。   

昨日、近所のディーラーで初CX-5してきた。
が、生憎の雪だったので、試乗できる環境だったがエンジンを掛けるだけで終わってきた。
しかし、基本ディーゼル好きなおいらにとってはかなりな衝撃があったのだ。
何より静かな事が筆頭だが、無負荷とは言え軽く吹けあがる様は、低回転からかなりなトルクを出す特性を思うと、走って面白いだろう想像を裏切らないだろう。

官能評価という指針がある。
今世に出ている車を一つの指針で評価するとしたら、この官能評価で高得点を得られる物はどれだけあるのだろうか？
音という部分を除けば、一般に求められる特性はディーゼルが最適と思うのだが、カタログ数値だけを見るとなかなか評価されにくいというのが悲しい現実だ。
しかし、目に付くパワーってどれだけ使えるのか？を考えると、最高回転域でのパワーって使える機会は無いに等しい。　低いギアで高回転を使っても、発揮できるトルクを出せないのだからパワーも然るべきだし、高回転域でトルクを求められるようなシチュエーションは通常在り得ない。
しかし、おいらも長らくカタログ数値に踊どらさられてきたし、ディーゼルという存在から長く隔離されてきた人から見たら、一般的に考えても正しく評価されにくいだろうとは思う。
しかし、車重が軽い車に求められるトルク特性と、重い車のそれとは大きく違う事を理解すれば、あるべき特性というのは自ずとディーゼルに寄って行くと思うのだ。　そして、求める特性に寄った出力があるなら、官能評価も上がって然るべきとも思うのだ。

今はまだ乗っていないので、あくまでも数値から想像するだけなのだが、敷居になるだろう”音”が克服されているのを見ると、実際に試乗することが楽しみでしょうがない。　だって、現状でネックになりそうな部分は見つからないから・・・。


本当に思うよ、売れて欲しいって。
そしてデミオクラスに乗せて欲しい。　それはこの車の売れ方次第に掛かっている。　
問題は、この官能特性という数値に表れにくい部分を、この国の人達がどれだけ評価してくれるかにあるというところ。
敢えて書いておく。　このエンジンが評価されないとするなら、この国のモータリゼイションは未だ子供並だろうと。