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本日、アルピーヌ横浜青葉まで行って アルピーヌA110に試乗してきました。



昨年のクリスマス・イブ、BMW M5のオイル交換をしたついでに、目と鼻の先にあった『アルピーヌ横浜青葉』ことルノー横浜青葉でショールーム内の展示車を見ました。



この時はまだ試乗車が無かったのですが、年明けには試乗車が配備されると聞いていたのです。



アルピーヌA110の試乗に関しては、みんカラでブログに挙げている方も多く、その中でなかなか予約が取れないと言う話もありました。



ルノー横浜青葉はどんなもんかいな？ と土曜日に電話してみると、来週末でも夕方になんとか空きがあるくらいという人気ぶり。



ただ、３連休最終日（つまり今日）の４時以降なら乗る事が出来るという事だったので、早速予約致しました。









夕方４時を５分ほど遅れて到着しましたが、夕日はだいぶ傾いていて、辺りは暗くなり始めていました。



４時に予約していたので、すぐに乗れると思っていたのですが、生憎 同時間帯でもう１人試乗希望の先客がいたため、その間セールス担当とA110について話をしていました。



担当は 盛んにA110がライバルより軽量である事を訴えてきました。



ただ、私には違和感があったんですよねぇ。



アルミ製ボディで1110kg（ピュアの場合、リネージは1130kg）と確かに軽いのですが、アルファ・ロメオ４Cは1060kg、ロータス・エリーゼに至っては880kgと言う軽さです。



軽量と言うなら、せめて１ｔを切って欲しい。（ま、想定しているライバルは、ケイマンなのでしょうけど）



以外だったのは、252psという出力。



４Cの240psを上回っていますが、実はほぼ同じエンジンを積んでいるメガーヌRSは 279psあります。



この件についてセールス担当は「A110は メガーヌRS ほど速さを追及してはいません」と言っていました。



なんでも、A110のサスは比較的ソフトなのに対して、メガーヌRSはガチガチに固めているとの事。



A110は雰囲気を楽しむ車って事ですかね。









A110のセールストークが私には空振りに終わった頃、先客が試乗から戻ってきました。



いよいよ、私の番です。



室内には持っていたデイパックを置く場所が無い為、リアのトランクに入れるよう指示がありました。



リアトランク、小っさ！



デイパック１つ入れるのが精いっぱいと言う感じで、エキシージや４Cのトランクより狭いです。



ただ、A110はフロントにもトランクがある点が、エキシージや４Cと違います。



とは言え、フロントのカーゴルームは浅くて、薄めのアタッシュケースくらいしか入らない。



積載性能はケイマンの足元にも及ばない感じ。



ま、スポーツカーで大事なのは走りですけどね。









いよいよ試乗スタートです。



4Cに似たシフトセレクターで“D”を選択。



まずはオートマチックモードで走ります。



…なんだか、フツーの乗用車って感じです。



ドラマが無いので、Dボタン長押ししてマニュアルモードに変更、パドルシフトで走ります。



エンジンのトルクカーブがフラットな所為か、盛り上がりに欠ける感じ。



気になったのは、数字で表示される回転数。



数字（文字）が変わるのですが、リニアな感じが無く、目がチカチカするだけでウザいです。









今度はスポーツモードにしてみます。



スポーツモードにすると、ターボのウェストゲートが開く音が入るようになりました。



ただ、４CのDNAシステムの様に性格が一変する感じが無い。



トラックモードにすると、メーターのグラフィックが大きく変わりました。



メーターコンソールの幅いっぱいに並んでいるのが回転計で、回転が上がると左右から中央に寄ってくる感じの表示になるのですが…ハッキリ言って何回転なのか分かりにくい。



正確な数字は上部にある数字を見ろって事なのでしょうが、数字は前述の通り 目がチカチカしてウザいので見たくありません。


メーターの視認性だけで、A110への興味が薄れてしまいました。









ちょっと広めの道に出たので２速で引っ張ってみる。



すぐにレッドゾーンの6800回転に到達したので実際には速いのでしょうが、トラックモードでも性格が変わる事無く フラットトルクでメリハリが無くて速さが感じられません。



