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SUBARUが、9月10日（現地時間）に新型WRX（米国仕様）を世界初公開しました。


アメリカでの販売が中心となっているSUBARUなので、新車がアメリカで発表されるのは もはや当たり前となってきましたねー。


今回発表されたWRXに搭載されるエンジンは、水平対向4気筒 2.4ℓ直噴ターボエンジンで、最高出力は271HPだそうです。


2.4ℓターボ で 271HP？


S4相当だとしても、だいぶ出力が低くないですか？（先代のS4は 2.0ℓ DITで 300psあったのに…）


まぁ、後から出て来るであろうスポーツモデルの方が本命でしょうから、そちらを待ちたいところです。




ただ……







このフェンダー処理、SUVにしか見えないんですけど！








フロントマスクも、フェンダー同様にバンパー下側を樹脂製パーツでブラックアウトしている所為で、さらにSUVっぽくなってるし……



ヨイショ記事を書く評論家は「これまでの（インプレッサ/WRXの）中で 最もアグレッシブ！」と絶賛してますが……







これ、ホントに WRXですか！？


WRX XVとかじゃないの？？

昨日のブログでは、今日は雨が降らなければドライブに行くつもりって書いたのですが……。


思いっきり降りましたねぇ。


時たま日差しも出ていたので、「これならドライブに行けるかも…」って思って出掛ける準備を始めると、その気分を打ち砕くような土砂降りになるなんて事が続きました。


オマケに、台風が接近した土日以上の強風が吹き荒れ、アコーディオンガレージを開けようなんて気になりませんでしたよ。


あまりの荒天に、全天候型のジュリアに乗る事すら躊躇してしまいました。


もっとも、My ジュリア・クアドリフォリオは、ECUチューンで570ps（510ps＋60ps）となっており、それを後ろ二輪で伝えるのだから、もはや全天候型とは言えないか。(汗)






そんな訳で、この３連休は買い出し＋α程度しか車に乗っておらず、『自分のカーライフ』ネタがありません。


そこで、ちょいと面白いと思った YouTube動画を紹介致します。


題して“【スバル変態エンジニア伝説】「初代インプレッサ・WRX」(GC8型)の開発秘話を解説”




ははは、スバルのエンジニアが変態呼ばわりされてますよ。(爆)


まぁ、一部の人はこの意見に共感してくれると思いますがね。


中でも、初代インプレッサ（GC8）開発時に「ハイパワーグレード(WRXですな)の開発」や「WRC挑戦」をエンジニアに直前まで内緒にしており、その理由として、それを知ったらエンジニアがソッチの開発に夢中になって、メインストリームの開発が疎かになるからっていうのには笑いました。


とにかく、技術を追求しすぎるきらいのあったSUBARUに対して、リスペクトの意味を込めて“変態”の2文字を使っているものと思われます。





そんな”技術変態”のSUBARUの歴代ラインナップの中でも、世界ラリー選手権 (WRC) でチャンピオンを獲得し、世界中に変態SUBARUファンを広げた変態車名車である初代インプレッサが、当初は水平対向エンジンではなく、直列４気筒の横置きFF車として開発が始まったという話に、違和感を持った方もいるのではないでしょうか？


実は、今でこそ水平対向エンジンしか作っていないSUBARUですが、当時のSUBARU（富士重工業）は、軽自動車も作っており、軽のエンジンは直列エンジンでした。


そしてSUBARUは、軽自動車で真っ先に４気筒エンジンを作るなど、直列エンジンでも変態他社以上に技術に拘りを持っていたんです。


ちなみに、動画中で「スバルには、ジャスティっていう直列エンジンを横置きしたFF車もあったんだよ」って言っていますが、この車は軽自動車のレックスのワイド版です。



技術的にも、２気筒だった軽自動車のエンジンをベースに１気筒足して３気筒のリッターカーにしたもので、ボディパネルもレックスのサイドパネルを流用したジャスティは、鳴り物入りでデビューした日産・マーチに敵う筈もなく、モデルチェンジする事なく消えました。（世界初のCVTなど技術変態らしさは見せていたんですけどね）


つまり、もしインプレッサが直列エンジンの横置きFF車となっていたとしても、ジャスティは参考にすらならない車だったんです。（参考になるのはヴィヴィオやプレオといった、直列４気筒となった軽自動車の方でしょう）







まあ、そんな訳で、SUBARUにも直列エンジンを作る技術はあったのですが、だからと言って、初代レガシィで新規に開発したばかりの水平対向エンジンを使わずに直列エンジンに切り替えるでしょうか？


動画中で、SUBARUが直列４気筒の横置きFF車を作ろうとした理由を「水平対向エンジンはスバルとポルシェしか作っていないマイナーなエンジンであり、他社の直列エンジンの開発スピードに置いて行かれる」としていますが、これは違うと思います。


