Y商会＠ＦＤ.ＦＣ＆元アバ中・現アル中のブログ一覧

優秀なブースト計が付いていると変化の具合が丸分かりなので、

純正エアクリーナーＢＯＸと比較したデュアブル・エアクリーナー

システムの有利な点と不利な点をそれぞれ見つけ出すことが

出来ました・・・。純正のエアクリーナーＢＯＸと比べると良くも

悪くもエアーを取り込める状況そのものに大きく依存したのが

デュアブル・エアクリーナーシステムの特徴です。

【有利な点】

①フレッシュエアーダクトから送られて来たエアーを直進的に取り込めるからか、スロットルレスポンスが向上。

②速度が乗れば乗る程にラム圧を利用出来る為か、約８０ｋｍ／ｈも出れば同じ速度を維持しようとした時により
　 高い負圧での安定した巡航が可能に（約６０ｋｍ／ｈで同程度）。

③エアクリーナーやマフラー交換での変化を体感し易い３速での加速時、３０００ｒｐｍから上の伸びの良さが
　 圧倒的に違ってくるので、高回転でもモタ付かない事から直ぐに警告音が鳴る回転数まで飛べる。

④ブースト圧を０～正圧以上まで掛けた際のパワー＆トルク感は状況を問わず純正エアクリーナーＢＯＸを上回る。

⑤理由は不明なものの吸気音が更に静かになり、ブローオフバルブの音とタービンの回る音はオーディオを
　 切らないと最早聞き取れないくらいに。


【不利な点】

①ストップ＆ゴー程度の速度（０～約５０ｋｍ／ｈ）では純正エアクリーナーＢＯＸと比べてやや低めの負圧での
　 走行を余儀なくされる。

※但し、これは精度の高いブースト計を監視しながらの加速をしないと微妙な変化が判らないレベルなので、
　 体感だけではトルク感が落ちたかどうかを見極めるのは困難。


【問題の無かった点】

エアーを取り込める量はフレッシュエアーダクトで制限されている為か、明らかに燃調が合っていない状態で

アクセルを踏み込んだ時に発生する危ない音（マフラーからのバラバラ音）は出ず、街乗りにおいての

アフターファイアも特に無しで、停車時のアイドリングにおいても特に乱れはありません。



【オマケ】

本来付かない代物が平然と収まっている加工についてのタネ明かしです。


①アッパーホースが干渉する箇所をアバウトに見極めて潔くバッサリと切断し、開口部をアルミ板で塞いでます。
　 切断箇所が正確でなければ純正のフレッシュエアーダクト側の嵌合は調整出来ない為、ゲームオーバーです。



②アッパーホースに当たる箇所はスーパーサーモクロスで覆っている為、アッパーホースが高温になっても
　 ＢＯＸ内部は殆ど影響を受けません。



③ラジエーターファンの配線にはギリギリなものの干渉せず。正直此処が干渉するかどうかまでは
　 全く考えていなかったので、運良く取付けが出来てラッキーでした・・・ｆ（＾＾；）