この辺の雰囲気作りは、アルファ・ロメオの方が好みかな。



あとダイレクト感も、エキシージや４Cに比べると足りない。



とにかく、走ってみて尖ったところが感じられません。



車の性格としては、ケイマンの様な優等生的な車だと感じました。



ただ、総合的な車の作り込みとなると、ポルシェと比べると一歩も二歩も劣る気がしてしまいます。









個人的な好みで採点すると、かなり低い点数となってしまう感じのA110です。



但し、それは変態度が足りないだけかもしれません。



もし、メガーヌRSと同じ 279psのエンジンを積んで、足をガチガチに固めたモデルが出たら…。



そんな考えが浮かんだ試乗でした。









試乗が終わって、エキシージに乗って帰宅の途に付いた時、エキシージのドライブがとても楽しく感じました。

アバルト124スパイダーに試乗してきました。

御存知の方も多いと思いますが、アバルト（フィアット）を扱うディーラーは、アルファ・ロメオも扱っている事が多いのです。
私がアルファ・ロメオ4Cを買ったディーラーもそのようなお店で、アバルト124スパイダーを扱っているのですよ。

もともとマツダ・ロードスターのコンポーネンツを使って兄弟車を作るという話は、アルファ・ロメオと行っていたものです。紆余曲折があって、アルファロメオが高級志向のブランド展開をする事になった為、フィアットブランドでロードスターの兄弟車を作る事になったのがフィアット124スパイダー。
そして、そのハイパフォーマンス仕様がアバルト124スパイダーという訳です。

124スパイダーは、マツダの1.5リッターNAエンジンから、フィアット製1.4リッター・ターボ・エンジンが搭載されます。アバルトは170ps、1,060kg(*1)の車重ですからパワーウェィトレシオは6.2kg/ps。
４Cほどでは無いにしても、結構走りが期待できそうな車です。

さて試乗です。
両サイドに『TEST DRIVE』という文字が貼られた試乗車に乗り込みます。

試乗車は６MT。
アバルト124スパイダーはイタリア車ですが、広島のマツダ工場で生産された車で、ウィンカーとワイパーの位置がロードスターのソレです。
助手席に乗るスタッフに「ウィンカーとワイパーの位置が逆ですので注意してください」と言われましたが、国産車（スバル）にも乗っているので心配無用ですよねー。

走り出して感じたのが
「遅っ！」
でした。
「ホントに170psあるの？」
って言うか、4Cが1.75リッターですから、4Cとの差は350ccしか違わないのに…。

それから、試乗コースに路面の凹凸がある場所が有って、かなり凹凸を拾う。
アバルトという事で足を硬くしているようです。
（マツダのロードスターはもっと乗り心地が良かった気がする）
4Cのようなパフォーマンスが有れば硬い脚でもわかりますが、このプアなパフォーマンスで脚だけ硬くしてもなぁ。

そんなマイナス面だけが目立った印象も、あるスイッチをONにすると一変しました。
SPORTモードをONにすると途端に走りが元気になったのです。
SPORTモードだと、MAXパワーが上がるというより低速トルクが太くなるという感じ。
どうも標準モードは、燃費を気にするあまり低速トルクが痩せてしまっている気がします。

SPORTモードで走りが良くなると、不思議とエキゾーストノートもいい音がしている感じがしました。
何でも、オプションのマフラー「レコードモンツァ」に換えるとさらにいい音になるそうです。
それでも4Cのような爆音にはならないでしょうけどね。（笑）

SPORTモードにしてからは、アバルト124スパイダーの走りを堪能しました。

4Cほど刺激的ではありませんが、ロードスターよりパワフルな車が欲しい人にはいい選択肢かもしれません。


試しに見積りを取ってみる事にしました。
数字が出てくる間、展示車（赤、６AT）を眺めていました。

実車は、カタログよりも明るい色をしていますね。
ただ残念なのは、赤いボディカラーを選ぶとシートは黒一色になって、黒/赤のシートが選べない事ですね。
もしも自分で買うとしたら、カタログにある、ホワイトのボディに赤いワンポイントを着けた奴かな。