初代レガシィと共に登場した水平対向エンジンは、名機の誉れ高いEJ20です。


技術的には何ら劣っているところはありません。


いや、燃費的には劣っているか。


そう、燃費です。


水平対向エンジンっていうのはクランクシャフトを挟んで左右にピストン＆コンロッドが配されており、とても幅が広いエンジンとなってしまいます。




一般的な直列エンジンの寸法は、一組分のピストンが動くストローク分の“高さ”となりますが、水平対向エンジンは２倍”の幅”が必要になってしまいます。


さらに、インプレッサはCセグメント（カローラクラス）として企画された為、車体の幅を広げる訳にはいきません。


水平対向エンジンを成立させるなら、ショートストロークにせざるを得ないのです。


しかし、燃費（熱効率）を考えれば燃焼室をコンパクトにできるロングストロークの方が有利。


つまり、SUBARUのエンジニアは、燃費が良くて使い勝手の良い、王道の小型車を作りたかったのだと思います。


しかし、悲しいかな、当時のSUBARUには、インプレッサの為に専用のエンジンを開発するだけの余裕が無かった。


そこで、初代レガシィの時に開発した“在り物の” 水平対向エンジン、EJ20を積んだ。


燃費的には不利な（ショートストロークの）水平対向エンジンも、パフォーマンス面では有利になります。


そうして生み出されたインプレッサは、標準モデルよりスポーツモデルの販売比率の方が高いという、変態御用達の車となったのです。





結果として、インプレッサ（GC8）は世界ラリー選手権 (WRC) を席巻。


SUBARUの名は、世界的なブランドとなったのでした。






まさに、結果オーライ。


あの時、使い勝手を考えて真面目に直列エンジンでインプレッサを出していたら、今のSUBARUは無かったでしょうねー。

AUTOCAR JAPANのネット記事で、SUBARUの安全性に関するものがありました。


【論より証拠】米での死亡事故「全体平均の半分ほど」　なぜスバルは「安全」？


記事によると、米国のFARS（Fatalitiy Analysis Reporting System）という情報公開システムにおいて、車種や発生状況など死亡事故に関するデータが公開されており、販売台数100万台あたりの死亡事故数が、主要販売ブランド平均に対してSUBARUの平均が「半分ほど」なんだとか。


これ、凄い事ですよね。


他のメーカーだって、重大事故を減らそうと努力しているのですから、他社よりも大きく減らそうなんてなかなか出来る訳ではありません。


なのに、半分ですよ！？


しかも、たまたまその年は少なかったっていう訳ではありません。


2012年：全体平均が58に対して、SUBARUが29に留まっており、その後も

　2013年 ： 55件 に対し 28件
　2014年 ： 51件 に対し 27件
　2015年 ： 58件 に対し 39件
　2016年 ： 57件 に対し 33件
　2017年 ： 59件 に対し 33件
　2018年 ： 59件 に対し 33件
　2019年 ： 59件 に対し 32件

と、見事に毎年 半数程度に収まっています。







これ、最近のSUBARUを見ていると“アイサイト”が貢献してるって思う人がいるでしょうね。




確かに、アイサイトはブレーキアシストによる、衝突時の衝撃を軽減するでしょうし、「ぶつからない車」として事故そのものを未然に防ぐ事も出来るかもしれません。


しかし、その手のアクティブセーフティ以外にも、実際に衝突してしまった時の安全性、パッシブセーフティの領域でもSUBARUは昔から熱心でした。


まだ、私がSUBARU乗りだった頃、SUBARUディーラーに点検等に行った時、時間潰しに読んでいたのは「スバル技報」でした。(笑)


「スバル技報」に書かれていた技術者の拘りに感動した覚えがあります。


最近でこそ、一般的なユーザーもSUBARUに乗るようになりましたが、15～20年前と言ったら、SUBARU乗り＝走り屋のイメージでしたよね？


しかし、走り屋御用達のSUBARU車は、実はとても安全な車だったのです。






最新のレヴォーグが、国土交通省と独立行政法人自動車事故対策機構（NASVA）が実施した、自動車の安全性能を比較評価する自動車アセスメント（JNCAP）において、2020年度の最高得点を獲得したそうですね。