漸く採用に踏み切ったデュアブル・エアクリーナーシステムですが、

「無加工では装着不可」

という根本的な問題を抱えており、悪い意味での特大ホームランを

飛ばしたことで１日程装着がズレました・・・純正エアクリーナー

ＢＯＸを一旦外して復旧するのは地味にしんどい作業です・・・|||orz

無加工で装着出来ない根本的な理由は最初から気にしていたものの、「まあ、大丈夫だろう・・・」と都合良く杜撰な

思考で事前の精査をしなかった、「ラジエーターのアッパーホースへの干渉」でした・・・。


問い合わせた結果としても当然ながら装着にあたりラジエーターの取付位置他の変更を要すとのことで、

「そんなコト出来るかああ～～～ッ！！（汗）」

と心の叫び声を上げることとなりました・・・ｆ（´△｀；）


無加工のまま装着するにはラジエーターの取付位置を指定通り変更するしかない訳ですが、ここでひとつ

純正エアクリーナーＢＯＸをヒントにしたワンオフ加工をすることで・・・

ラジエーター取付位置を変更しないままでの装着を可能にしました。

突貫加工で日没までの装着を重要視したので写真はありませんが、アッパーホースが干渉する箇所をバッサリと

カットしてアルミ板をＵ字形に折り曲げて切り取った箇所を綺麗に埋めてスーパーサーモクロスを張り替えるという

恐ろしい加工の手間を掛けています。

消費税率アップ前にやりたかった内容は実現出来る範囲で全て

実施し、与えられる物は全て与えて最後のチューニングへ。

吸気系弄りに関してはデュアブル・エアクリーナーシステム化が

終われば個人的にはあと一つを残すだけになりました。

今回購入したｉｔｇのエアフィルターは乾式なものの、集塵性能は

落としたくないのでitg純正シリコンオイルスプレーを塗布します。

性能に関しては根本的に変わってしまっても困るので、純正エアクリーナーＢＯＸと同程度かほんの少し良くなる

程度に収まってくれることを願うばかり・・・普段使いに悪影響が出れば仕方無いので純正へ戻します。

「街乗り」→「峠」→「林道」→「田舎道」と与える負荷や速度を変えた

約１００ｋｍの走行テストを無事に終え、先月に揃っていたにも

関わらず面倒だからとインナーダクトを今まで着けていなかった

事を悔やみながら帰還することに・・・|||orz

最近は街乗りで前のクルマに発進時に付いていくのにゼロブースト

まで一瞬でも立ち上げないと遅れるくらいに調子が悪かったのが、

ゼロブースト以下の３速で坂道をグイグイ上って行く程に元気が良くなり５０ｋｍ／ｈでも出ていればあからさまに

パワーフィールが装着前と異なるので、これではまるで別のエンジンじゃないかと本気で疑うレベルになりました。


街乗りでは－０．２～－０．６ｋｇ／ｃｍ２（平坦な道路の場合）の間で充分な加速～巡航までをカバーし、

速度が乗れば乗るほど今までと根本的に違うレベルで加速が軽くなる為に、運転方法（アクセルの踏み加減）の

見直しまですることに。


ワンオフマフラーは低中回転域でのトルクアップ、インナーダクトは停車時を除く全域でのパワーアップを果たして

いるので１４７，０００ｋｍを超えても未だ未だ改良次第で美味しい部分を存外に引き出せるポテンシャルを残して

いたことが素直に嬉しい点でした。


エンジンルームの熱気による吸気温度の変化に関しては構造面で無縁になった点や、巡航速度からフルブーストへ

立ち上げる際のレスポンス（ＭＡＸ＝０．９ｋｇ／ｃｍ２）も今までより更に鋭くなり、懸念していた高回転での補正外

領域突入時の嫌な失速感も起こらなかったので今回の改良そのものは大成功に終わりました・・・。

フロントバンパーの復旧作業に移り、ガコガコと揺すりながら

取付けを試みていると、ボルト穴まで３ｍｍ程度足りない箇所で

止まってしまう原因を発見。

本当に１ｍｍの隙間も無い設計の為、既設の遮熱板が邪魔を

していてインナーダクトがコアサポートに接触するまで入りきって

いなかったのが復旧出来ない原因となっていました・・・。

他にも干渉する添加部品があったので引き剥がしてキッチリ復旧すると、元々その場所に設置されているのが

当たり前だと言わんばかりに収まりが良いです。



問題としてはアイドリング時は最低限外気を吸い込むだけなので大して効率の変化は無さそうなものの、

速度がある程度出ると外気をグイグイ押し込む様になりECUで補正しきれる範囲から外れてしまわないかどうかで、

（※純正のフレッシュエアーダクトを取り外しただけでもアイドリングが落ち着かなくなるくらいシビア）

これは今から乗って行く上で体感での危険度の判定をする以外には方法がなさそうです。