それから、ボンネットとトランクリッドをマットブラックにする「ヘリテージルック」というオプションもあるようです。（ペイント：384,480円、ラッピング：231,120円）

ラッピングするなら、クレフでお願いした方が安く出来そうだなぁ。
などと考えているうちに、見積りが出来上がったようです。
お値段は、451万円…高っ！

イタリアのオープンスポーツカーがこの値段で買えるのはバーゲンプライスかもしれません。
でも、言ってしまえば、中身はマツダのロードスターですからね。
そう考えると、唯一無二の車、アルファ・ロメオ4Cが○○○万円で買えたのは、こちらの方が間違いなくバーゲンプライスだと思いました。



*1 1,060kgというのは乾燥重量で、実際には1,130kgあります。（4Cより重かった）

今月の頭に青山のディーラーまで行って試乗してきたばかりですが、またまたテスラ モデルS の試乗に行って来ました。
もともと青山まで試乗しに行ったのは、横浜みなとみらいでの試乗の機会を逃した（単なる車両展示と勘違いしていた）事が悔しくて、「ならば総本山まで出向いちゃる！」と、わざわざ出かけて行ったのですが…。

何と今回は逗子マリーナで試乗会が開催されると言うじゃありませんか。
もう、ほぼ地元と言っていい場所で開かれる試乗会なら行かない手は無いでしょ。
それに逗子マリーナというロケーションならいい写真も撮れるんじゃないかと思って試乗会に応募しました。

試乗の順番は、試乗会が10時からの開催で10時からというイの一番。
だったら、早めに行って写真をバシバシ撮ってやろうと目論んでいたのですが…。

誤算１
　今日は朝から曇天。逗子マリーナの南国風の風景が生きません。

誤算２
　肝心のテスラのスタッフが事前に準備を整えているものと思っていたら、渋滞で出遅れ…。

そんな訳で、スタッフが慌しく会場の設営準備をする間、邪魔をしないようにコソコソと写真撮影してました。

今回の試乗車は２台。
グレーの車がP85Dというもっともパフォーマンスの高い車。
Pがパフォーマンス（多分）、85がバッテリー搭載量（85kWh）、DがAWDを示します。
赤い車が85。
フロントにモーターを積まないRWDの車です。

試乗車２台は急速充電機の前に並んでいたので、充電のパフォーマンスが見られるかと思ったのですが、それはありませんでした。


急速充電機は２タイプが並んでいました。

１つは色々と説明書きがあるタイプ。

やっぱ、電気のチャージってタダじゃないんですね。（汗）

もう１つはTOYOTAの文字があるスマートなタイプ。

TOYOTA車専用？

この２基以外にも駐車場に急速充電機が設置されていました。
逗子マリーナは急速充電機が整備されているのですね。


ちなみに試乗車ではない車も１台。
試乗会のための荷物を運んできた、いわば社用車。

こちらは70Dと言う車でした。
バッテリー容量の若干少ない、お安めの車…なのかな？


さて、前回はP85Dに試乗したので、今回はマイルドな85に…とは行かず。
やっぱ、高性能な車P85Dの方がいいよねー。（笑）

例の17インチタッチスクリーンで、パフォーマンスを「インセイン」モードにしていざ出発。
（ちなみにインセインの意味は「正気でない、狂気の」ですって）
逗子マリーナ内は道も狭く、飛ばせる道はありません。というか、鎌倉、逗子、葉山と言った土地は基本的に道が狭い。
それでも、地元中の地元、数少ない飛ばせるポイントは知っています。
後ろを見て後続車がいない事を確認し、一旦停止。
そしてアクセルを踏みつける！
かすかなモーター音が、ジェット機のエンジン音じゃないかと勘違いするようなシートに押し付けられる猛加速！
前輪用が193kW≒262PS、後輪用が375kW≒510PSというモーターは2100kgという重量を全く感じさせません。
P85Dがポルシェの最新「911ターボ」の3.4秒を凌ぐ、3.3秒という0-100km/h加速タイムをマークすると聞けばどれくらいの加速かわかってもらえるでしょう。
（ゼロ発進加速では、私のGT2だってこんなに速くないです）