しかし、それは今に始まった事ではないのです。（2014年にも、米国のクラッシュテストで最高評価を得てますね）







うーん、久しぶりにSUBARU車に乗りたくなってきたな。


ま、これ以上、車は増やせないけど……。

新型コロナの感染拡大、第３波の到来で、ワイドショーのコメンテーターがGo Toトラベルをボロクソに言ってますね。


まるで、政府のGo Toトラベルがコロナ感染を引き起こした、第３波の到来は人災だと言わんがばかリ。


そりゃ、ステイホームをせずに観光地に出掛けて行く訳ですし、感染を進める方向への施策ではありますよ。


でも、GoToキャンペーンを行わなきゃ、観光業界は死滅しますよ？


経済活動を活性化させる為、ある程度の感染リスクは承知の上での Go Toキャンペーンの筈なのに、その辺は誰も語らない。


感染を完全に抑え込めって言うのなら、武漢で行ったような都市の隔離（単なる封鎖ではない）を行う必要があります。


経済活動は完全停止。


Go Toキャンペーンどころではなく、外出は一切禁止です。


呑気に大相撲や、日本シリーズをやっている場合ではありません。


エンタメも同様で、映画館は完全閉鎖すべき、当然『鬼滅の刃』の大ヒットもありません。


でも、そんな事を言うコメンテーターは誰もいませんよね。


GoToを始めた政府を批判するんなら、三密を避けずに密閉空間の映画館に行った鬼滅ファンを批判してみろよ。（結局、批判の為の批判でしかないんだよね）






前置きが非常に長くなりましたが(汗)、リモートワークでTVを見ながら仕事をしていると、見るに堪えないワイドショーしかやっていません。


そこで、TVを消して、仕事用PCとは別のPCで YouTube なんぞ見ておりました。（←仕事しろよ！）


YouTubeって、「あなたへのおすすめ」動画が表示されるじゃないですか。


視聴履歴から導き出されるお勧め動画ですが、あの辺のノウハウは凄いものがあります。


見事なまでに「興味をそそられる動画」が並んでいます。


そして、そんな動画の一つがコレ。




おおっ、GC8だぁ！



でも、アメリカ人がGC8に拘りを持っているのは正直以外でした。


個人的には、GC8が愛されているのは日本以外だと英国っていうイメージなんですがねー。（コリン・マクレーがチャンピオンを獲得した時のマシンがGC8です）


アメリカにもSUBARU変態はいるんだなー。








さて、動画で紹介されているソニック・ブルーのGC8は、エンジンをスワップしていました。



おおっ、フラット６だぁ！


マシンバランス的には、2.0ℓターボのEJ20の方が優れていると思いますが、まぁ、アメリカ人は大排気量エンジンが好きなのでしょうね。


3.6ℓっていいますから、トライベッカに積まれていたEZ36と思われます。


軽く、コンパクトなGC8に3.6ℓフラット６の組み合わせ……気になりますねー。



何となく、空冷ポルシェに通じるものがある気がします。







フラット６を積んだインプレッサは、iWireというショップの作品の様です。



まあ、SUBARU乗りっていうヤツは、洋の東西を問わず、変態チックな人が多い気がしますね。


しかし、これはやり過ぎの様な気がする。



何も、ポルシェにSUBARUのエンジンを積みかえなくても……


変態度では、アメリカの方が一枚上手ですね。(笑)

明日は朝早いからとっとと寝ないといけないのに、まだブログなんて書いてる……(汗)








11/17のシビックに続き、SUBARUからも 11/18に新型「BRZ」の発表がありました。


しかし、両車ともアメリカでの発表なんですね。


確かに、両車とも主戦場は北米市場なのでしょうが、両社とも日本のメーカーでしょうに……。






新しいBRZのスタイリングは、一目見てBRZと分かるものとなっています。




まあ、現行86/BRZのスタイリングは、トヨタ主導でデザインされているので、BRZらしいというよりは、86らしいと言った方が良いですが。（クォーターウィンドウなんて トヨタ2000GTのイメージですよね）



ただ、ボディカラーがブルーになると、グッとSUBARUっぽくなります。(笑)






トヨタがトヨタ2000GTのイメージを利用するなら、SUBARUは22Bです。(笑)




やっぱ、カッコいいなぁ。(←どっち？)






公表された主要諸元は、ボディサイズは全長×全幅×全高が167.9×69.9×51.6インチで、ホイールベースは101.4インチ。



それぞれ 全長4265mm×全幅1775mm×全高1310mm、WBが2575mmってところ。



現行が 全長4240mm×全幅1775mm×全高1320mm、WBが2570mmですから、サイズ的にはほぼ変更なしです。



まあ、プラットフォームは現行型のキャリーオーバーでしょうから、大きく変わりようがないのですが。



ただ、エンジンは新しくなっていて、水平対向4気筒 2.4ℓと排気量をアップ、最高出力は228HPとなっています。(日本のps表記だと、230psでしょうか？)




ただ、このパワーアップってどうなんでしょうね？


モアパワーは、おそらくアメリカ市場の要求なのでしょうが、その要求を呑んで排気量アップした結果、「らしさ」を失った車がありました。



S2000は、パワーアップと言うよりトルクアップですが、その結果、レッドゾーンが1000rpm低くなりました。



そもそも、トヨタが86を作ったのは走りの楽しい車を安価に提供するという目的があった筈。


現行車だって、思ったほど安く出来なかったのに、モアパワーを図った結果、さらに高価になったりしませんか？


86が上級移行するなら、86よりも小さなクラスのスポーツカーが欲しいところ。


あれっ、このブログって BRZ考 じゃなかったっけ？(汗)