今回の試乗で試したかった事の１つが回生ブレーキの効きの設定を変えるとどうなるか。
前回の試乗ではブレーキペダルを大して踏むことなくアクセルだけでスピードコントロールが出来るくらい回生ブレーキが強かったのですが、回生を弱めたら？
これが、普通のガソリンエンジンの車のエンジンブレーキくらいの効きで、ガソリン車から乗換えても違和感が無い感じでした。
でもエネルギー効率を考えるとエネルギー回生は強い方がいい筈です。EVの乗り方として回生を上手に使う運転の仕方に慣れるべきでしょうね。

そうそう、回生ブレーキが効いている時にブレーキランプが付くか？ ですが、アクセルオフ（＝回生が効く）で必ずブレーキランプが点く訳ではないが、一定の減速Gが掛かる時にはブレーキランプが点くそうです。ちゃんとその辺も考えられているのですね。

これだけのパフォーマンスを誇るモデルS P85D ですが、自動車税は普通車で一番安い29,500円だそうです。殆ど、詐欺ですね。（笑）

自動車評論家によるP85Dの試乗記はこちらをご覧ください。


結構、テスラ モデルS 気に入っているのですが、さすがにデカイ。（全長4970mm、全幅1950mm）
新しいモデルX はSUVタイプなのでさらにデカイ。


実は、テスラではBMW ３シリーズくらいの大きさの「モデル３」を開発しているようです。
もし本当に日本の道に適したコンパクトさを備えつつ、『狂気の』加速を誇る車が出たら、その時は購入を考えてもいいかなー。

いよいよ私が運転する番になりました。

まずはシートポジションを合わせます。
助手席に乗っていたときにも感じましたが、85kWhという大容量リチウムイオンバッテリーを床下に搭載しているのに、シートポジションに違和感はなし。フロアが上げ底になってる感じは全くしません。
ドライバーズシートに座って目の前のインパネを見てみると…

やっぱり液晶パネルが使われており、機械部品は全く見当たりません。

というか、操作系で存在するのは、当然ながらハンドル、アクセル＆ブレーキのペダル類、そしてウィンカー＆ライトやシフトレバーくらいのもの。

シフトレバーをドライブにしてアクセルを軽く踏むだけで、僅かなモーター音がするだけでスルスルッとテスラ・モデルＳは走り出しました。
違和感はエンジン音がしない事だけ。
本当に軽くアクセルに足を乗せただけで何のパワー不足も感じずに走って行きます。

しかし、減速時には相当の違和感があります。
電気自動車という事で、減速時にはエネルギー回生が行われます。この回生ブレーキ（一般車で言うエンジンブレーキですな）の効きが強くて、減速するにはアクセルを離すだけで十分と感じました。
もちろん、最終的に停止する時はブレーキを踏まなければいけませんがね。
そして、そのブレーキにはブレンボを採用しているとの事。
街中を走る分には、ブレンボである必要性は全く感じませんでしたが…。

その考えを改める時が来ました。
ゼロ発進で急加速を試みたのです。
体全体がシートに押し付けられるような加速、まるでジェット旅客機の離陸時を思わせる物凄い加速でした。
助手席に座っているスタッフさんに、馬力換算したらどれくらいあるのか尋ねた所、約６００ｐｓだそうです。ひえぇ、オレのポルシェＧＴ２よりパワフルじゃないか！
最高速度は２５０km/hを３秒間だせるそうです。
３秒間とは言え２５０km/h出る車なら、ブレーキにブレンボを奢ってもわかるってもんです。


さて、お決まりの試乗コースを１周したのですが、まだ時間があるというので、スタッフさんが気を利かせてくれてもう１周させてくれました。
運転しながらモデルＳのサイズを聞いたらビックリ！
全長はほぼ５ｍ、全幅は1950mmもあるそうです。
運転していてそんなフルサイズの車に乗っているような感覚はありませんでした。
全幅1950mmというと、AMG GTが近い数字ですが、AMG GTの試乗時にはその馬鹿っ広いボンネットに運転するにも神経を使った記憶があります。
でも、テスラ・モデルSはボディの大きさが気にならず、とても運転しやすい車でした。

この車、安全支援システムも充実しています。
都会の道はあちらこちらに駐車している車があり、車線を跨がなければいけないときがありますが、その際、タイヤから「ブブブブ」という振動が。
私は車線につけられた凹凸を拾ったものと思いましたが、実は車がウィンカーをつけずに車線を逸脱した事を知らせていたのでした。
安全支援システムはまだあります。
車の近くに障害物が接近（というか車の方から接近と言ったほうが正しいかな）した時も警告を鳴らしてくれます。

まあ、この手の安全支援システムは他メーカーにも採用されていますよね。
テスラの安全支援システムは、この車のシステムがVer6.2のものです。

近々、メジャーアップデートが予定されていて、Ver7に進化します。
このバージョンアップでは、「自動運転」、「自動駐車」が採用されるとの事です。

テスラの凄い所は、このバージョンアップ、既に納車されたモデルSでもシステムのバージョンアップが行え、最新のシステムに書き換えられるということです。
イメージ的には、パソコン、スマホのような簡単さで最新の機能を享受できてしまうのです。


テスラ、気に入りました。
ただ、大きさを感じない運転のしやすい車と言っても、物理的に大きな車には変わりません。
出来ればメルセデスのEクラスくらいまでダウンサイジングした車を出して欲しいですね。
そうしたら購入を前向きに検討してもいいんだけどな。

さて、いよいよ試乗です。

テスラ青山のショールーム１Fに展示してあったモデルSは相変わらず展示したまま。
狭いショールームのどこから試乗車が出てきたの？ と思いましたが、ただの通路だと思ったところが車の出し入れ口だったようです。

さて、今回用意された試乗車は、現状のモデルSの中でも最もパワフルなＰ８５Ｄという車です。
車名の由来は「85 kWh Performance」で、最後のＤはＡＷＤを表しています。
逆に言うとＤが付かないモデルは後輪駆動となります。

試乗はまず助手席から。
と、ここで気がついたのはドアノブがボディとツライチになっている事。

ドアノブもスマートキーで操作して出てくる仕組みになっています。


給油口ならぬ充電口はどこに有るかというと…

ここ、左リアのサイドにある反射板。
この反射板を押すと反射板が開いて充電口が現れます。



それでは車内にお邪魔します。
初めて見た人がビックリするであろう、センターコンソールの巨大なモニター。

なんと１７インチのモニターです。
このモニターにあらゆる情報が表示されます。
エアコン操作、オーディオ操作といった操作系も全部このモニター内に集約されています。
画面下はGoogleマップを使用し、テスラによってナビ機能を持たせたものです。

モニター上での操作はたくさん有り過ぎてすべてを説明出来ませんが、使用例を１つ。
サンルーフの開閉です。

スマホの操作のようにルーフ部分をタッチしたまま下に滑らせると…

サンルーフが開きます。

ちょっと専門的になりますが、テスラのこのモニターは、車そのものとのマンマシンインターフェースであり、車のあらゆる設定が行えます。
システムはLINUXが使われているそうです。
ネット関係はNTTの回線で常時接続されているとのこと。
テスラの車でトラブル（もっともトラブルらしいトラブルも無いようですが）が有った場合は、サービス側からネットで乗り込んで問題箇所の把握、もしくは、対処まで行ってしまえるとか。
だから、テスラで車のメンテナンスと言ったら、ワイパーと車の交換くらいだと言ってました。


車の説明も一通り聞いたので、いよいよ私が運転する番になりました。


この続きは、また明日。（笑）